Jaké tři účinky má nesprávné načasování zapalování?

Časování zážehu u zážehového motoru je proces nastavení doby, po kterou dojde ke zážehu ve spalovací komoře (během kompresního zdvihu) vzhledem k poloze pístu a úhlové rychlosti klikového hřídele. Nastavení správného časování zážehu je zásadní pro výkon a výfukové emise motoru. Cílem této práce je vyhodnotit, zda proměnné časování zážehu může mít vliv na výfukové emise a výkon motoru zážehového motoru.

Metoda

Pro dosažení tohoto cíle bylo při rychlosti 3400 ot./min změněno časování zapalování v rozsahu 41° BTDC až 10° ATDC a pro optimalizaci provozu bylo navrženo časování zapalování při plně otevřeném plynu a konečně i výkon. jsou získány a diskutovány charakteristiky, jako je výkon, točivý moment, BMEP, objemová účinnost a emise.

výsledky

Výsledky ukazují, že optimálního výkonu a točivého momentu je dosaženo při 31°CA před horní úvratí a objemová účinnost, BMEP se zvýšily s rostoucím časováním zapalování. Ó₂, CO₂CO byl téměř konstantní, ale HC s předstihem časování zážehu se zvýšil a nejnižší množství NO_x se získá při 10 BTDC.

Závěry

Závěrem bylo zjištěno, že časování zapalování lze použít jako alternativní způsob předpovídání výkonu spalovacích motorů. Rovněž bylo zjištěno, že otáčky motoru a poloha škrticí klapky významně ovlivňují výkon tohoto motoru.

1 Úvod

Výkon zážehových motorů je funkcí mnoha faktorů. Jedním z nejdůležitějších je časování zapalování. Je to také jeden z nejdůležitějších parametrů pro optimalizaci účinnosti a emisí, umožňující spalovacím motorům vyhovět budoucím emisním cílům a normám [1]. Od příchodu Ottova prvního čtyřdobého motoru dosáhl vývoj zážehového motoru vysokého úspěchu. V prvních letech bylo hlavním cílem konstruktérů motorů zvýšení výkonu motoru a provozní spolehlivosti motoru. V posledních letech však časování zapalování přineslo zvýšenou pozornost vývoji pokročilých zážehových motorů pro maximalizaci výkonu [2, 3].

Chan a Zhu pracovali na modelování termodynamiky ve válci při vysokých hodnotách zpoždění zapalování, zejména vlivu zpoždění jiskry na rozložení tlaku ve válci. Byla také vypočtena teplota plynu ve válci a zachycená hmota za různých podmínek časování jiskry [4]. Soylu a Gerpen vyvinuli dvouzónový termodynamický model pro zkoumání účinků načasování zážehu, složení paliva a ekvivalenčního poměru na rychlost hoření a tlak ve válci motoru na zemní plyn [5]. Byla provedena analýza rychlosti hoření, aby se určila doba iniciace plamene a doba šíření plamene při různých provozních podmínkách motoru [5].

Termodynamický model cyklu s nulovým rozměrem s dvouzónovým modelem spalování/nespalování, založený hlavně na Fergusonově a Krikpatrickově práci [6], byl vyvinut k předpovědi tlaku ve válci, vykonané práce, uvolňování tepla, entalpie výfukových plynů atd. Nulový rozměrový model je založen na prvním termodynamickém zákonu, ve kterém je stanoven empirický vztah mezi rychlostí hoření paliva a polohou úhlu kliky.

Dnes se udržování čistého životního prostředí stalo důležitým problémem v industrializované společnosti. Znečištění ovzduší způsobené automobily a motocykly je důležitým ekologickým problémem, který je třeba vyřešit. Za tímto účelem se hledání nových alternativních zdrojů energie místo ropy ve spalovacích motorech stává nutností více než kdy jindy.

2 Otestujte motor

Zařízení pro sledování a řízení proměnných motoru (jako jsou: otáčky motoru, zatížení motoru, teplota vody a mazacího oleje, průtoky paliva a vzduchu atd.) jsou instalovány na plně automatizovaném zkušebním zařízení, experimentálním standardním zážehovém motoru, umístěném v Iran Khodro Company Laboratoř. První sada údajů o výkonu byla pořízena s různým úhlem časování, tlak v sacím potrubí byl 100 kPa a ekvivalence byla udržována na jednotce. Specifikace zkušebního motoru jsou uvedeny v tabulce 1.

