Je Acura NSX superauto?

Výraz „každodenní řidičský supercar“ je hrubě nadužívaný, ale ne v tomto případě.

Mezi nadšenci i novináři se často skloňuje termín „každodenní řidičský supercar“. Nejoblíbenější vozy, které se pod tímto praporem zmiňují, jsou Audi R8 a Nissan GT-R. Zpochybnili bychom však praktičnost každodenního ježdění s 5.2litrovým motorem V10 a tvrzení, že GT-R je superauto, jsou přinejlepším pochybná. GT-R je sportovní vůz, pokud vám nevadí, že má sportovní vůz zadní sedadlo; jinak je to neuvěřitelně rychlé tradiční velké cestovní kupé. Nejnovějším uchazečem je nová Corvette s motorem uprostřed a její klasifikace jako supercar je celá diskuse sama o sobě, která se pravděpodobně odehraje v sekci komentářů níže.

Ale Acura NSX je legitimní superauto. Díky výrobním číslům je to na silnici vzácný pohled, je s motorem uprostřed, je šíleně rychlý a drží si své místo s ostatními superauty na trati. Je to také skutečný kandidát na každodenního řidiče, jak jsme zjistili po nedávném týdnu za volantem. To jsou důvody, proč ji za takovou považujeme.

1. Výkon + úspora paliva

Pokud budete denně řídit superauto, pak zastavovat několikrát týdně na tankování a utrácet jmění za benzín není pohodlné. 3.5litrový motor V6 Acura NSX s dvojitým přeplňováním a tři elektromotory dohromady poskytují celkový výkon 573 koní a točivý moment 476 lb-ft. Zrychlí z 0 na 60 mil/h za 2.7 sekundy, zrychlí na 100 mil/h za sedm sekund a čtvrt míle uběhne za 11.2 sekundy. Díky tomu je NSX rychlejší než Audi R8 V10 a V10 Performance a R8 zvládá 13/20/16 mpg město/dálnice/kombinovaně, pokud se bráníte vypnout výkon. Naopak NSX vám přinese 21/22/21 mpg, což je pro každodenního řidiče mnohem přijatelnější a o 2 mpg lepší než Mustang GT.

2. Jemný styling

Existují skutečnosti, které jsou často přehlíženy, když lidé sní o každodenním řízení superauta. Pozitivní je, že získáte hodně pozornosti. Na druhé straně získáte hodně pozornosti. I pouhé natankování benzínu se může stát fuška s lidmi, kteří se čas od času ptají na stejné otázky. Dokonce jsme poznali, že majitelé exotických aut byli požádáni cizincem, aby naplnili svou nádrž, protože předpokládají, že jsou tak bohatí. Pak jsou tu lidé, kteří se s vámi buď neustále snaží závodit, nebo se vás snaží přimět, abyste se předváděli, protože chtějí vidět a slyšet, jak auto zrychluje.

Elegantní, ale jemný styl Acura NSX nezakrývá skutečnost, že je to výkonný vůz, ale není ani okázalý, ani nepříjemný. Má také odznak Acura, který na lidi zapůsobí méně než třeba odznak Ferrari nebo Lamborghini. Nebudete se plížit do práce a z práce nebo do kavárny, ale pozornost, kterou NSX získá, je mnohem lépe zvládnutelná.

3. Jízdní komfort sedanu

Nedávno jsme viděli několik recenzí, které nazývají Lotus Evora GT supercarem pro každodenní řidiče, což je k smíchu. Evora GT je neuvěřitelné auto v mnoha ohledech, denní řidič to není. Odpružení je navrženo tak, aby bylo téměř snesitelné, abyste se dostali buď na trať, nebo na zajímavý kus silnice, a pak jeli rychle. Acura na druhou stranu nechce řidiče porazit NSX. V zatáčkách je stále ohromující, ale když ho vytočíte zpět, abyste jeli do města nebo si udělali malý výlet, není NSX pro své cestující o nic těžší než moderní Honda Accord. Jen málo superaut se může pochlubit touto úrovní komfortu, snad kromě Ferrari s jejich nastavením tlumení pro „hrbolaté silnice“.

ČTĚTE VÍCE

Jak namažete dveře Mercedesu?

4. Komfort interiéru

Jednou z výtek, které lze NSX spravedlivě vznést, je interiér z hlediska luxusu. U auta, které stojí více než 150,000 XNUMX dolarů, budou někteří lidé chtít více stylu a přepychových materiálů. Stále je to však příjemné místo na dlouhé cesty a kabina je dostatečně velká, abyste se v ní necítili stísněně. Sportovní sedadla v semianilinové kůži s Alcantarou a elektrickým nastavením jsou standardní výbavou, jsou pohodlná a poskytují podporu. S pasažérem na palubě je stále místa na lokty a vysocí lidé nebudou mít pocit, že se tam cpou.

