Od klonů BMW k rotační síle a jak zánik jedné značky vedl ke zrodu automobilového giganta, tito kdysi hrdí němečtí výrobci automobilů přešli do velké velké garáže na obloze.
13. dubna 09, 04:2023
Seznam úspěšných německých automobilek je posetý domácími jmény. Volkswagen, Mercedes, Audi, Porsche, Opel, BMW; výčet úspěchů německého automobilového průmyslu je dlouhý.
Kniha slávy německého automobilového průmyslu je však také plná epitafy těch, kteří nevydrželi na dálku, jejichž hvězda jasně zářila, než jako mnoho jiných zapadla na hřbitov neúspěšných německých automobilek.
Toto je jejich příběh.
Borgward (1905-1961)
První poválečná německá automobilka
Podnikatel a průmyslník Carl Borgward již ve 1920. letech XNUMX. století úspěšně vyráběl malá auta, když se chopil příležitosti rozšířit svůj začínající podnik. Převzetí většinového podílu v dobře zavedené, ale finančně problémové Hansa-Lloyd-Werke AG (která sama vyráběla auta pod jménem Hansa-Lloyd), poskytla Borgwardovi nástroje k růstu jeho podnikání.
Výrobce, který vyráběl auta pod značkami Hansa, Lloyd, Goliath a Borgward, byl povolán do nacistického válečného úsilí, jeho továrna v Brémách vyráběla transportéry pro německou armádu.
S výrobním závodem v Brémách vybombardovaným do zapomnění spojenci bylo období po druhé světové válce obdobím přestaveb. Nikdo to nezvládl lépe než Borgward, který začal v roce 1500 vyrábět Hansu 1949, první zcela nové auto vyrobené v Německu po konci války, předcházelo o čtyři roky Mercedes-Benz generace W120 a W121 (Ponton).
V roce 1954 převzal Borgward kryty svého nejúspěšnějšího vozu Isabella. K dispozici v libovolném počtu karosářských stylů – od dvoudveřového sedanu po kombi, kabriolet, kupé a dokonce i pick-up – je to kupé Borgward Isabella (na obrázku níže), které od té doby zůstalo v centru pozornosti, uctívané pro svůj nádherný styl. a zcela moderní konstrukce s vinutými pružinami kolem dokola a nezávislým zavěšením zadních kol.
Recenzenti, kteří vyšli v roce 1957, chválili jeho agilitu, a přestože se zdálo, že 61 kW se zdálo být skromných z jeho 1.5litrové řadové čtyřky, ovladatelnost Isabelly vynahradila jakýkoli nedostatek nejvyšší rychlosti.
Ekonomický pokles bohužel signalizoval konec společnosti, která porazila velké zbraně v poválečném výrobním spěchu a do roku 1961 Borgward zavřel své dveře.
Poslední Borgward, který sjel z výrobní linky v Brémách, byl ozdoben věncem napsaným dělníky, kteří jej postavili, „Du warst zu gut für diese Welt“ (byl jsi příliš dobrý pro tento svět).
DKW (1916–66)
Posledním vozem DKW bylo zároveň první Audi
Mezi současným Audi a malou německou společností, která začala v roce 1916 vyrábět díly pro parní stroje, existuje přímá linka. DKW si užila tři iterace a díky chytrému marketingu nikdy nemusela svou zkratku měnit. První, Dampf-Kraft-Wagen, doslova parní vůz, byl neúspěšný, a to navzdory důvěrným znalostem zakladatele společnosti a inženýra Jorgena Skafte Rassmussena o technologii páry.
Přesunutím svého zaměření v roce 1919 DKW vyrobil dvoutaktní motor, zkonstruoval to, co by bylo základem většiny motocyklů a automobilů společnosti na dalších pět desetiletí. Dvoutaktní DKW s přezdívkou Des-Knaben-Wunch (chlapecké přání) si našel cestu do prvního motocyklu společnosti, zvaného Das Kleine Wunder, malý zázrak. Byl to mistrovský (dvou)taktní (ha!) a na konci 1920. let byla DKW největším výrobcem motocyklů na světě.