Metoda 3

3.1 Analyzační přístroj exhuastgas

Zařízení pro analýzu výfukových plynů se skládá ze série analyzátorů pro měření sazí, NOx, CO a celkových nespálených uhlovodíků (HC). Hladina kouře (sazí) ve výfukových plynech byla měřena pomocí „AVL Di Gas“, jehož hodnoty jsou poskytovány jako jednotky Hart ridge (% opacity) nebo ekvivalentní hustota kouře (sazí) (miligramy sazí na metr krychlový výfukových plynů ). Koncentrace oxidů dusíku v ppm (částic na milion, objemově) ve výfukových plynech byla měřena pomocí analyzátoru ‚Signal‘ Series-4000 a byla vybavena termostaticky řízeným vyhřívaným potrubím.

3.2 Experimentální chyby

Žádnou fyzikální veličinu nelze měřit s dokonalou jistotou; v každém měření jsou vždy chyby. To znamená, že pokud naměříme nějakou veličinu a poté měření zopakujeme, téměř jistě naměříme podruhé jinou hodnotu.

Když však věnujeme našim měřením větší péči a používáme stále dokonalejší experimentální metody, můžeme snížit chyby, a tím získat větší jistotu, že naše měření se stále více přibližují skutečné hodnotě [7].

3.2.1 Kombinace chyb ve výpočtech

Když se provede několik měření a zkombinuje se ve vzorcích, bude výsledná chyba kombinací jednotlivých chyb. I když se chyby mohou zrušit, musíme vypočítat maximální možnou chybu za předpokladu, že chyby jsou aditivní [8, 9].

Nejprve převeďte absolutní chyby na % chyb, Maximální možná chyba se určí sečtením % chyb dohromady, Pokud se při výpočtu hodnota zvýší na mocninu, pak % chyba pro tuto část je výkon krát % chyba. Obecně lze chyby rozdělit do dvou širokých a hrubých, ale užitečných tříd: systematické a náhodné.

Systematické chyby jsou chyby, které mají tendenci systematicky posouvat všechna měření, takže jejich střední hodnota je posunuta. To může být způsobeno takovými věcmi, jako je nesprávná kalibrace zařízení, soustavně nesprávné používání zařízení nebo neschopnost řádně zohlednit některé účinky [10].

Zdroje systematických chyb jsou vnější vlivy, které mohou změnit výsledky experimentu, ale u kterých nejsou dobře známé opravy. Důvodem, proč je ve vědě často vyžadováno několik nezávislých potvrzení experimentálních výsledků (zejména s použitím různých technik), je skutečnost, že různé přístroje na různých místech mohou být ovlivněny různými systematickými účinky. Před testováním je tedy třeba zvážit chyby přístroje.

3.2.2 Kombinovaná chyba výpočtu

Míra pravděpodobné chyby v každém prostředku se získá z kombinačních chyb každé části. Za předpokladu, že M je u₁, u₂, . u _n nezávislá proměnná n funkce veličiny [11, 12]

$$ začít hfill fleft(_1pm varDelta _1,kern0.5em _2pm varDelta _2,kern0.5em tečky, kern0.5em _npm varDelta _nright)=fleft(_1,kern0.5em _2,kern0.5emh+em fill_empravo)0.5 >hfill varDelta _1frac

+tečky +varDelta _nfrac

+tečky vpravo>+tečky hfill end $$

Pravděpodobně chyba v získaných měřeních

Pravděpodobná chyba každého měření

Průměrná výše pravděpodobné chyby s 99% spolehlivostí

Průměrná výše pravděpodobné chyby s 95% spolehlivostí

Jakmile proběhnou nějaká experimentální měření, obvykle se spojí podle nějakého vzorce, aby se dospělo k požadovanému množství. Chcete-li najít odhadovanou chybu pro vypočítaný výsledek, musíte vědět, jak kombinovat chyby ve vstupních veličinách. Nejjednodušší postup by bylo přidat chyby. To by byl konzervativní předpoklad, ale přeceňuje nejistotu ve výsledku. Je jasné, že pokud jsou chyby ve vstupech náhodné, alespoň po určitou dobu se navzájem zruší. Jestli jsou chyby v měřených veličinách náhodné a jestli jsou nezávislé, lze získat z několika jednoduchých vzorců. V tomto výzkumu bylo získáno průměrné množství pravděpodobné chyby s 99% spolehlivostí.