To však neznamená, že je tak praktické jako vaše průměrné kupé. Úložný prostor je minimální a držáky nápojů se připevňují na středový tunel, když nejsou uloženy v přihrádce v palubní desce. Je to však mnohem vzdušnější kabina, než byste obvykle očekávali od nízko posazeného superauta. Zjevením jsou také tenké střešní sloupky, díky nimž je NSX téměř bez mrtvých úhlů, s výjimkou toho, který vytvořil motor umístěný uprostřed.

“Hej, líbí se mi tvoje Ferrari!” To je ocenění, které běžně slýchají majitelé typu vozu, který zde vidíte – zvláště když je to červené, jak často bývají. Přesto je to model, který nevyrobil italský specialista na superauta s obrovskou závodní historií na nejvyšší úrovni, ale výrobce skromných, ale chytrých hatchbacků a dnes populárních SUV – který má také docela dobrou historii vrcholového motoristického sportu, zejména s motory.

Je to samozřejmě Honda NSX; auto mnoha prvenství a bez ekonomicky zdravého důvodu existovat. Místo toho, stejně jako nepochopený Phaeton od Volkswagenu, ale se značným zvláštním vzrušením, jeho výrobce jej vyrobil, protože jeho výrobce mohl. Myšlenka byla pro superauto s dramatikou a schopnostmi Ferrari v kombinaci se snadným používáním Civicu a konzistentní úrovní kvality, přesnosti a odolnosti od velkého výrobce. A samozřejmě by to byla konečná ukázka schopností Hondy.

NSX, které nebylo sledováno hlavní designérskou a inženýrskou činností značky, ale její odnoží výzkumu a vývoje, se na konci 1980. let zformovalo jako dvoumístné kupé s motorem uprostřed, jehož příčný V6 neměl „skříňku napůl pod sebou, jako v menším modelu Ferrari. výtvory, ale nakonec jako v běžných autech Hondy. Struktura byla celosvětově první sériově sériově vyráběná unibody z lisovaného hliníku, která doplňovala hliníkovou pohonnou jednotku (s titanovými ojnicemi) a díly zavěšení z kovaného hliníku.

Před více než třemi desetiletími sedět v novém NSX vypadalo téměř jinak

Další prvenství? Jedním z nich byl ovladač drive-by-wire, druhým plně elektronické ovládání klimatizace, dálkové ovládání tak umožňovalo umístění samotné jednotky nízko v přídi, místo aby byla za přístrojovou deskou objemná. To na oplátku pomohlo splnit zadání pro neobvykle nízké zatápění a pomlčku a následně panoramatický výhled vpřed. Výhled do stran a na záď byl na superauto také neobvykle jasný; zase ta uživatelská přívětivost.

NSX (New Sportscar Experimental) byl představen na autosalonu v Chicagu v roce 1989 a uveden na trh v roce 1990 po bolestivém těhotenství. To zahrnovalo rozhodnutí, poté, co bylo vyrobeno několik prototypů včetně tohoto předváděcího vozu, přejít z původně plánovaného 2.7litrového V6 s jedním vačkovým hřídelem v hlavě na každou řadu na nový 3.0 s možností zabudování dvou vačkových hřídelí a, což je pro tento technologický skvost zásadní, Proměnné časování a zdvih vačkového hřídele Honda VTEC. Nový motor byl širší, což znamenalo prodloužení konstrukce se všemi doprovodnými efekty, ale 274 koní, které produkoval při 7300 otáčkách za minutu, bylo dostatečnou odměnou.

ČTĚTE VÍCE

Co se stane, když neopravíte modul ABS?

Navzdory všemu hliníku však NSX dokázalo všechno, jen ne lehké s cca 1400 kg. Nicméně Gordon Murray, hlásající lehkost, rychle připsal NSX jako potvrzení prvků svého McLarenu F1 – vozu, jehož vývoj začal ještě před dokončením Hondy. Jedním z příkladů byl nízký nos, hluboké sklo a klimatizace namontovaná na nose. Jiná byla použitelnost, včetně snadného přístupu i pro vysoké lidi. Pružná jízda, podporovaná překvapivě malými, lehkými koly s pneumatikami s vyhovujícími bočnicemi, byla třetina.