Tento dvoutaktní DKW byl také základem vozů německého výrobce, první automobil, Typ P, vyjíždějící z berlínské továrny společnosti v roce 1928. V roce 1932 se DKW sloučila s Audi, Horch a Wanderer a stala se Auto Union. Zdá se, že dnes je těžké pochopit, Rasmussen a DKW byly většinovými partnery v novém konglomerátu výrobců automobilů.
DKW pokračovala ve výrobě automobilů a motocyklů, vždy s dvoutaktními motory, a to až do 1960. let, a to i přes několik změn vlastníků, které vedly k prodeji mateřské společnosti Auto Union v roce 1957, nejprve Mercedes-Benz, který ji zase převedl do skupiny Volkswagen. v roce 1964.
Nyní ve vlastnictví VW, DKW pokračovalo s neúnavnou snahou o dvoutaktní dokonalost, ale se svými konkurenty vyrábějícími technologicky vyspělejší vozy, prodejem vůbec posledního DKW, F102 (který měl na masce chladiče čtyřkruhový emblém Auto Union). , na obrázku výše) byly chudé.
Vůz byl přepracován na čtyřtaktní motor a znovu uveden na trh jako Audi 72 (interní kód F103, obrázek níže), což znamená konec DKW jako značky a začátek moderní značky Audi.
EMW (1952–55)
BMW z komunistické éry
Zatímco dnes si BMW spojujeme s Bavorskem (ostatně, B v BMW znamená Bayerische, nebo v angličtině Bavarian), před 2. světovou válkou se jeho hlavní výrobní závod nacházel ve městě zvaném Eisenach, které se na konci r. války, východní Německo.
To představovalo problém pro BMW, a to ještě více poté, co okupační Sověti znárodnili výrobce, který pokračoval ve výrobě BMW, přestože byl nyní pevně usazen za železnou oponou.
To rozzlobilo BMW, které v roce 1952 podniklo právní kroky, aby zastavilo nyní komunisty vlastněný výrobní závod chrlící modely BMW a obchodování s jeho jménem BMW. Výsledkem byla v roce 1952 změna názvu na Eisenach Motorenwerk, nebo zkráceně EMW. Vidíš, co tam dělali?
Státní podnik stále vyráběl vozy BMW a drze změnil logo společnosti z tradičního bílomodrého rondelu BMW na červenobílou verzi. Grafici EMW jasně pracovali přesčas, aby s tím přišli. EMW si také ponechala charakteristickou ledvinovou mřížku BMW, zejména na EMW 327, BMW 327 pod jakýmkoli jiným jménem.
Naštěstí pro BMW nebyla komunisty okupovaná Evropa na trhu s vozy jako EMW 327, ani nemotorný EMW 340 (na obrázku níže) vyráběný v letech 1949-55, kdy výrobce změnil směr a začal vyrábět vozy pro masy. A tak se zrodil Wartburg, který od roku 1955 do svého zániku v roce 1991 vyrobil přes 1.6 milionu vozů, z nichž nejvýznamnější je 353 W, ztělesnění designu a technologie sovětské éry.
Kromě toho EMW soutěžil v jedné velké ceně Formule 2 a v roce 1953 na Nürburgring Nordschleife vstoupil do své vlastní EWM R24. Edgar Barth se kvalifikoval na 12. místě a odstoupil ze závodu ve XNUMX. kole s problémy s výfukem. Závod vyhrál Nino Farina z Ferrari před Maserati Juana Manuela Fangia a Mikem Hawthornem na jiném Ferrari.
Merkur
Dát Fordu německé jméno z něj neudělalo luxusní auto
Když Američané začali v 1980. letech houfně kupovat auta evropské výroby, Ford v Detroitu chtěl kousek akce. Problém byl, že Ford byl vnitřně americký a jeho portfolio vozů odráželo tuto američnost.