3.2.3 Testované podmínky a parametry – experimentální postup

Série testů se provádí za použití změny časování zapalování s motorem pracujícím při rychlosti 3400 ot/min při časování zapalování (předstihu) o 41 úhlu kliky před TDC a při plném zatížení. Vzhledem k rozdílům mezi výhřevností a obsahem kyslíku testovaných paliv musí být srovnání provedeno při stejném středním efektivním tlaku motorové brzdy, tj. zatížení, a nikoli při poměru vzduch/palivo. v tomto se také za zkoušky považuje přesnost měření a níže uvedená tabulka přesnost měření a nejistota vypočtených výsledků.

V každém testu se měří objemová spotřeba paliva, kouřivost a emise regulovaných výfukových plynů, jako jsou oxidy dusíku (NOx), oxid uhelnatý (CO) a celkové nespálené uhlovodíky (HC). Z prvního měření se počítá měrná spotřeba paliva a tepelná účinnost brzd pomocí hustoty vzorku a nižší výhřevnosti. Tabulka 2 ukazuje přesnost měření a nejistotu vypočtených výsledků různých parametrů.

Výše uvedený obrázek ukazuje, že indikovaný střední efektivní tlak (IMEP) má tendenci se zvyšovat s předstihem časování zapalování mezi 21 a 41° BTDC. Očekává se, že IMEP by se měl zvyšovat s posunem časového úhlu k bodu a pak klesat. Nejlepšího výkonu bude dosaženo, když největší část spalování proběhne v blízkosti horní úvrati. Pokud časování zapalování není dostatečně pokročilé, píst se již bude pohybovat dolů, když proběhne velká část spalování. V tomto případě ztrácíme schopnost rozšířit tuto část plynu v celém rozsahu, čímž se snižuje výkon. Pokud je časování zapalování příliš pokročilé, spálí se příliš mnoho plynu, zatímco píst stále stoupá. Práce, kterou je třeba vykonat ke stlačení tohoto plynu, sníží vyprodukovanou čistou práci. Tyto konkurenční účinky způsobují, že v IMEP je maximum v závislosti na předstihu časování zapalování.

Jak je zřejmé z obr. 3, špičkový tlak se zvyšuje s rostoucím časováním zapalování před horní úvratí. Maximálního tlaku by bylo dosaženo, pokud by byl všechen plyn spálen v době, kdy píst dosáhl TDC. Ale tlak klesá s méně pokročilým časováním zapalování, protože; plyn neshoří úplně, dokud píst není na cestě dolů při expanzním zdvihu.

Výše uvedený obrázek také ukazuje, že teplota výfukových plynů klesá blízko k TDC a ATDC. IMEP představuje práci vykonanou na pístu. Teplota výfukových plynů představuje entalpii výfukových plynů pro ideální plyny. Entalpie je funkcí pouze teploty a energie uvolněná spalováním paliva musí jít do expanzní práce. Teploty výfukových plynů se rovněž snižují, pokud se má šetřit energií (obr. 4).

Výsledky ukazují, že BMEP se zvyšoval s předstihem časování zapalování. To očekávalo, že BMEP bude klesat s časem uzavření zážehu do horní úvrati. Pokud zapalování není dostatečně pokročilé, píst se již bude pohybovat dolů, když proběhne velká část spalování. V tomto případě ztrácíme schopnost vydat tuto část plynu a klesá výkon. Pokud je zapalování příliš předčasné, velká část plynu shoří, zatímco píst stále stoupá; práce, kterou je třeba vykonat ke stlačení tohoto plynu, sníží vyprodukovanou čistou práci. Výsledky také ukazují, že maximální BMEP je mezi -21° až 41° a datum má maximální BMEP při časování zážehu při 31°BTDC.

