Široká škála zdánlivě nesouvisejících nebo protichůdných stížností na jízdní vlastnosti může pocházet z funkčních poruch snímače MAF. Použijte tuto příručku, abyste se dostali z diagnostické houštiny, nebo ještě lépe, abyste se jí úplně vyhli.
Jednou za čas se můžeme setkat s totálním selháním senzoru MAF, který je možná zkratovaný nebo vnitřně otevřený. Mnohem častější jsou však poruchové režimy, ve kterých se snímač MAF stal nespolehlivým, protože hlásí pod nebo nadhodnocené skutečné proudění vzduchu do motoru. Ve skutečnosti, jak uvidíme, mnoho poruch senzoru MAF ve skutečnosti vede k nedostatečnému i nadměrnému hlášení!
Než se pustíme do mosazných cvočků, je na místě krátký přehled základů systémů MAF. Systémy řízení paliva pro většinu moderních benzínových motorů jsou zaměřeny buď na MAF nebo MAP (absolutní tlak v sacím potrubí). Systémy MAF, které, jak jejich název napovídá, měří hmotnost nasávaného vzduchu a poté odměřují příslušné množství paliva k zajištění účinného spalování, jsou potenciálně přesnější, ačkoli systémy MAP, které počítají požadavky na palivo na základě zatížení motoru, historicky prokázaly větší spolehlivost.
Jak již víte, spalování je nejúčinnější, když je hmotnostní poměr vzduchu a paliva přibližně 14.7:1. Hmotnost a hmotnost jsou v podstatě synonyma v přítomnosti dostatečně silného gravitačního pole, jako je Země. Znalost hmotnosti vzduchu vstupujícího do motoru tedy umožňuje řídicí jednotce motoru měřit přesné množství paliva potřebné k dosažení účinného spalování. Řídicí jednotka přikáže vstřikovačům paliva, aby se otevřely na dobu, která je vypočtena jako dostatečná k tomu, aby do motoru mohla vstoupit správná hmotnost paliva, za předpokladu, že je znám tlak paliva. Dodávka paliva je doladěna aplikací korekcí korekce paliva odvozených ze zpětné vazby lambda sondy (senzorů).
Pokud celý systém funguje tak, jak bylo navrženo, korekce korekce paliva, vyjádřené jako procentuální odchylka od základního naprogramování dodávky paliva, budou v rozmezí 10 % (buď kladných nebo záporných) naprogramovaného množství. Při absenci diagnostického poruchového kódu (DTC) specifického pro MAF, co by nás nejprve vedlo k domněnce, že vadný snímač MAF může být základem konkrétního problému s řízením?
Pro správnou funkci musí být všechen vzduch vstupující do spalovacích komor motoru «viděn» senzorem MAF. To znamená, že jakýkoli únik podtlaku nebo vzduchu za snímačem bude mít za následek nedostatečné dávkování paliva, což způsobí chudou směs v provozu s otevřenou smyčkou a vyšší než normální hodnoty korekce paliva v uzavřené smyčce. Když narazíme na vozidlo vybavené senzorem MAF, které vykazuje tyto příznaky, musíme nejprve zkontrolovat neměřený průtok vzduchu. Pamatujte také, že neměřený průtok vzduchu nemusí vyžadovat vnější únik vzduchu. Nesprávně nasazený nebo vadný ventil PCV může vést k nesprávným údajům MAF, pokud je sání PCV přes odvzdušňovací hadici před MAF.
Takže první dvě pravidla diagnostiky senzoru MAF jsou:
1. Najděte a odstraňte všechny vnější úniky vzduchu nebo vakua za snímačem MAF. V případě pochybností použijte udírnu nebo lehce natlakujte sací potrubí a postříkejte roztokem mýdla a vody.
2. Ověřte, že výrobcem specifikovaný ventil PCV je správně nainstalován a funguje tak, jak byl navržen. (Toto je jeden případ, kdy preventivní výměna může být nákladově odůvodněná.)
