Надежность, проблемы a ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разатботанзенонона ра с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавтрононой щен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грапомевово то алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновещим уравновешивавновешивавновешим умя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстымиполстыми упиориными упиоринырми од пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределинтельной , усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валысредпом валсредовномпенсаторами оплива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого ~ 90.000 2.0 квмобреприво, прыревир XNUMX TFSI klíčenka.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечовнауторпечовнаут же с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Automaty pro Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta a Volkswagen Passat B6.
2. BWE — аналог AXX, kromě jiného Audi A4 a SEAT Exeo.
3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ — мотор для Polo R WRC.
6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Postavte se na Audi A6.
7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор na Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Škoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, до 04, поленные рсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К1.2 (давление нардйдувардодувардодуварбина ркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Postavte se na Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 a Pirelli Edition.
9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок na Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим иснеренкуркур двалом, мощность 256-271 л.с, v зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

ČTĚTE VÍCE
Jak dlouho AC dmychadla vydrží?

Doplňky a nové modely VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться довышесномар данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либопяеме, ной маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить поможет решить причина
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. km.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется v перепускном клапане N249 a решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катуш restauration зажигания, периодически загррзрчом и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и и ых каналов, решаются подобные проблемы чисткvo В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. a едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо дь888.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Ladění čipu

Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобывиятелие утовелие ля до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться ve fázi 1. ЕсолоЉйп тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД a прошиться, этотитозовол 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбинотиое К04 онфигурации дают ~3 л.с. Дальше выжимать соки из 350-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение ц.на заметно снижается.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

EA113 info, problems, etc.

Stojíme s našimi přáteli a kolegy na Ukrajině. Chcete-li podpořit Ukrajinu v době potřeby, navštivte tuto stránku.

  • 1 2.0 R4 16v „Turbo FSI“/TSI/TFSI (EA113)
  • 2 Hlavní rysy
      • 2.0.1 BWA vs BWJ vs BHZ & BZC – rozdíly
      • 2.0.2 CDL
          • 4.0.0.1 Rozměry rotorů kompresoru u turbodmychadel

          2.0 R4 16v „Turbo FSI“/TSI/TFSI (EA113)

          Tento přeplňovaný motor EA113 je založen na atmosféricky plněném 110kW 2.0 FSI.

          Motor TFSI byl poprvé použit na konci roku 2003 v Audi A3 až do roku 2012 v Golfu R.

          O řízení motoru se stará osvědčená ECU Bosch Motronic MED 9.1.
          Nejdůležitějším rozlišovacím faktorem je, že tento motor má přímé vstřikování, má rozvodový řemen a nikoli rozvodové řetězy.

          Pozdější verze EA113 měly předělaný vačkový lalok. U dřívějších modelů docházelo k opotřebení kladičky vačky – ztratíte tlak palivového čerpadla a rozsvítí se varovná kontrolka.

          Hlavní rysy

          • Pohon vačkovým hřídelem poháněný řemenem
          • Variabilní časování vačkového hřídele sání.
          • Vysokotlaké palivové čerpadlo (HPFP) ve spojení se zdvihátkem čerpadla
          • k dispozici ve vysoce výkonných variantách – např. VW Golf VI R (199 kW), Scirocco III R, Audi S3 8P (195 kW), Scirocco III R 2014+ (206 kW).
          • Kované písty (9.8:1)
          • Silnější ojnice, ojniční ložiska, kliková skříň a hlavní ložiskaKované písty (9.8:1)
          • Větší turbodmychadlo K04 s přetlakem 1.2 baru
          • Větší mezichladič a chladič oleje
          • Vylepšený systém PCV
          • Větší vstřikovací trysky

          Motor 2.0L TFSI (EA113) má turbodmychadlo s vačkovým řemenem a přímé vstřikování. Tímto motorem jsou vybavena následující vozidla:

          • VW Golf MK5 GTI
          • VW Golf MK6R
          • Audi A3 8P
          • Audi TT 8J
          • Audi A4 B7

          Přímé vstřikování umožňuje motoru pracovat s vyšší kompresí a výrazně přispívá k účinnosti a konstrukci bloku. VAG EA113 je opravdu dobrý projektový vůz as několika rozumnými vylepšeními pro motoristický sport můžete maximalizovat své potěšení z jízdy.

          Číslo dílu bloků 2.0L TFSI vždy začíná 06F. Kód motoru je umístěn na rovném povrchu směrem k hlavě válců a vpravo vedle snímače klepání.

          Kódy motoru jsou:

          AXX, BGB, BPG, BPJ, BPY, BUL, BWA, BWE, BWT, BYK, BHZ, BYD, BZC, CDLA, CDLB, CDLC, CDLF, CDLG, CDLJ, CDLK, CDLMA, CDZA atd.