Obrázek 5 ukazuje, že specifická spotřeba paliva při brzdění (BSFC) má tendenci se zlepšovat se zvýšením časování zapalování před horní úvratí. Je třeba poznamenat, že když se BMEP zvýší, BSFC následuje obráceně.

Obrázek 6 ukazuje O₂ a koncentrace HC jako funkce časového úhlu. Úhel předstihu způsobuje vyšší špičkový tlak ve válci. Tento vyšší tlak vytlačí větší množství směsi paliva a vzduchu do štěrbin (nejvýznamněji do prostoru mezi hlavou pístu a stěnami válce), kde se plamen uhasí a směs zůstane nespálená. Kromě toho je teplota na konci cyklu, kdy směs vychází z těchto štěrbin, nižší při předstihu předstihu zapalování. Pozdější teplota znamená, že uhlovodíky a kyslík nereagují. To zvyšuje koncentraci kyslíku ve výfukových plynech a nespálených uhlovodíků.

Na výše uvedeném obrázku se koncentrace oxidu uhelnatého, kyslíku a oxidu uhličitého mění velmi málo s načasováním zážehu ve studovaném rozsahu (obr. 7).

Zde byl poměr ekvivalence udržován konstantní a v poměru jedna, takže bylo dostatek kyslíku k reakci většiny uhlíku na CO.₂. Koncentrace CO se zvýšila a CO₂ koncentrace klesá, když není dostatek kyslíku. Určité množství oxidu uhelnatého se objevuje ve výfukových plynech kvůli zmrazené rovnovážné koncentraci CO, O₂ a CO₂.

Obrázek ukazuje koncentraci NO ve výfukových plynech v závislosti na časování zapalování. Tvorba NO je funkcí teploty. S postupujícím časováním zapalování se zvyšuje špičkový tlak ve válci. Zákon ideálního plynu říká, že zvýšení špičkového tlaku musí odpovídat zvýšení špičkové teploty a vyšší teplota způsobí vyšší koncentraci NO (obr. 8).

Výsledky ukazují, že výkon má tendenci se zvyšovat s předstihem jiskry mezi 17 a 35° CA BTDC. Očekává se, že výkon by se měl zvyšovat s postupem jiskry do bodu a poté klesat. Nejlepšího výkonu bude dosaženo, když největší část spalování proběhne v blízkosti horní úvrati. Pokud jiskra není dostatečně pokročilá, píst se již bude pohybovat dolů, když proběhne velká část spalování. V tomto případě ztrácíme schopnost rozšířit tuto část plynu v celém rozsahu, čímž se sníží výkon. Pokud je zapalování příliš pokročilé, spálí se příliš mnoho plynu, zatímco píst stále stoupá. Výsledkem je, že práce, kterou je třeba vykonat ke stlačení tohoto plynu, sníží produkovanou čistou práci. Tyto konkurenční efekty způsobují, že výkon je maximální jako funkce předstihu jiskry.

Také to ukazuje, že točivý moment se zvyšuje s rostoucím předstihem zapalování. To je způsobeno rostoucím tlakem v kompresním zdvihu a následně je produkováno více sítě. Je nutné zmínit, že dalším zvýšením předstihu zážehu se krouticí moment výrazně nezvýší v důsledku špičkového tlaku ve válci během komprese a poklesu tlaku v expanzním zdvihu. Z tohoto důvodu je stanovení optimálního časování zážehu jednou z nejdůležitějších charakteristik zážehového motoru (obr. 9).

Obrázek 10 uvádí předpokládané výsledky tepelné účinnosti ve srovnání s experimentálními daty. Tepelná účinnost je vydělena příkonem energie. Je vidět, že čistá práce se zvyšuje s rostoucím předstihem zážehu k určitému bodu a poté se mírně snižuje. To je způsobeno zvýšením tření při vysokých hodnotách předstihu zážehu a tím snížením sítě. Podle obr. 6 se nejvyšší množství sítě vyskytuje při 31°CA BTDC.