Teprve po dokončení těchto dvou kroků můžete bezpečně pokračovat v další diagnostice. Nejdůležitějším vodítkem, že chyba spočívá v samotném snímači MAF, budou nadměrné korekce korekce paliva, obvykle negativní při volnoběhu, víceméně normální při provozu ve středním pásmu a pozitivní za podmínek vysokého zatížení (viz «Jak kontaminace ovlivňuje Hot-Wire & Hot-Film Snímače MAF» na straně 32).
Přestože existuje několik odlišných technologií senzorů MAF od horkého drátu nebo horkého filmu až po senzory Karman vortex a Corialis, a zatímco výstupy senzorů MAF mohou mít formu proměnné frekvence, proměnného proudu nebo jednoduchého analogového napětí, diagnostické principy zůstávají z velké části zachovány. stejný.
Začněme vozidly Ford, a to z několika důvodů. Za prvé, jsou tak rozšířené, že je většina z nás zná. Za druhé, většina produktů Ford vybavených senzory MAF využívá PID (parameter IDentification) nazývaný BARO (barometrický tlak). Až do modelů z roku 2001 to byla odvozená nebo vypočítaná hodnota generovaná PCM (modul řízení hnacího ústrojí) v reakci na maximální průtoky MAF pozorované při prudké akceleraci s široce otevřenou škrticí klapkou (WOT). Pokud je tento vypočítaný BARO PID k dispozici, má velkou diagnostickou hodnotu, protože může potvrdit přesnost snímače MAF, i když pouze za podmínek vysokého průtoku.
Chcete-li použít BARO PID, musíte nejprve znát svůj přibližný místní barometrický tlak. Můžete se podívat na BARO PID na vozidle vybaveném senzorem MAP, o kterém víte, že je dobré. Případně vám tyto údaje může poskytnout vaše místní letiště. Nespoléhejte se však na místní meteorologické stanice, protože ty obvykle hlásí „upravený“ barometrický tlak. Pokud jsou informace o počasí jediným dostupným zdrojem, je orientačním pravidlem odečíst asi 1 palec rtuti (1 palec/Hg) na každých 1000 stop nadmořské výšky. Získáte tak hrubý odhad vašeho skutečného místního barometrického tlaku. Pro větší přesnost si můžete pořídit funkční barometr za méně než 40 dolarů. Porovnejte tyto údaje s BARO PID. Velký rozdíl zde – řekněme více než 2 palce/Hg – by měl nasměrovat vaše podezření na MAF.
Potvrďte svou hypotézu následovně: Nejprve se ujistěte, že jste postupovali podle kroků uvedených ve dvou výše uvedených pravidlech. Dále zaznamenejte všechna data zmrazení a všechny DTC, včetně nevyřízených DTC. Pokud stav připravenosti monitoru OBD pro senzory kyslíku ukazuje PŘIPRAVENO, pokračujte dalším krokem. Pokud ne, podívejte se nyní na postupy v následujícím odstavci. Dále proveďte reset KAM (Keep Alive Memory) a řiďte vozidlo. Ujistěte se, že vaše testovací jízda zahrnuje alespoň tři trvalé zrychlení WOT. (K dosažení trvalého zrychlení WOT není nutné jet do rychlosti. Spíše než WOT trhnutí z volnoběhu obvykle postačí podřazení do kopce při rychlosti 20 až 30 mph. Předpis WOT lze splnit při otevření škrticí klapky již od 50 % do 70 % .) BARO PID by se měl aktualizovat ze své výchozí hodnoty do konce třetí akcelerace WOT. Pokud je nyní blízko místnímu barometrickému tlaku, snímač MAF pravděpodobně není vadný. Pokud BARO není zavřené, vyzkoušejte jednu z čisticích technik vysvětlených v postranním panelu «Udržování čistoty» na straně 34, poté znovu resetujte KAM a proveďte zkušební jízdu. Pokud je BARO stále mimo dosah, váš zákazník má v budoucnu náhradní snímač MAF. Bohužel u mnoha Fordů z roku 2002 a pozdějších je vypočtený BARO PID nahrazen přímou hodnotou BARO odečtenou ze snímače zabudovaného do ventilu ESM (EGR System Management), což značně snižuje jeho diagnostickou hodnotu pro naše současné účely.
