Dieselové motory nejsou nezničitelné. Kromě provozu nafty bez oleje nebo plnění palivové nádrže benzinem místo nafty, jen málo věcí poškodí nebo zabije dieselový motor rychleji než nadměrná teplota výfukových plynů (EGT), ale kupodivu nejsou vybaveny žádné dieselové pickupy ani obytné vozy. s pyrometrem jako standardním vybavením pro monitorování EGT. Během normálního provozu takových vozidel zůstávají EGT obvykle v bezpečných mezích, ale mohou nastat situace, kdy se EGT dostane příliš vysoko a způsobí vážné poškození motoru bez jakéhokoli varování pro řidiče. Pyrometr, který zobrazuje EGT dieselového motoru, může řidiče varovat před nebezpečnými podmínkami, než k takovému poškození dojde. To je pravděpodobně důvod, proč je pyrometr Banks DynaFact jedním z nejoblíbenějších položek, které prodáváme, a proč je pyrometr DynaFact součástí mnoha našich energetických systémů.
Pyrometr je teploměr určený k měření vysokých teplot nad těmi, které lze měřit běžným teploměrem. Skládá se ze sondy snímající teplotu (termočlánek), která je umístěna v oblasti nebo průtoku, který má být měřen. Sonda je připojena k měřidlu, které je umístěno v bezpečné vzdálenosti od zdroje vysoké teploty. U dieselů to znamená, že pyrometrická snímací sonda je namontována ve výfukovém potrubí nebo bezprostředně za výstupem turbíny z turbodmychadla a měřidlo je namontováno v prostoru řidiče. Účelem je měřit a zobrazovat EGT ve stupních Fahrenheita (F.). Tam, kde je sonda umístěna před turbínovou částí turbodmychadla, lze EGT také nazývat vstupní teplotou turbíny. Jak byste očekávali, EGT měřené po turbu se nazývá výstupní teplota turbíny.
Mohli bychom zmínit, že někteří mechanici se obávají instalace pyrometrického termočlánku do výfukového potrubí, protože se obávají, že se sonda zlomí nebo shoří a foukne do turbodmychadla. Takový kus cizího materiálu vstupující do turbíny by způsobil vážné poškození, které by následně mohlo rozbít kolo kompresoru turba a poslat úlomky do sacího systému motoru, kde by mohlo dojít k ještě většímu poškození. I když je výše uvedený scénář děsivý, je také nepravděpodobný. Dnešní kvalitní pyrometry jsou vybaveny termočlánky, které jsou opláštěny nerezovou ocelí, aby se takovému výskytu zabránilo. Je mimořádně vzácné najít mechanika dieselového motoru, který může upřímně říci, že někdy viděl termočlánek, který selhal a spadl do turba na dieselovém pickupu nebo obytném automobilu. S dobrým pyrometrem se to prostě nestane.
Zda je pyrometrický termočlánek namontován před nebo za turbínou, je obvykle otázkou nalezení vhodného montážního místa nebo pohodlí. Je třeba poznamenat, že když je EGT měřeno za turbínou, výstupní teplota turbíny při plném plynu nebo při velkém zatížení by byla typicky o 200° až 300°F nižší než EGT naměřená ve výfukovém potrubí. Pokles teploty po turbu udává množství tepelné energie v celkovém proudu výfukových plynů, které bylo použito k pohonu turbodmychadla. S celkovým průtokem a rychlostí průtoku turbem souvisí i teplotní spád turbínou. Při částečném plynu, při mírném zatížení, jako jsou jízdní podmínky, může být výstup z turbíny EGT až o 500 °F nižší než teplota na vstupu turbíny, ale celkový průtok výfukových plynů je mnohem menší než při plném plynu. Při vysokých otáčkách turbíny (při velkém zatížení) výfukové plyny jednoduše nemají čas odevzdat tolik tepelné energie, kolik procházejí turbínou. Tato odchylka je důvodem, proč je instalace termočlánku ve výfukovém potrubí považována za přesnější. Všechny EGT diskutované ve zbytku tohoto článku budou všechny vstupní teploty turbíny.
Ve společnosti Banks doporučujeme instalaci kvalitního pyrometru na jakékoli vozidlo s turbodieselem. Jedná se o levný upgrade, který řidiči umožňuje, aby se jeho motor nedostal do problémů s EGT, a může být dokonce vodítkem k optimální spotřebě paliva, ale o tom později. Další informace o Banksově pyrometru naleznete v části Banks DynaFact Gauges.