Závěr 5

Cílem tohoto článku bylo experimentálně zjistit vliv časování zážehu zážehového motoru s různým počátečním časováním a různými otáčkami motoru na výkon motoru. Celkové výsledky ukazují, že časování zapalování lze použít jako alternativní způsob předpovídání výkonu spalovacích motorů. V tomto článku byly nejlepší výsledky získány při 31° BTDC při 3400 ot./min. Rovněž bylo zjištěno, že otáčky motoru a poloha škrticí klapky významně ovlivňují výkon tohoto motoru. Objemová účinnost, BMEP se zvýšily s rostoucím časováním zapalování. HC se zvýšeným předstihem zapalování, O₂, CO₂CO je téměř konstantní a nejnižší množství NOx se získá při 10°BTDC. Pro budoucí práci se doporučuje, aby časování zapalování a časování ventilů byly ovládány společně a měnily polohu škrticí klapky v různých rychlostech.

Reference

1. Golcu M, Sekmen Y, Salman MS (2005) Modelování proměnného časování ventilů v zážehovém motoru založené na umělé neuronové síti. Applied Energy 81:187–197 ČlánekGoogle Scholar
2. Chan SH, Zhu J (2001) Modelování. Int J Therm Sci 40(1):94–103 ČlánekMathSciNetGoogle Scholar
3. Soylu S, Van Gerpen J (2004) Vývoj empiricky založených dílčích modelů rychlosti hoření pro motor na zemní plyn. Energy Convers Manage 45(č. 4):467–481. doi:10.1016/S0196-8904(03)00164-XArticleGoogle Scholar
4. Chan SH, Zhu J (2001) Modelování termodynamiky motoru ve válci při vysokých hodnotách zpoždění zapalování. Int J Therm Sci 40(1):94–103 ČlánekMathSciNetGoogle Scholar
5. Soylu S, Van Gerpen J (2004) Vývoj empiricky založených dílčích modelů rychlosti hoření pro motor na zemní plyn. Energy Convers Manage 45(4):467–481 článekGoogle Scholar
6. Ferguson ČR, Krikpatrick AT (2001) Spalovací motory-Aplikované termovědy. Wiley, New York Google Scholar
7. Choia GH, Chungb YJ, Hanc SB (2005) Výkonnostní a emisní charakteristiky motoru s vnitřním spalováním LPG obohaceného vodíkem při 1400 ot./min. Int J Hydrogen Energy 30:77–82 ČlánekGoogle Scholar
8. Teter WD (2007) Profesor přístrojů a řízení, Katedra stavebního inženýrství, College of Engineering, University of Delaware. Sekce 16
9. Publikace UKAS M 3003 (1997) Vyjádření nejistoty a důvěry v měření Vydání 1, prosinec
10. Harrison MD (2011) Analýza chyb v experimentální fyzikální vědě
11. Taylor JR (1997) Úvod do analýzy chyb: studium nejistot ve fyzikálních měřeních, 2. vydání, University Science Books
12. Bevington PR, Robinson DK (1992) Redukce dat a analýza chyb pro fyzikální vědy, 2. vydání, WCB/McGraw-Hill

Informace o autorovi

Autoři a přidružení

1. Department of Automotive, Iran University of Science and Technology, Teherán, Írán J. Zareei & A. H. Kakaee

1. J. Zareei

Váš motor potřebuje správné načasování zapalování, aby zapálil palivo, přesně ve správný čas.

Ale co se stane, když se zapalovací systém spustí ve špatnou dobu.

V důsledku toho nebude směs paliva a vzduchu správně spálena. V důsledku toho se výkon sníží, zatímco spotřeba paliva a emise se zvýší.

Následně zde přichází na řadu správné načasování zapalování. Takže začnete s palivem, vzduchem, kompresí a jiskrou. Ale aby to všechno správně fungovalo, musí se zapalovací svíčka zapálit ve správný čas. Teprve potom směs vzduchu a paliva zcela shoří.

Způsob, jakým to měříme, je ve stupních. To je vždy před nebo po dosažení horní úvratě (TDC).

V důsledku toho je toto měření lépe známé jako pokročilé nebo zpožděné časování.

• Pokud tedy jiskra zapálí palivo, dříve než píst dosáhne (TDC). Potom se říká, že časování zapalování je pokročilé.
• Pokud však jiskra zapálí palivo, poté, co píst dosáhne (TDC). Potom se říká, že časování zapalování je zpožděné.