Pokud stav monitoru lambda sondy ukazoval výše NEKOMPLETNÍ, budete muset před provedením procedury resetování KAM ověřit přesnost a výkon senzoru O 2. Použijte 4- nebo 5-plynový analyzátor k určení, zda je poměr vzduch/palivo správný v režimu uzavřené smyčky. Níže uvedené poznámky o lambdě by měly pomoci.
Mimo rodinu Ford je diagnostika senzoru MAF obtížnější. Velké korekce korekce paliva – ať už pozitivní nebo negativní – jsou často jediným počátečním ukazatelem problémů se snímačem MAF. Opět platí, že veškeré úniky vzduchu za snímačem MAF musí být nejprve opraveny. Protože přesné korekce korekce paliva závisí na správných výstupech snímače O 2, musíte nejprve ověřit funkčnost těchto snímačů. Nejjednodušší a nejrychlejší způsob, jak toho dosáhnout, je zkontrolovat lambda, typ měření poměru vzduch/palivo. (Podrobné vysvětlení viz můj článek ve vydání Motor ze září 2005.) Pokud senzory O 2 fungují správně, lambda při volnoběhu by měla být téměř rovna 1.00 v uzavřené smyčce. Můžete to chtít zkontrolovat také při 1500 až 1800 otáčkách za minutu, abyste ověřili adekvátní regulaci směsi při volnoběhu. Jakmile se zjistí, že lambda je správná, senzory O2 se osvědčily. Jakékoli úpravy korekce paliva pak musí vyplývat z neměřeného nebo nesprávně odměřeného průtoku vzduchu nebo z nesprávné dodávky paliva.
Rozlišování mezi problémy s dodávkou paliva a problémy se snímačem MAF může být velmi frustrující. Začněte ověřením tlaku a objemu paliva. (Ti, kteří se spoléhají pouze na tlak, mohou litovat.) Použijte svůj diagnostický nástroj k zaznamenání kritických dat PID a jejich grafu pro analýzu. Zde je několik příkladů:
Na obr. 1 na straně 30, pořízené během období provozu v uzavřené smyčce, byly krátkodobé korekce paliva (modré a zelené stopy) pro každou řadu nad 13 % při 1100 otáčkách za minutu (červená stopa), ale při 3600 otáčkách za minutu prudce klesly, prokázání, že nedostatečná dodávka paliva nebyla problémem. Hodnoty uvedené v rámečcích s legendou odpovídají hodnotám získaným na uvedené pozici kurzoru (svislá černá čára). Svislá bílá čára označuje spouštěcí bod pro nahrávání. Následná diagnostika se zaměřila na snímač MAF a systém PCV.
Podívejte se na graf skenovaných dat na obr. 2. Ukazuje vůz, jehož vadné palivové čerpadlo nebylo schopno dodat dostatečné množství paliva při vysokém zatížení. Všimněte si velmi nízkých hodnot senzoru O2 (zobrazených modře) odpovídajících kurzoru (černá svislá čára vpravo od nulové časové značky). Tlak paliva byl při volnoběhu a přibližně 2000 ot./min., ale objem byl velmi nízký. Náhlý pokles aktivity O2 v reakci na prudké zrychlení je také charakteristikou pozorovanou v mnoha případech poruch senzoru MAF.
V konečném důsledku jsou známé dobré snímky, průběhy a další datové soubory neocenitelné. Podívejte se na snímek skenování na obr. 3. Ukazuje dobré seřízení paliva a správné hodnoty snímače MAF?