Proč je tedy EGT důležité? EGT je údaj o tom, jak horký je spalovací proces ve válcích, a množství „přídavného spalování“, ke kterému dochází ve výfukovém potrubí. EGT také přímo souvisí s poměrem vzduch/palivo. Čím bohatší je poměr vzduch/palivo u dieselu, tím vyšší bude EGT. Dvě věci mohou vytvořit bohatou směs při velkém zatížení nebo při plném plynu: první je příliš mnoho paliva a druhá není dostatek vzduchu. Zdá se to dost jednoduché, ale je to druhá část, nedostatek vzduchu, který by mohl dostat zásobu, neupravený kamion nebo obytný vůz do problémů. Cokoli, co omezuje proudění nasávaného vzduchu nebo hustotu nasávaného vzduchu, omezuje množství vzduchu, které se dostává do válců. Představte si to jako množství kyslíku, které se dostává do válců na podporu spalování paliva. To může zahrnovat: špinavý nebo omezený čistič vzduchu, částečně zablokovaný přívod vzduchu, vysokou teplotu venkovního vzduchu, vysokou nadmořskou výšku, omezené proudění vzduchu do chladiče nebo mezichladiče nebo skrz něj a vysokou teplotu vody. Ukazatel teploty vody ve vozidle vás upozorní na problém s chladicím systémem, ale ostatní problémy si bez pyrometru pravděpodobně nevšimnete, pokud si řidič nevšimne nadměrného kouře z výfuku. Pyrometr také reaguje rychleji než měřič teploty vody, takže řidiči umožňuje zjistit problém dříve a vyhnout se poškození motoru. Omezující výfukový systém může také snížit průtok vzduchu motorem, což vede k bohatému stavu. Kterákoli z výše uvedených podmínek může mít za následek nadměrné EGT, pokud vozidlo tvrdě pracuje, jako je tažení těžkého nákladu, jízda trvale vysokou rychlostí, vystavení dlouhému stoupání atd.
Již jsme zmínili, že nadměrné EGT může způsobit poškození motoru nebo poškození turbodmychadla, ale pojďme konkrétněji. Které části selžou jako první, je věcí konstrukce a materiálů použitých v různých částech turbodieselu, ale obvykle to začíná u turbodmychadla. Při trvalém nadměrném EGT se mohou čtvercové rohy na vnějších koncích lopatek, kde je materiál na turbínovém kole nejtenčí, rozžhavit a poté roztavit, což má za následek zaoblení čtvercových rohů. Pokud vy nebo váš mechanik zjistíte tuto indikaci dříve, než se stane něco vážnějšího, považujte se za velké štěstí, protože krátce poté, co se hroty roztaví, se kolo turbíny dostane do nerovnováhy a setře ložiska turbodmychadla, což může, ale nemusí mít za následek poruchu hřídele a zničení kola turbíny a kompresoru. Nadměrné EGT může také narušit nebo popraskat skříň turbíny. V extrémních případech může vysoké EGT uvést turbodmychadlo do stavu překročení otáček, které překračují navrženou provozní rychlost v důsledku dodatečné tepelné energie. Když k tomu dojde, může prasknout buď kolo turbíny nebo kolo kompresoru. Pokud turbo nejde jako první, nadměrné EGT, pokud se udrží, poškodí písty. Takové poškození může zahrnovat deformaci pístu, roztavení, spálení, díry, prasknutí atd. Toto poškození je kumulativní, takže pokud lehce spálíte horní část pístu, motor může pokračovat v chodu bez problémů, ale při příštím spuštění nadměrného EGT dojde k většímu poškození lze provést a tak dále, dokud nedojde k selhání. Selhání pístu může být katastrofální – to znamená velmi drahý. Minimálně bude nutná generální oprava motoru, která je také drahá. Nadměrné EGT může také způsobit praskání výfukového potrubí a hlavy válců. Výfukové ventily mohou selhat i při vysokém EGT. Mezi první díly motoru, které utrpí poškození, budou díly vyrobené z hliníku, protože hliník má nižší teplotu měknutí a tavení než ocel nebo litina. Naftové písty jsou hliníkové a stále větší počet dieselů používá také hliníkové hlavy válců.
Již dříve jsme zmínili, že nadměrné EGT jsou způsobeny bohatou směsí vzduch/palivo, která může být způsobena příliš velkým množstvím paliva. Příliš mnoho paliva je obvykle výsledkem úpravy turbodieselu pro větší výkon. Ne všechny diesely jsou upraveny pro rychlost nebo maximální tažnou sílu; některé diesely jsou upraveny pro lepší tažný a průjezdný výkon. Na trhu je mnoho produktů, které tvrdí, že zvyšují výkon nafty, ale téměř všechny zvyšují dodávku paliva při plném výkonu s malým ohledem na EGT. Energetické systémy Banks se odlišují díky vynikajícímu inženýrství, rozsáhlému testování a kalibrovanému řízení paliva. Systémy bank, od Git-Kitů až po špičkové PowerPacky, jsou navrženy a vyrobeny tak, aby se vyhnuly nadměrnému EGT. Banky Napájecí systémy jsou navrženy tak, aby poskytovaly nejlepší výkon a spolehlivost.
Velkou otázkou tedy je, co představuje nadměrné EGT? Pokud vše funguje správně, 1250 ° až 1300 ° F. je bezpečná vstupní teplota turbíny, a to i pro trvalý provoz, míli po míli. Nad 1300º F. věci mohou začít být nervózní. Pamatujte, že nadměrné poškození EGT je kumulativní. Nad 1400º F. obvykle hrajete proti složenému balíčku a je jen otázkou času, kdy prohrajete. Čím vyšší EGT, tím kratší doba bude.