Manuál, časování zapalování

Takže v minulosti měla většina starších motorů manuální časování zapalování. V důsledku toho použili buď vakuové předstihy nebo odstředivé předstihy, aby nastavili správné načasování předstihu.

Zatímco moderní motory mají řídicí jednotku motoru (ECU), která diktuje potřebný předstih při daných otáčkách motoru.

Pomocí vakuového měřidla pro testování nesprávného načasování

Nesprávné načasování zapalování ovlivňuje také hodnoty vakua v potrubí.

Takže připojením vakuometru k silnému zdroji vakua, nižšímu než normální hodnoty, by mohlo indikovat špatné načasování.

Počítačové, časování zapalování

Novější motory obvykle používají počítačové zapalovací systémy. Počítač má mapu časování s hodnotami předstihu jiskry. A používá se pro všechny kombinace otáček motoru a zatížení. Poté počítač odešle signál do zapalovací cívky v určeném čase v časové mapě.

Elektronický modul řízení jiskry

Také známý jako modul (ESC) nebo zapalovací modul. Řídicí modul zapalování tedy spolupracuje s počítačem. A používá se k nastavení systému zapalování motoru pro nejlepší výkon a účinnost. Tedy jedna ze specifických funkcí modulu (ESC). Následkem toho je urychlit nebo zpomalit časování zapalovacího systému.

Takže při velkém zatížení modul posune časování dopředu. A pro zvýšení výkonu a jeho zpomalení při nízkém plynu. Mezitím modul (ESC) provádí tyto změny automaticky a hladce. Téměř do bodu, kde jsou, prakticky nepostřehnutelné. Modul (ESC) tedy hraje důležitou roli při provozu motoru. V důsledku toho mohou jakékoli problémy s ním způsobit problémy s ovladatelností a výkonem vašeho motoru.

Co se může stát, špatné časování zapalování

Nesprávné načasování zapalování může způsobit několik problémů motoru, jako například:

• Klepání nebo pípání
• Obtížné startování
• Nadměrné zahřívání motoru
• Zvýšená spotřeba paliva
• Snížený výstupní výkon

Klepání nebo pípání

Především je to jeden z nejčastějších příznaků, špatného načasování zapalování. V těchto případech jiskra vyhoří, když je motor stále ve fázi komprese. Aby se zabránilo klepání motoru, moderní motory používají snímače klepání.

Obtížné startování

To může být způsobeno pokročilým nebo zpožděným zapalováním. V obou případech však motor neprodukuje optimální výkon. A způsobit, že vozidlo bude mít potíže při startování.

Nadměrné zahřívání motoru

To může způsobit příliš brzké zapálení směsi vzduch-palivo v motorovém zdvihu.

To způsobí, že motor vytvoří více tepla než obvykle.

Zvýšená spotřeba paliva

V důsledku toho, pokud jiskra vystřelí v nesprávnou dobu, bude to mít za následek nesprávné spalování. Kromě toho to také způsobí snížení spotřeby paliva.

Snížený výstupní výkon

Pokud jiskra vystřelí pozdě, píst je již na cestě dolů, generuje méně energie a plýtvá palivem.

V zásadě existují tři různé typy zapalovacích systémů:

• Mechanický zapalovací systém (bez elektroniky)
• Elektronický zapalovací systém ( The Transition System )
• Bezdistributorový zapalovací systém (DIS) (žádné pohyblivé části)

Jak vidíte, v průběhu let došlo k velkému pokroku.

Proč investovat do čističky vzduchu?

V důsledku toho si novější motory upravují časování zapalování samy. Dokud tedy všechny vaše senzory fungují správně, nebudete si muset lámat hlavu s načasováním. Ve skutečnosti obvykle nemůžete, pokud nepřemapujete čip počítače zapalování. Můžete si však koupit výkonový čip pro trh s náhradními díly, do kterého je zablikána jiná mapa časování.

Buďte opatrní, protože nesprávný čip může nejen způsobit, že vaše auto bude špatně jezdit. Může však také vyvolat chybové kódy a rozsvítit obávanou kontrolku motoru.

