Centrum pro bezpečnost automobilů je přední nezávislá, členy řízená, nezisková organizace na podporu spotřebitelů, která se věnuje zlepšování bezpečnosti vozidel, kvality a spotřeby paliva jménem všech řidičů, cestujících a chodců.
25. dubna 1996 Ford Motor Company oznámila, že provede jedno z největších svolávacích akcí kvůli bezpečnostní závadě v historii amerického ministerstva dopravy. Svolávací akce se týkala přibližně 7,900,000 1988 1993 vozidel Ford, Lincoln a Mercury v USA od modelového roku 96 do roku 071 kvůli závadě ve spínači zapalování, která způsobila samovolné vzplanutí vozů (svolávací číslo NHTSA XNUMXV-XNUMX). Ke stažení došlo po letech utajování Fordem, který viděl, že zaparkované Fordy vzplály po celé zemi, když ve spínači zapalování došlo k vnitřnímu zkratu, přehřátí a následnému vznícení okolního materiálu. Některá vozidla byla zaparkovaná v garážích a při vznícení vyhořela.
Ford si byl dobře vědom závady spínače zapalování dlouho předtím, než dosáhl dohody s NHTSA, podle níž stáhne postižená vozidla. Na konci osmdesátých let flotily z celé země hlásily, že spínač zapalování způsobil požáry. Na schůzce 1980. října 30, které se zúčastnili špičkoví inženýři, Ford rozhodl, že spínač zapalování odpovědný za hlášené požáry by měl být přepracován, aby eliminoval budoucí požáry. Instruktážní dokument Fordu ze 1990. července 17 „Light Truck Ignition Switch Concern“ cituje zprávu United Technologies Research Center, která uvádí „hlavní příčinu“ požáru spínače zapalování jako „elektrickou erozi způsobenou indukčními zátěžemi v obvodech přenášených přes spínač zapalování.” Jiskření způsobené aktivací spínače roztaví nepatrné množství mědi ze svorky. Zbloudilá měď se pak zabuduje do minlonového izolátoru a po mnoha cyklech způsobí přímý zkrat B+ na zem. Dokument uvádí, že jako „nápravné opatření“ byl spínač zapalování přepracován způsobem, který „neumožňuje stejný typ poruchového režimu“.
Přinejmenším ve třech různých příležitostech vláda zahájila vyšetřování v reakci na časté zprávy o vnitřních elektrických požárech v různých modelech a letech vozidel Ford. Ford dvakrát uvedl vládu v omyl a vystoupil bez odvolání. 3. srpna 1992 NHTSA zahájila vyšetřování (PE92-092) požárů sloupku řízení ve „všech vozidlech Ford Crown Victoria z roku 1989 a jakýchkoli dalších vozidlech vyrobených Fordem, která používala stejný spínač zapalování“. Ford okamžitě přesvědčil NHTSA, aby omezila vyšetřování na „vozidla Ford Crown Victoria z roku 1989 a jakákoliv jiná vozidla Crown Victoria vyrobená Fordem, která používala stejný spínač zapalování“. 30. listopadu 1992 NHTSA uzavřela své vyšetřování s odůvodněním, že „spínače zapalování… byly jednoduše opotřebované“.
1. března 1994 Centrum pro bezpečnost automobilů (CAS) požádalo NHTSA, aby prošetřila elektrické požáry na nákladních automobilech Ford F-series z let 1986-88. Ačkoli NHTSA zahájila vyšetřování (PE94-034), agentura jej uzavřela 31. srpna 1994 poté, co Ford popřel, že si není vědom žádného „vzorce, který by naznačoval společnou příčinu“. V reakci na to, zda došlo k nějakým změnám na spínači zapalování. Ford odpověděl, že „neidentifikoval žádné významné změny, které by se týkaly údajné závady“. Závěrečná zpráva NHTSA pro PE94-034 uvedla:
„[Dřívější] hodnocení (PE92-069) se týkalo požárů sloupku řízení v letech 1989 až 1990 vozidel Crown Victoria a soustředilo se na obvinění ze selhání spínače zapalování jako na příčinný faktor. Bylo zjištěno, že spínače zapalování byly jednoduše opotřebované. Mosazné kontakty uvnitř spínače byly silně opotřebované a vnitřní oblouk elektrického proudu způsobil přehřátí spínače. Předmětný přepínač byl použit v modelu Crown Victoria od roku 1983 do roku 1989. Přestože mnoho z těchto vozidel je na silnici téměř 10 let a mají najeto vysoký počet kilometrů, pouze něco málo přes 2 na 100,000 25,245,621 vozidel selhalo. Stejný identický přepínač byl také použit v 1983 1992 1986 dalších vozidlech Ford vyrobených v letech 1988 až 92, včetně nákladních vozů řady F z let 069 až XNUMX. Méně častým poruchám spínače obvykle předchází nepravidelné spouštění, které majitele varuje před možným problémem. Zdá se, že selhání v PEXNUMX-XNUMX byly izolované incidenty bez trendu bezpečnostních závad. Analýza stížností spotřebitelů, servisní dokumenty atd. neodhalila žádné informace vedoucí k identifikaci určitého obvodu, vodiče nebo součásti jako příčinného faktoru požárů pod přístrojovou deskou. Ve velmi málo případech