          Verze 162 kW (pouze Polo R WRC) a vyšší mají silnější písty a pístní čepy, nové kroužky, zesílené ojnice, nová ložiska, zesílený blok válců na podstavcích hlavních ložisek a víko, novou lehkou hlavu válců ze slitiny hliníku a křemíku pro vysoké teplotní odolnost a pevnost, upravené časování vačkového hřídele výfuku, zvětšený průřez vysokotlakých vstřikovačů, 1.2 bar (17.4 psi) (hodnota platí pouze pro Audi S3(8P)) turbodmychadlo K04 s větší turbínou a kompresním rotorem (S3, Cupra , GTI Edition 30), z nichž některé komponenty NEJSOU sdíleny s nižšími výstupními variantami

          BWA vs BWJ vs BHZ & BZC – rozdíly

          BWA (200 ks) / BWJ (240 ks) / BHZ & BZC (265pk a 256pk)

          Hlava válce:
          BWA – 06D 103 351 D
          BWJ – 06F 103 351 F
          BHZ – 06F 103 351 F

          Spojovací tyč:
          BWA – 06D 198 401 C
          BWJ – 06D 198 401 C
          BHZ – 06D 198 401 C

          Klikový hřídel:
          BWA – 06A 105 021 S
          BWJ – 06A 105 021 AR
          BHZ – 06A 105 021 AR

          Píst:
          BWA – 06D 107 066 C
          BWJ – 06D 107 066 K
          BHZ – 06D 107 066 K

          Sání vačkového hřídele:
          BWA – 06F 109 101 B
          BWJ – 06F 109 101 G
          BHZ – 06F 109 101 G

          Výfuk vačkového hřídele:
          BWA – 06F 109 102 B
          BWJ – 06F 109 102 D
          BHZ – 06F 109 102 D

          Airbox:
          BWA – 06F 133 837 AA
          BWJ – 06F 133 837 AD
          BHZ – 06F 133 837 AC

          Vzduchový filtr:
          BWA – 06F 133 843 A
          BWJ – 06F 133 843 B
          BHZ – 06F 133 843 B

          Kanál nasávaného vzduchu:
          BWA – 06F 129 627 F
          BWJ – 06F 129 627 H
          BHZ – 06F 129 627 H

          Vstřikovač:
          BWA – 06F 906 036 A
          BWJ – 06F 906 036 A
          BHZ – 06F 906 036 F

          Turbo a potrubí:
          BWA – 06F 145 701 C
          BWJ – 06F 145 701 E
          BHZ – 06F 145 702 C

          Zapalovací svíčka:
          BWA – b101 905 631 B
          BWJ – b101 905 631 B
          BHZ – b101 905 631 C

          Skříně klikové hřídele jsou stejné
          Ventily jsou stejné
          Měřič průtoku vzduchu je stejný
          Sací potrubí je stejné
          Spojka je stejná

          CDL

          Známé problémy

          • Nadměrné opotřebení vačkového hřídele a zdvihátka čerpadla. Existuje speciální sada pro přestavbu na rolovací zdvihátko (např. zde)
          • Tvorba karbonových usazenin v hlavě válců a sacím potrubí.

          Vzhledem k tomu, že motory Tfsi jsou s přímým vstřikováním, neexistuje způsob, jak umýt ventily palivem jako normální motory MPI, takže existuje velký problém s usazováním uhlíku na sacích ventilech, který je způsoben mnoha důvody.
          Usazování karbonu je problém, není tak hrozný jako u větších motorů s přímým vstřikováním, ale doporučujeme úplné vyčištění každých 80 000 km / 50000 XNUMX mil.
          Pokud používáte dobré palivo a jedete tvrdě (3000 ot./min je nejlepší místo), vyhýbáte se krátkým jízdám, neměli byste mít velké problémy s hromaděním uhlíku, dokud nedosáhnete vysokého počtu najetých kilometrů.

          K hromadění karbonu dochází, protože palivo není vstřikováno přes ventily, což by ventily udrželo pěkné a čisté. Když je motor studený, nespálené částice se vysypou zpět do sání a právě ty zanesou sání. Tomuto problému tedy předejdete tím, že se vyhnete krátkým jízdám a zajistíte, aby se motor co nejrychleji zahřál na provozní teplotu.

          Motory s větším objemem přímého vstřikování jsou ještě náchylnější k problémům s usazováním uhlíku. Nahromadění karbonu vás spíše připraví o výkon, než že by způsobilo nějaké velké škody, ale vyčištění hlavy dramaticky zvýší výkon a hospodárnost.