Děkujeme!

Související články

Vynechávání zapalování – zjistěte, co je může způsobit a jaké škody

Motor vynechává zapalování, může způsobit, že řidič během jízdy pocítí trhavý pohyb. Kromě toho může docházet k vynechávání zapalování, a to trvale nebo přerušovaně. Obvykle se motor na chvíli zadrhne a pak se vrátí do tempa. Ale jen […]

Motor nenastartuje, ale palivo, jiskra a komprese jsou dobré

Všechny motory vyžadují ke spuštění a chodu tři věci, jiskru, palivo a kompresi. Pokud tedy některý z nich chybí, motor se nespustí. Problém s motorem nenastartuje, možná […]

Problémy se zapalovací svíčkou – Funkce – Příznaky poruchy – Výměna

Všechny zapalovací svíčky se stárnutím opotřebovávají a v určitém okamžiku způsobí problémy se zapalovacími svíčkami. Protože poté, co jste vydrželi zneužívání tisíce kilometrů, opravdu nemůžete očekávat, že budou trvat věčně. Dobrá jiskra […]

Hledat podle stránky

• Analýza špatného výkonu motoru – běžná místa ke kontrole
  • (EGR) ventil – Umožňuje výfukovým plynům znovu vstoupit do sacího systému
  • (PCV) systém – řídí emise z klikové skříně a mnohem více
  • Automobilové filtry – umožňují průtok při odstraňování nečistot
  • Časování motoru – vačkový hřídel a časování zapalování jsou zcela odlišné
  • Výfukový kouř – kdy ho vidíte a jakou má barvu
  • Problémy s nečinností – motor neběží, je stabilní a konzistentní (RPM)
  • K vynechání zapalování obvykle dochází v důsledku jiskry, komprese nebo paliva
  • Zapalovací svíčky – udělejte mnohem víc, než si ve skutečnosti myslíte
  • Turbodmychadlo – kompresor – obojí vymáčknout, více výkonu
  • Variabilní časování ventilů (VVT) – změny časování ventilů s (RPM) s
  • Přestavba automobilového motoru – stojí za to – další možné možnosti
  • Základní obrábění motoru – Prováděny běžné strojírenské úkoly
  • Ojnice – spojení mezi pístem a klikovým hřídelem
  • Klikové hřídele – Převod vertikálního pohybu pístů na rotaci
  • Hlavy válců – Řízení průtoku vzduchu dovnitř a ven z válců
  • Dieselový motor – je sofistikovaný a často obtížně diagnostikovatelný
  • Ložiska motoru – umožňují pohyblivé části motoru, aby se mohly volně otáčet
  • Bloky motoru – kovová konstrukce, pouzdro dalších součástí
  • Problémy a poškození motoru – nejdražší opravy
  • Mechanické problémy – vyžadují více šroubování a méně testování
  • Tlak oleje – je ve skutečnosti vytvářen odolností vůči toku oleje
  • Pístní kroužek – utěsňuje spalovací komoru a odvádí teplo
  • Únik chladicí kapaliny – příčina přehřátí, první známka potíží
  • Úniky paliva – vyskytují se nejčastěji jen podle vůně
  • Úniky těsnění hlavy – jsou zdaleka nejhorší noční můrou každého motoristy
  • Netěsnosti těsnění potrubí – sání a výfuk, obojí je špatné
  • Úniky oleje – ovlivňují životnost motoru a výkon vašeho vozidla
  • Netěsnost vakua – umožňuje neměřenému vzduchu vstoupit do motoru
  • Kontrola emisí z klikové skříně – „profukování“ plynů v klikové skříni
  • Řízení odpařovacích emisí – shromažďuje a ukládá, palivové výpary
  • Kontrola výfukových emisí – snižuje hladinu škodlivých výfukových plynů
  • OBD-I první generace – kódy palubní diagnostiky
  • OBD-II – kódy palubní diagnostiky druhé generace
    • P0001 až P0099 – Poruchové kódy, měření paliva a vzduchu
    • P0100 až P0199 – Poruchové kódy, měření paliva a vzduchu
    • P0200 až P0299 – Měření paliva a vzduchu (obvod vstřikovače)