byla konkrétní položka identifikována jako kauzální faktor a některé z nich zahrnovaly neoriginální zařízení nainstalované po koupi vozidla. Některé z nich byly reklamovány: problémy s elektřinou vzniklé po instalaci světel nákladního vozidla po prodeji, příslušenství jiného výrobce než Ford zapojené do pojistkové skříňky, nainstalované rádio po prodeji, spálený spínač zapalování kvůli zkratu vodiče u palivového čerpadla, přiskřípnutí vodičů pod přístrojovou deskou, přístrojová deska požár kvůli zkratu koncového světla proti výfuku, rozdrcení drátu ventilu výměny paliva pod podvozkem, odření a uzemnění blinkru a nakonec po instalaci náhradního motoru selhal spínač zapalování.“ Trend závady nebyl identifikován. Další výdaje agenturních zdrojů nejsou opodstatněné.“
Jen o dva měsíce později, 4. listopadu 1994, NHTSA zahájila třetí vyšetřování (PE94-078) požárů spínačů zapalování, tentokrát vyvolaných požáry sloupků řízení v roce 1990 Escorts. Ford se znovu pokusil uvést NHTSA v omyl a řekl agentuře, že nezná žádný „kauzální faktor nebo trend údajných požárů“ a že její analýza těchto požárů „neidentifikovala společné místo nebo příčinu“. Tentokrát NHTSA nevykoupila Fordova prohlášení a 95. února 002 povýšila vyšetřování na inženýrskou analýzu (EA3-1995). Jen o týden dříve byla vydána interní zpráva Fordu, „ lehké nákladní vozy, kromě Taurus/Sable,“ od Johna Kunze po viceprezidentku Fordu Helen O. Petrauskas 1984. února 1993 doporučil Fordu provést studie s cílem „definovat obhajitelný „plot“ kolem určitých vozidel/modelových roků“, aby se omezilo jakékoli stahování a jasně popsal „příležitostné faktory“ takových požárů, když uvedl: „zhoršení plastové lišty (bariéry) mezi baterií a zemnicí svorkou ve spínači zapalování může způsobit vnitřní zkrat. Testování ukazuje, že možnost takového poškození je největší, když je vzduchová mezera v blízkosti vývodu baterie pod specifikací a ve spínači je použito nadměrné množství mazacího tuku. Kromě toho mohou mít na životnost spínače vliv i další faktory…“
Během vylepšeného vyšetřování Ford pokračoval ve svém úsilí o vybudování „obhajitelného plotu“ kolem populace vozidel, která měla být stažena, a pokračoval v uvádění NHTSA v omyl. Například v podání z 1. září 1995 Ford znovu popřel, že by věděl o jakékoli „konstrukční nebo výrobní vadě“ ovlivňující spínač zapalování. Toto odmítnutí bylo učiněno navzdory tomu, že Ford 4. července 19 instruoval United Technologies Association (UTA) k vybudování 1995 milionů přepracovaných přepínačů, které byly zjevně určeny k použití při stahování z trhu. V listopadu 1995, pod tlakem Transport Canada, Ford oznámil stažení 248,000 1996 vozidel v této zemi. Přesto to nebylo až do dubna 8, poté, co vzbudila pozornost médií na planoucí Fordy, kdy Ford souhlasil se stažením téměř XNUMX milionů vozidel.
Navzdory rozsahu tohoto bezpečnostního svolávání tvoří krytá vozidla pouze asi jednu třetinu vozového parku s vadným spínačem zapalování. Fordu se podařilo vyjednat svolávací akci gerrymandered, podle níž Ford nabídl červené sledě mezi vozidly z roku 1988 a pozdějšími a vozidly před rokem 1988 s přesně stejným spínačem zapalování. NHTSA souhlasila s tímto uspořádáním tváří v tvář rostoucím důkazům, že Fordy z doby před rokem 1988 ve skutečnosti překonaly vozidla, která byla svolána z oběhu, v míře zapalování. Výsledkem je, že zhruba 15 milionů vozidel náchylných k požáru spínače zapalování zůstává na tyči bez jakéhokoli náznaku latentní závady.
Ford však ještě nebyl z lesa venku. Společnost State Farm Fire and Casualty Company upozornila NHTSA na mnoho dokumentů, které prokazují předchozí znalost Fordu o závadě a její utajování dokumentů během různých vyšetřování. 11. března 1999 Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) uzavřel dohodu se společností Ford Motor Company za to, že dříve neudělal spínač zapalování a neposkytl dokumenty, na které se vztahují žádosti o informace při vyšetřování závady spínače. Ford souhlasil se zaplacením pokuty 425,000 500,000 USD, což je nejvyšší pokuta od doby, kdy NHTSA uložila pokutu 500 109 USD společnosti Firestone za prodej radiálních pneumatik Firestone XNUMX s ocelovými pásy, o kterých společnost věděla, že jsou vadné, protože nesplňovaly požadavky na vysokou rychlost FMVSS XNUMX.
Hromadné žaloby byly také podány na Ford, ale byly nakonec neúspěšné. V re Ford Motor Company Spínač zapalování Produkty Litigation Litigation, č. MDL 1112, 194 F.R.D. 484 (D.N.J. 2000).