Aby Ford vyřešil problém, začal dovážet vozy ze své sesterské pobočky, německé pobočky Ford of Europe. Prodávaný a prodávaný jako Merkur (německé slovo pro Merkur), Fordovi honchos v Detroitu nepochybně doufali, že když budou mít evropsky znějící jméno a německou kvalitu provedení, budou zákazníci vyrážet dveře dealerství Modrého oválu po celé Americe.
Takhle to úplně nevyšlo. Počínaje rokem 1985 pouze jediným modelem, Merkur XR4Ti (nahoře), známým zbytku světa jako Ford Sierra XR4i, narychlo dlážděná značka se o dva roky později zdvojnásobila s Merkur Scorpio (níže).
Ani jeden vůz nepodnítil touhu kupující veřejnosti po přeznačených, evropských Fordech a koncem roku 1989 byl Merkur ukončen, necelé čtyři roky po svém představení.
To dalo Merkuru nezáviděníhodné vyznamenání jako druhé nejkratší existující automobilové značky v americké automobilové historii. Nejkratší? Také značka Ford, nechvalně známá značka Edsel, která vydržela pouhé tři roky před tím, než Modrý ovál vytáhl špendlík.
Mezitím Američané dál houfně kupovali Mercedesy, Audi a BMW.
NSU (1873-1977)
Malý rotační, který by mohl
Kdo nemá rád dobrý Wankelův příběh a v análech automobilové historie není žádný Wankelův příběh lepší než příběh NSU.
Německá automobilka, známá tím, že postavila první sériový automobil na světě poháněný rotačním motorem, zahájila svůj život v roce 1873 jako výrobce pletacích strojů. S průmyslovou revolucí v plném proudu a na vzestupu osobní mobility začala NSU v roce 1886 vyrábět jízdní kola.
Bylo jen přirozené, že NSU následovala převládající větry do motorizované dopravy a v roce 1901 začala vyrábět motocykly. Po něm následoval v roce 1905 první automobil NSU.
Stejně jako mnoho německých společností byla NSU odvedena do nacistického válečného úsilí ve 1930. letech a vyráběla motocykly pro německou armádu včetně slavného polopásového NSU HK101.
Po skončení války NSU znovu zahájil výrobu motocyklů a v padesátých letech se stal největším světovým výrobcem motocyklů. Motocykly NSU také držely lup světových rychlostních rekordů, včetně Wilhelma Herze, který se v roce 1950 stal prvním člověkem na světě, který na motorce překonal rychlost 1956 km/h (322 mph), což je samozřejmě NSU.
Výroba automobilů opět vzrostla v roce 1957, první poválečný model od NSU Prinz (výše). Ale bylo to v roce 1964, kdy NSU vstoupilo do historických knih, model Spider s motorem vzadu, navržený Bertone, první sériový vůz na světě poháněný rotačním motorem.
Stejně jako mnoho tehdejších automobilek i NSU koupila skupina Volkswagen v roce 1969 a sloučila ji s vlastní značkou Audi a vytvořila nový subjekt, Audi NSU Auto Union AG.
NSU pokračovala ve výrobě aut i po převzetí, ale když každý model dosáhl konce svého životního cyklu, byly tiše vyhnány na pastvu. V roce 1977 byl poslední zbývající model, Ro80, vyřazen a jméno NSU navždy zmizelo, absorbováno do skupiny Volkswagen, ale ne bez zanechání dědictví.
Volkswagen K70 byl přeznačenou verzí NSU K70, zatímco Audi TT odvozovalo svůj typový štítek od NSU TT, které samo o sobě bylo pojmenováno po zásluhách značky v Tourist Trophy na ostrově Man, kývnutí na historii toho, co bylo kdysi světovou. největší výrobce motocyklů.
Užili jste si to? Přečtěte si náš příběh o nejlepších italských výrobců sportovních vozů, kteří již neexistují.