Vzhledem k tomu, že celková korekce paliva zůstává dobře v rozsahu 0 ± 10 % po celou dobu sledování, je dobré se vsadit, že senzor MAF funguje dobře, alespoň za vzorkovaných podmínek.
Co říkáte na soubor dat zobrazený na obr. 4? Ve skutečnosti byl snímek pořízen během zpomalování s otevřenou smyčkou a uzavřeným plynem, když nebylo vstřikováno palivo, takže PID senzoru O2 dává smysl. Je to vlastně nahrazená výchozí hodnota vložená vždy, když je vozidlo v režimu zpomalení uzavřeného plynu. A co nahlášená hodnota MAP? Hodnota 4.00 in./Hg ukazuje velmi vysoký podtlak motoru, který je v souladu s hlášeným TPS PID. Údaje o úpravě paliva jsou v obvykle přijímaném rozsahu 0 ± 10 %. Dobrá data mohou mít různé formáty.
K potvrzení vadného snímače MAF samozřejmě často stačí pouze zachycení tvaru vlny z vašeho dalekohledu. V našem obchodě jsme zjistili, že test MAF se zacvaknutím MAF pro produkty Ford by měl vždy produkovat špičkové napětí alespoň 3.8 V DC. Zkouška škrticí klapky se provádí stejným způsobem jako při analýze zapalování. Záměrem není rozběhnout motor, ale jednoduše prudce otevřít plyn, aby se umožnilo chvilkové zvýšení maximálního průtoku vzduchu, když se sací potrubí náhle naplní vzduchem. Je důležité, aby byla škrticí klapka během tohoto testu otevřena (a zavřena) co nejrychleji.
Křivka na obr. 5 na straně 32 pochází ze známého dobrého snímače MAF. Všimněte si špičkového napětí 3.8 voltu. Rychlý vzestup a pokles po prvním otevření škrticí klapky je normální a odráží počáteční doušek vzduchu narážejícího na stěny sacího potrubí a náhle dosahující maximální hustoty, což výrazně snižuje následné proudění. Přesný tvar křivky se může lišit model od modelu na základě sacího potrubí a konstrukce vzduchového potrubí (šnorchlu).
Jaký je vztah mezi MAF a otáčkami motoru? Jak ukazuje obr. 6, otáčky za minutu a rychlost proudění vzduchu se navzájem těsně sledují za podmínek mírného zrychlení, během kterých bylo toto zachycení obrazovky pořízeno. Podobnost tvarů dvou zde zobrazených tras naznačuje, ale nedokazuje, že senzor MAF funguje za těchto podmínek dobře. Pokud by se hlášení průtoku vzduchu neustále zvyšovalo nebo snižovalo stejným faktorem, řekněme 10 % nebo dokonce 50 %, tvar jeho grafu by zůstal stejný.
Zvažte další grafy uvedené na obr. 7 výše. Vrhají dodatečné údaje nějaké světlo na přesnost senzoru MAF? Nebo je to jen příklad příliš velkého množství informací?
Vzhledem k tomu, že krátkodobé a dlouhodobé korekce paliva zůstávají po celou dobu v jednotných číslicích, můžeme si být přiměřeně jisti, že snímač MAF funguje správně. Opravdu nám prospěje, když se podíváme na data ze senzorů O2? Bez něj bychom se pravděpodobně obešli téměř stejně dobře, protože máme STFT i LTFT, ale stopa O2 (modrá) slouží jako další křížová kontrola platnosti výpočtů korekce paliva. Ještě důležitější je, že stopa senzoru O2 dokazuje, že při prudké akceleraci byla získána přiměřeně bohatá směs a že aplikované korekce korekce paliva byly účinné v celém zaznamenaném souboru dat.