    • P0300 až P0399 – Systém zapalování nebo vynechávání zapalování motoru
    • P0400 až P0499 – Řízení pomocných emisí
    • P0500 až P0599 – Systém řízení rychlosti vozidla a volnoběhu
    • P0008-U1601 – Dodge Cummins, diagnostické poruchové kódy
    • P0100-P0804 – Chevy/GM Duramax, diagnostické poruchové kódy
    • P1111-P1783 – Ford Power-Stroke, diagnostické poruchové kódy
    • Motor se točí, ale nenastartuje – co zkontrolovat jako první
    • Motor se nepřetočí – co zkontrolovat jako první
    • Elektronické vstřikovače paliva – přeměňte palivo na jemný sprej
    • Regulátor tlaku paliva – Reguluje tlak ze vstupů (ECM).
    • Relé palivového čerpadla – používají se kvůli vysokému proudu
    • Palivová čerpadla – dodávají palivo z palivové nádrže do motoru
    • Zapalovací cívky – vezměte nízké napětí baterie a poté jej zesilte
    • Primární zapalovací systém, baterie, nízkonapěťová strana obvodu
    • Sekundární zapalovací systém, jiskra, vysokonapěťová strana obvodu
    • Zkratky a akronymy – co všechny tyto pojmy auta znamenají
    • Diagnostická příručka elektrického palivového čerpadla vstřikování paliva
    • Soubory PDF – automobilové referenční nástroje, téměř na všechno
    • Průvodce hadovitým vedením pásu – běžná schémata vedení pásu
    • Specifikace točivého momentu SKF – přední-zadní náprava-matice-náboj-uchycení-očko
    • Specifikace točivého momentu – Správné specifikace točivého momentu a pořadí
    • Aditiva do motorového oleje – Zdá se, že slon ve skříni
    • Automobilové chladiče – umožňují chladicí kapalině motoru odvádět teplo
    • Ventilátory chlazení motoru – V případě potřeby proudí vzduch skrz Rad
    • Rad Caps – pomáhají regulovat teplotu a přitom zůstávají pod tlakem
    • Termostaty – udržují teplotu řízením průtoku chladicí kapaliny
    • Vodní čerpadlo – udržuje chladicí kapalinu motoru a pohybuje se motorem
    • Snímače vačkového hřídele klikového hřídele – Monitorujte polohu kliky/vaček
    • Snímač teploty chladicí kapaliny motoru (ECT), monitoruje teplotu
    • Ventil řízení volnoběhu (IAC) – řídí volnoběžné otáčky motoru
    • Senzory klepání (KS) – Používají se k detekci klepání/detonace motoru
    • Senzor hmotnostního průtoku vzduchu (MAF) – získávání správného množství vzduchu
    • Kyslíkové senzory (O2) – Měří hladinu kyslíku ve výfuku
    • Snímač polohy škrticí klapky (TPS) – aktualizuje (ECM) o průtoku vzduchu
    • Systém chlazení a topení, také akcie, mnoho stejných dílů
    • Elektrický systém – baterie, nabíjení, startování, relé a obvody
    • Mechanický motor, komprese, netěsnost, bilance výkonu, vakuum
    • Testování palivového systému, palivové čerpadlo, vstřikovač, regulátor, relé, senzor
    • Těsnění hlavy – Netěsnosti potrubí – Stávají se, interně i externě

    Hledat podle kategorie

    Hledat podle značky

    COPYRIGHT © 2024 Danny’s Engineportal od Dannyho Bendera — OMEZENÍ ODPOVĚDNOSTI: Všechny zde nalezené tapety a pozadí jsou považovány za „public domain“. Většina zobrazených obrázků je neznámého původu. Nemáme v úmyslu porušovat žádné legitimní duševní právo, umělecká práva nebo autorská práva. Pokud jste právoplatným vlastníkem některého ze zde zveřejněných obrázků/tapet a nechcete, aby se zobrazovaly, nebo požadujete-li vhodný kredit, kontaktujte nás a my okamžitě uděláme vše, co bude potřeba, aby obrázek odstranit nebo poskytnout úvěr tam, kde je splatný. Děkuji !