Ale dělala, a dělá, velmi použitelnost NSX méně mystickým superautom a jen více Hondou? Za 15 let výroby, od roku 1990 do roku 2005, bylo vyrobeno 18,685 8997 NSX, takže to nebyla úplná prodejní katastrofa. Z nich 1559 šlo do USA, kde byly označeny Acura NSX, ale jen 2016 přišlo do Evropy, na Střední východ a do Afriky. Graham Horgan z dlouholetého britského specialisty na plán NSX Plans Performance – ještě o něm uslyšíme – odhaduje celkový britský dovoz (nepočítaje zcela nové NSX uvedené na trh v roce 500) na přibližně 50 vozů, včetně někde mezi 80 a XNUMX japonskými vozy. spec šedé dovozy. Vzácnost toho druhého ve Spojeném království je jednoduše proto, že NSX jsou na svém domácím trhu stále velmi ceněné.

NABÍDKA HODNOTY

Pokud by se potenciální kupci nemohli zcela zavázat k NSX, když bylo nové, vzhledem k zjevné protipřitažlivosti bezpečného Porsche 911 a také známých Lotusových Esprit a okouzlujících modelů Ferrari 348/355/360/430, možná by si přáli. pro křišťálovou kouli. Kdybyste si koupili NSX před tuctem let, vaše hodnota by byla extrémně dobrá, protože podle Horgana se hodnoty od té doby ztrojnásobily.

Vozy hodnocené společností Hagerty jako „vynikající“ nyní pohodlně překračují číselnou hodnotu jejich nových nákladů, ne-li nutně kupní síly této částky, zatímco nejlepší příklady nejsou daleko od šestimístné hodnoty. Nebo, u vzácných, ultra žádoucích a šedých modelů R pouze s importem, o něco dál. Některé NSX jsou však žádanější než jiné. Hodnotu srážejí zejména dva atributy: automatická skříň (pouhé čtyři rychlostní stupně, měnič točivého momentu a pokles výkonu na 255 koní, aby to vyhovovalo převodovce navržené pro původně zamýšlený motor) a horní část targa místo pevné střechy. (dostupné od 1995, extra 40kg, menší čistota). A jsou zde dvě velikosti motoru, které je třeba vzít v úvahu, stejně jako facelift z roku 2002, který mimo jiné nahradil vyskakovací světlomety pevnými jednotkami, aby splnily nové bezpečnostní předpisy, které se mračily na čelní projekce.

Na začátku bylo 3.0litrové kupé s černou střechou; Hagerty počítá s 40,100 50 liber za smutný, přes 100 tisíc za slušný a 35 tisíc plus za to nejlepší. NSX-T targa, při jehož uvedení na trh všechny střechy NSX odpovídaly barvě hlavní karoserie, by se však mohla pohybovat v rozmezí 88 až 15 tisíc liber. Rok před uvedením NSX-T na trh Honda slevila ze svých zásad a přidala palec průměru na kola, původně 16 palců vpředu, XNUMX palců vzadu, a dala autu s manuální převodovkou posilovač řízení, který byl vždy namontován na automat.

ČTĚTE VÍCE

Jak ochráním svůj bezklíčový klíč od auta?

V roce 1997 došlo, pouze pro manuály, ke zvýšení vrtání válců o 3 mm, aby se objem zvýšil z 2977 ccm na 3179 ccm, ve spojení s novou šestistupňovou převodovkou (místo pětistupňové) a elektrickým posilovačem řízení. Výkon se nezměnil, ale dodatečný točivý moment dosáhl svého vrcholu při mírnějších otáčkách klikového hřídele: 224 lb ft při 5300 ot./min místo 210 lb ft při velmi rychlých 6500 ot./min. Tyto 3.2litrové NSX, známé jako NA2 namísto dřívějších vozů s označením NA1, jsou dnes výrazně cennější. Hagerty zaznamenává hodnotu 40,100 35,100 GBP za „férové“ kupé (NSX-T 56,600 46,100 GBP), 72,600 64,100 GBP za „dobré“ (110,000 88,100 GBP), XNUMX XNUMX GBP, pokud je v objednávce „vynikající“ (XNUMX XNUMX GBP) a XNUMX XNUMX GBP, nejlepší (XNUMX XNUMX GBP).

Facelift z roku 2002 přinesl 17palcová kola na všech kolech a také ztrátu vyskakovacích oken, což dále posunulo NSX od jeho původní koncepce, ale Hagerty nezaznamenal žádnou zjevnou změnu v průměrných hodnotách ve srovnání s dřívějšími 3.2litrovými vozy. To se vztahuje na modely NSX oficiálně nabízené ve Spojeném království, ale sny cílevědomého nadšence do řízení o NSX budou pravděpodobně zahrnovat pozoruhodné modely R pouze pro Japonsko, z nichž si jen velmi málo našlo cestu do Spojeného království.