Na začátku jsem řekl, že těžká selhání jsou relativně vzácná, ale čas od času se vyskytnou a dlužím vám probrat tento typ selhání a také občasné selhání. Přerušené nebo zkratované snímače MAF obvykle nastavují poruchový kód, nejčastěji P0102 nebo P0103 (nízký příkon a vysoký příkon). P0100 je nespecifická chyba obvodu snímače MAF, zatímco P0104 označuje občasnou poruchu obvodu. Kontrola dat skenování je zásadním prvním krokem k úspěšné diagnostice kteréhokoli z těchto kódů. Zejména u vozidel před OBD II odpojení vadného snímače MAF často obnoví minimální stupeň ovladatelnosti, protože PCM se vrátí na TPS, otáčky a/nebo MAP jako určující parametry paliva. Některá vozidla GM z poloviny 80. let byla proslulá občasnými poruchami senzorů MAF. Ty lze obvykle snadno znovu vytvořit lehkým poklepáním malým šroubovákem na pouzdro snímače MAF při volnoběhu. Znatelné klopýtnutí, ke kterému dochází při každém klepnutí, zajišťuje odsouzení (obr. 8, strana 36).
Samozřejmě, zpětné sondování konektoru snímače MAF na pokles napětí na napájecích a zemních svorkách KOER je nutným krokem před konečným odsouzením. Nelze ignorovat shodu VBATT a MAF, které oba ukazují 0.0 voltů. Ani myš by se neměla uhnízdit v MAF, ani ohlodané dráty v celém motorovém prostoru.
Proč je to těžká diagnóza? Znečištěné snímače MAF často nadhodnocují průtok vzduchu při volnoběhu (což má za následek bohaté korekce a záporné korekce korekce paliva), zatímco průtok vzduchu hlásí pod zatížením (což má za následek chudý stav a kladné korekce korekce paliva).
Tato dvojitá rána ztěžuje diagnostiku z mnoha důvodů: Za prvé, mnoho techniků nesprávně vyloučí snímač MAF jako potenciálního viníka, protože očekávají, že bude vykazovat stejnou zaujatost (buď nadměrnou nebo podhodnocenou) v celém svém provozním rozsahu. Za druhé, nedostatek přímého chybového DTC MAF (jako je P0100) je často mylně považován za to, že snímač MAF musí být dobrý. Za třetí, příznaky napodobují (mimo jiné) příznaky vozidla trpícího nízkým výkonem palivového čerpadla ve spojení s mírně netěsnými vstřikovači nebo příliš aktivním systémem proplachování nádobky. Dokonce i pomalé, kontaminované nebo zaujaté kyslíkové senzory mohou způsobit podobné příznaky. Bez náležitého testování je těžké rozlišit – pouze jízdou – mezi určitými závadami snímače zapalování nebo klepání a poruchami snímače MAF. Navíc, protože senzory MAF jsou poněkud drahé, mnoho techniků se je bojí odsoudit, protože se obávají hněvu zákazníka nebo šéfa, pokud se jejich diagnóza nepotvrdí. Snad největší překážkou je nedostatek komplexní databáze dobře známých křivek, napětí a skenovaných dat, se kterými by bylo možné podezřelého porovnat.
Moje vlastní datová sada obsahuje známá dobrá skenovací data a zachycování osciloskopu provedené KOEO, při volnoběhu a na plynovém pedálu. Obecně by tyto tři datové body měly stačit k identifikaci vadného snímače MAF ještě předtím, než nastaví kód korekce paliva.
Špatný snímač MAF s horkým drátem Bosch může být důsledkem selhání obvodu spálení. Nevyměňujte pouze senzor; ujistěte se, že vypalování je funkční. (Účelem spalování je vyčistit horký drát od nečistot po každé jízdě.) Vyhoření je obvykle klíčovou funkcí VYPNUTÍ po provozu motoru nad 2000 ot./min. Poruchy spáleného obvodu mohou být v PCM nebo relé. Žhavý drát by měl během hoření svítit viditelně červeně.