          Řešení: je nutné vyčistit sací ventily a zároveň nainstalovat sací ventil Sada na odstranění PCV or plechovka na zachycení oleje (také znám jako OCT / olejová záchytná nádrž). Nejlepší čistotou sání je otryskání skořápek vlašských ořechů nebo různé nebo jiné způsoby čištění sání.

          Zahřejte motor co nejdříve na teplotu (nenechávejte jej běžet na volnoběh, ale jen s ním jezděte plynule na 2000 ot./min, dokud se nezahřeje) a udržujte motor v chodu na 3000 ot./min po dobu 15 minut týdně. V tomto rozsahu otáček je motor navržen tak, aby se zahříval, což může pomoci spálit některé usazeniny uhlíku.
          Jízda s motorem při otáčkách těsně nad 3000 ot./min. zvyšuje teplotu a uvádí motor do „režimu čištění“, kdy běží chudší a teplejší, čímž se odstraní velké množství karbonu nahromaděného uvnitř motoru, takže se snažte zasáhnout toto sladké místo tak často, jak jen můžete a alespoň 15 minut týdně.

          Turbo verze

          K motorům TFSi jsou namontovány dvě verze s turbodmychadlem, verze jedna je k03, která může být naladěna na maximální výkon 300 koní 350 lbft, a verze 2 turbo K04, která byla viděna s výkonem 400 koní 450 lbft s podpůrným hardwarem.

          Podle této stránky existují motory s kódem:

          • AXX = K03 turbo Audi A3 VW Golf 2003-04
          • BWA = K03 turbo Audi Seat Škoda VW 2004+
          • BYD = K04 turbo VW Golf V ED30 & Pirelli edition Golf V GTI
          • BWJ = K04 turbo Seat Leon Cupra, K1 a Cupra R
          • BHZ = k04 turbo rané Audi S3 – S3 před faceliftem (2007-2009)
          • CDL = k04 různé verze HP nalezené v Audi S3, Golf R a Golf ED35, Polo 6R WRC Street, Scirocco R

          BHZ → euro 4
          CDL → 5 eura (Scirocco R 6-2014)

          K03 turbo ve spojení s přidáním dalších výkonových dílů by vám mělo stačit max. 280 koní.
          KO4 Jednotka by měla dosahovat výkonu kolem 350 koní.
          Větší podkroví turbo jednotka by byla nutná, pokud chcete dosáhnout výkonu kolem 350-600bhp.

          Čím více vzduchu se do motoru dostane, tím více paliva dokáže spálit a zvýšením indukce pomocí modernizace turbodmychadla dochází k masivnímu nárůstu výkonu.

          Velkokapacitní turbodmychadla mají tendenci zaznamenat prodlevu na spodním konci a malá turbodmychadla se navíjejí rychleji, ale nebudou mít nárůst výkonu motoru ve vysokých otáčkách.

          Rozměry rotorů kompresorů u turbodmychadel

          Doplňování paliva

          Vozy, které jsou dodávány s KO4 turbo, tj.: RS4 B5, TTS, S3 8P atd., mají lepší vstřikovače Bosch a jsou také údajně schopny proudit na přibližně 500 hp, pokud zvýšíte tlak v palivovém potrubí.

          Vzor vstřikování RS4 není u tohoto motoru dokonalý, ale dodá více paliva, ačkoli RS3 S3 atd. mají podobný design hlavy, takže vzor spreje je na místě.

          Jakákoli změna vstřikovačů na TFSi bude vyžadovat novou mapu, která je vezme v úvahu. Má smysl příliš specifikovat kapacitu vstřikovačů a palivové čerpadlo, ačkoli to je u motorů s přímým vstřikováním těžší, ale výrobci náhradních dílů je dohánějí. Můžete získat sadu pro vstřikování portů pro EA113, která pomůže snížit hromadění uhlíku a umožní vám získat více energie, takže by to byla dobrá cesta k upgradu, která vám umožní dosáhnout hodnot výkonu blížící se 700 koní. Pro výrazné zvýšení výkonu na TFSi se díváte na vylepšené palivové čerpadlo (vstřikovače S3 jsou dobrou možností upgradu u vyladěných motorů 2.0 TFSi.

          Komprese

          • AXX/BPY – 10,5:1
          • BWA – 10,3:1
          • BHZ/CDL – 9,8:1

          Koncové tyče

          Ojnice jsou stále jedním z nejslabších článků turbomotoru, protože v sériovém vývoji musí být nejen levné, ale také snížené hmotnosti, aby se šetřilo palivo a tím i emise.

          Je všeobecně známo, že ojnice jsou slabým místem motoru. S touto aktualizací výkonu byste měli vyměnit ojnice. Přestože lze jezdit s výkony přes 350 koní, může dojít k prasknutí původní ojnice – záleží na motoru a softwarovém vyladění. Výsledkem je pak díra v bloku a motor nelze zachránit.