Svlečená auta bez kudrlinek, vždy bílá s černou střechou, váží o 140 kg méně než běžné NSX a mají velké změny v odpružení. Patří mezi ně tužší tlumiče přizpůsobené tužším předním pružinám, ale měkčí zadní, tužší přední stabilizátor a přepracovaná zadní spodní příčná ramena, aby se změnila geometrie. Účinky jsou pozoruhodné, jak vysvětlí následující část tohoto průvodce. Existují dva modely R: 3.0litrový NSX-R z roku 1992, kterých bylo vyrobeno 483, a 2002litrový NSX-R z roku 3.2, který byl replikován pouze 140krát. Horgan odhaduje, že za opravdu dobré 250 zaplatíte 300 3.0–400 500 £ a za optimální 3.2 XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX £. Problém je v nalezení.

FAKTOR ŽÁDOSTÍ

Před více než třemi desetiletími – zdá se to neuvěřitelné, ale je to tak – sedět v novém NSX se zdálo téměř nadpozemské. Výhled vpřed byl zcela zjevný jako u supersportovního vozu s motorem uprostřed, ale vizuální detaily v kabině, hmatatelnost, dokonce i vůně byly čistě špičkovou Hondou. Super úhledné označení spínacích přístrojů, mimořádně ostré ciferníky, na míru šitý zvukový systém Bose, střih a povrchová úprava – to vše bylo sériově navrženým standardem, který se pravděpodobně u superauta se středním motorem až do Audi R8 nevyskytuje.

Spíše než aby Honda působila méně exoticky, ve skutečnosti to vzbuzuje v jejím řidiči pocit klidu, téměř úlevy. Řídit NSX se ukazuje jako ne bitva, ale prostá radost. Vše funguje hladce, předvídatelně, správně. Motor nadšeně ječí až do 8000 otáček za minutu, ječení se mění ve vytí, když VTEC dělá své věci, a přestože je NSX velmi agilní, nikdy necítí nervozitu nebo odvahu. Ve skutečnosti naopak; Řízení, zejména raný nepoháněný systém, se zpočátku zdá být trochu pomalé kolem středu, ale brzy si vás získá svou přesností a citem a samozřejmě je jízda pozoruhodná ve srovnání s tuhými odpruženými moderními vozy. Velkou roli v této poddajné přesnosti hraje „poddajné spojení“ mezi zadními čepy předních příčných ramen a konstrukcí NSX, které zajišťuje správné vyrovnání kol, i když se odpružení pohybuje.

ČTĚTE VÍCE

Proč se můj Cadillac XT4 nespustí?

V ocasu je však bodnutí – takové, které nevymýtila ani zpětná vazba od vývoje Ayrtona Senny. Pokud by ocas začal klouzat, ať už panickým nadzvednutím v zatáčce nebo příliš velkou silou příliš brzy, vše trochu visí a je těžké ho zachytit. Pokud tedy nejste v NSX-R, jehož ocas je pevněji svázán a který rychleji a progresivněji reaguje na vaše vstupy. Všechny NSX měly být takové; že nebyly jen přídavkem k záhadě celé existence plemene.

Pokud vás láká myšlenka na automat (vybavený pádly řazení od roku 1994), uvědomte si, že se ztrácí kus toho, co dělá NSX skvělým řízením. Méně výkonu, méně převodových stupňů, s nimiž se točivý moment udrží ve varu, otupělé reakce při vyrovnávání sil v zatáčce: to vše působí trochu ploché.

Teď, jak to vypadá. Japonsko se do určité míry setkává s Maranellem; spíše funkční než agresivní, s tím úhledně integrovaným zadním spoilerem vznášejícím se nad celou šířkou pruhu čočky červeného světla a ocasem, který je esteticky o něco delší, než by v ideálním případě měl být. Co tam ale NSX ztrácí na vizuální atletice, vynahrazuje tím, že má velmi užitečnou botu. Bublinově zakřivené zadní okno se také dá odklopit, aby odhalilo motorový prostor usazený pod krytem. Černá střecha nebo barva karoserie? První z nich působí více aeronauticky, odvážněji, to druhé je více v souladu s módou. Výsuvné světlomety nebo ne? Vyskakovací okna jsou zábavnější a vypadají exotičtěji; oni a doprovodný subtilnější přední přívod vzduchu, rozdělený vodorovnou lištou, dávají vzhled specifický pro NSX spíše než obecnější tvář pozdějších variant.