Existují určité výjimky z výše uvedených limitů EGT, pokud je řidič ochoten vyměnit určité riziko poškození motoru za krátké skoky maximálního výkonu nebo výkonu, jako je například rychlé zrychlení, soutěž dragsterů nebo dokonce tah kamionu. událost. Pro splnění této potřeby vyvinul Banks řadu Big Hoss a řadu Six-Gun Diesel Tuner s volitelným Speed-Loaderem. Tyto závodní produkty umožňují provoz při EGT nad 1300 stupňů, ale na rozdíl od výrobců konkurenčních dieselových tuningových boxů, kteří nekladou žádné limity na nadměrné EGT, Banks stále staví limity pomocí Speed-Loader a nastavitelných dorazů EGT pro 7.3l Ford PS Six. -Zbraňový systém. Produkty Six-Gun a Speed-Loader nejsou určeny pro použití na obytných automobilech nebo pickupech, které tahají přívěsy. Pro majitele naftového obytného vozu nebo pickupu používaného k tažení přívěsu je vždy lepší hrát na jistotu a dodržet limit 1300° a napájecí systémy Banks pro tato vozidla poskytují takový bezpečný výkon.
Jak jsme již dříve zdůraznili, vysoké EGT jsou výsledkem příliš velkého množství paliva pro dostupný vzduch. Pokud vidíte, že EGT stoupá přes 1300 °F, nejrychlejším způsobem, jak snížit množství paliva proudícího do motoru, je ustoupit z plynového pedálu. Dalším možným řešením je podřadit, pokud to vaše rychlost dovolí. Například, zatímco motor může být schopen produkovat dostatek výkonu k utažení nákladu na pátý rychlostní stupeň při vysokých EGT, provoz na čtvrtý rychlostní stupeň při nižších EGT je pro motor rozhodně snazší, pokud není překročena červená čára otáček motoru.
Příliš vysoké hodnoty EGT znamenají přeplnění paliva, takže „jízda podle pyrometru“, aby se EGT udržely v bezpečné zóně, může ve skutečnosti snížit spotřebu paliva. Někteří řidiči na tento postup přísahají. To platí, i když jsou EGT pod nebezpečným bodem. Jízda podle pyrometru může být samozřejmě obtěžující a odvádí to od plné pozornosti řidiče k vozovce. Ještě další řidiči nejsou technicky vyspělí nebo plně nerozumí dynamice toho, o čem jsme právě diskutovali. Navíc někteří řidiči prostě nechtějí být obtěžováni. To nás přivádí zpět k inženýrství energetického systému bank. Všechny systémy Banks (s výjimkou závodních produktů Banks, viz Racing the Diesel jinde na tomto webu) jsou navrženy tak, aby nejprve zlepšily schopnost proudění vzduchu v motoru. Zvýšením průtoku vzduchu u nafty lze přidat palivo přesně kalibrovaným způsobem, aby se zvýšil výkon při zachování přijatelného poměru vzduch/palivo, který nevytváří nadměrné EGT. Všechny energetické systémy pro ’94-04 Ford Power Strokes, ’94-04 Dodge/Cummins 5.9 l turbodiesely a ’93-02 Cummins 5.9 l a 8.3 l turbodiesely pro obytné vozy jsou vybaveny systémem Banks OttoMind pro kalibraci paliva pro správné přidání palivo, aby odpovídalo zvýšenému průtoku vzduchu takovým způsobem, aby se maximální hodnota EGT udržela pod 1300º F. Každý energetický systém má svůj vlastní specificky kalibrovaný OttoMind pro úroveň výkonu systému daného konkrétního vozidla. Kalibrace je navržena tak, aby se shodovala s doporučením výrobce motoru EGT a rozsáhlými testy Banks. Napájecí systémy pro 98ventilové snímače Dodge/Cummins ’04-24 s objemem 5.9 l a obytné vozy Cummins 98 l ISB a 02 l ISC z roku ‘5.9-8.3 získávají další výhodu banky Banks exclusive TLC 2 (regulace omezující teplotu), která je vyrobena do OttoMind. TLC 2 monitoruje EGT a automaticky snižuje množství paliva přidávaného OttoMind, aby EGT nepřekročilo 1300º F. Funkce TLC 2 není k dispozici pro Ford Power Strokes, protože není kompatibilní s počítačovou elektronikou Ford.
Doposud jsme mluvili o špičkových trvalých EGT při plném výkonu nebo při velkém zatížení a určitě je třeba EGT udržovat v mezích spolehlivosti motoru a turbodmychadla. Ve všech ostatních případech bude EGT turbodieselu nižší, obvykle pod 1000 °F a někdy mnohem nižší. Takto nízké EGT nepředstavují žádnou hrozbu. Ve skutečnosti platí, že čím nižší je EGT pro danou rychlost a zatížení, tím efektivněji motor běží. Většina majitelů zaznamená snížení EGT při cestovní rychlosti po instalaci napájecího systému Banks na své turbodiesely, a to je dobrá zpráva.
Napsat komentář
Chcete -li přidat komentář, musíte být přihlášeni.