ŠROUBY A MATICE

Mnoho NSX má za sebou spoustu kilometrů, často až šesticiferných, protože v typickém japonském stylu to umí. Potřebují pouze pravidelný servis; některé příklady stále ponesou skvělou sadu známek hlavního prodejce Honda, i když je v dnešní době pravděpodobnější pozornost specialisty. Honda může stále dodat 95 procent dílů, ale ty, které jsou specifické pro NSX – což je většina – mohou být velmi drahé. Přední sloupek, který se musí vyměnit celý, pokud je spodní posilovač řízení, obvodová deska pro klimatizaci a především systém Bose.

Vše je ale opravitelné a v případě sterea je možné zabudovat moderní vnitřnosti do původního krytu. Jinak platí obvyklé kontroly: vyrovnání panelů karoserie a těsnost mezer mezi panely (všechny by měly být velmi přesné), žádné známky poškození při nehodě, důvěryhodná servisní historie, žádné úniky kapalin. Motor by měl běžet tiše za studena a jeho tón by měl ztuhnout, když se otáčky zvyšují, doprovázené návalem výkonu. Pokud se tak nestane, máte podezření na závadu buď systému VTEC, nebo sacího potrubí VVIS s variabilní geometrií. Některé dřívější pětistupňové převodovky s čísly mezi J4A4-1003542 až J4A4-1005978 měly vadný pojistný kroužek pro ložisko předlohového hřídele, což mohlo způsobit vážné selhání, takže důkaz, že se to řešilo brzy, by bylo uklidňující. To znamená, že pokud dotyčný NSX najezdil mnoho kilometrů a jeho „box se chová, pak se pravděpodobně není čeho obávat.

ČTĚTE VÍCE

Je Pontiac Sunfire z roku 2002 dobré auto?

Žádný jiný rychlý stroj s motorem uprostřed nemůže být bezbolestnější než tento

KONEČNÉ ROZHODNUTÍ

Je Honda NSX „superauto“? Možná, možná ne, ale na tom nezáleží. Spíše jde o to, že žádný rychlý stroj s motorem uprostřed s inspirativním tónem výfuku a exotickým vzhledem nemůže být bezbolestnější než tento, a zároveň nabízí takové vzrušení. A další bod: vzhledem k této bezbolestnosti ji budete používat o to více. Bezproblémový vysoký kilometrový výkon mnoha příkladů opotřebených kulových kloubů je například čtyřciferný, ačkoli Graham Horgan poukazuje na to, že náhradní díly pocházející z USA mohou být mnohem levnější než ceny britských dealerů: „Pokud Honda nemůže dodat část, existují i jiné zdroje. Nejsou tu žádní velcí show-stopers.“

Hliníková konstrukce v průběhu let dobře vydržela, ale Horgan zaznamenal nedávný posun v práci na NSX prováděné v Plans Performance: „Stále častěji provádíme restaurátorské práce, protože si lidé uvědomují hodnotu svých vozů,“ říká. „Budeme otryskávat a eloxovat součásti, opravovat veškeré kousky koroze karoserie a uvádět upravená auta zpět do standardu. „Dříve jsme dělali upgrady včetně přestavby na specifikaci odpružení Type R, kterou stále nabízíme. Ale lidé chtějí, aby se auta v dnešní době vrátila ke standardu a model s tovární specifikací stojí za víc.“

Horgan zjistil, že NSX jsou velmi spolehlivé: „Těch pár problémů, které měli v průběhu let, se však s přibývajícím věkem zhoršilo. Problémem může být elektronika; ABS, elektrický je toho důkazem. NSX také představuje velmi japonský projev odvážného konceptu, technické inovace, firemní hrdosti a precizních, vynikajících detailů. Je to prohlášení navržené tak, aby vydrželo – a po třech desetiletích to určitě dělá.

Tak jaké NSX? Jeden z NSX-R by byl tím největším a nejtvrdším vzrušením, celý zbavený bez problematického stereo Bose, o který byste se museli starat. Ale jsou drahé a extrémně vzácné a jejich nadšení majitelé v Japonsku se s nimi nechtějí rozloučit. Z ostatních automatika míjí smysl, zatímco NSX-T nabízí radost z otevřeného vzduchu za mírné náklady na tempo a dynamickou přesnost.

Tržní síly říkají, že 3.2 je žádanější a rozhodně je to působivější pohon než 3.0 s udržitelným chodem, ale chytřejší by mohlo být využít současné nižší hodnoty 3.0 a najít příklad nejstarší, nejčistší verze. Když zmíníte tato tři písmena, většině lidí se v mysli vybaví obrázek: NSX.

Díky Grahamu Horganovi z Plans Performance, Dunsfold, Surrey, UK. Návštěva www.plansperformance.com nebo volejte +44 (0)1483 898888.