Co z toho všeho tedy můžeme vyvodit? Široká a zdánlivě nesouvisející nebo dokonce protichůdná řada stížností na jízdní vlastnosti související s palivovým systémem může pocházet z chyb výkonu snímače MAF. Údaje o úpravě paliva ukazující nadměrné korekce ze základního programování vrhají silné podezření na problémy s výkonem snímače MAF. Po zaznamenání všech DTC a dat zmrazených snímků mnoho zkušených techniků doporučuje odpojit podezřelý snímač MAF, aby zjistili, zda se zlepšily základní jízdní vlastnosti. Trasy dalekohledu při volnoběhu a při akceleraci sešlápnutím plynu pomáhají ověřit vinu nebo nevinu snímače MAF.
Jako obvykle je neocenitelná knihovna dobře známých skenovacích dat a křivek. Funkce Min/Max napětí na vašem DMM nemusí být dostatečně rychlá na to, aby zachytila skutečné špičkové napětí při testu sepnutím škrticí klapky, ale obvykle je dostatečná pro ověření výkonu frekvenčně generujících (digitálních) senzorů MAF. Pokud je váš puškohled schopen spouštění šířky pulzu, použití této funkce poskytne přesné zachycení digitálních senzorů MAF při testování mžikového plynu.
Datum připojení listopad 2006 Umístění minneapolis Příspěvky 1,855 XNUMX My Cars tite
špatný MAF, ale pouze kód snímače O2? obd1 e36
moje auto jelo špatně a zabíjelo mě, váhalo atd.. Odpojil jsem MAF a běží a jezdí dobře. ale jediný kód, který vyhodí, je 1221 o2 senzor. vypadá jako špatný MAF, ale nevyhodilo by to kód? mohl by to být špatný snímač o2, který by způsobil, že je volnoběh špatný/zabíjí/hysituje za jízdy, ale v pořádku s odpojeným maf?
auto je 92 325i e36
10. 30. 2009, 06:08 # 2
Jahodový džem BMW Člen CCA
Datum připojení srpen 2007 Místo Randolph NJ/Harrisburg PA Příspěvky 7,950 1999 Moje auta XNUMX Ford Explorer Sport
Většina aut nedokáže zjistit, kdy se MAF pokazí, takže pro něj nevyhodí kód. Vyhodí kód pro senzor O2, protože když se MAF pokazí, auto pojede chudé, což je zachyceno senzorem O2. Kódy senzoru O2 někdy (obvykle) nejsou způsobeny špatným senzorem O2.
10. 30. 2009, 06:57 # 3
Člen BMW Tech Expert
Datum připojení prosinec 2004 Místo Huntsville, AL Příspěvky 25,923 87 Moje auta 325 XNUMXis
Myslím, že se jedná o poruchu Lambda, kterou detekuje čidlo O2 1. Tuto poruchu může způsobit cokoliv, co způsobí narušení poměru A/F, stejně jako špatný snímač O2. Když je MAF odpojen, DME se vrátí k vestavěným mapám jiskry a paliva na základě teploty motoru a otáček. Tyto mapy jsou záměrně mírně na bohaté straně, což je konzervativní a může mít tendenci kompenzovat úniky sání. Takže lepší chod motoru s odpojeným MAF může znamenat, že MAF je špatný, nebo to může znamenat, že dochází k únikům sání nebo problémům s dodávkou paliva.
První věc, kterou bych udělal, by bylo nechat otestovat kouř ze sání a klikové skříně, abych zjistil, zda nedochází k únikům sání. Pak bych provedl testovací sadu palivového systému, abych zjistil, zda palivový systém funguje správně. S vědomím, že senzor O2 před kočkou je položkou plánované údržby s životností nepřesahující 100 100, vyměnil bych jej, pokud se blíží nebo překračuje XNUMX XNUMX. Po vyčerpání těchto možností bych zkusil známý dobrý MAF, pokud problém přetrvává.
Auto to umožňuje, ale řidič to umožňuje.
Jim Levie, Huntsville, AL
10. 30. 2009, 11:03 # 4
Člen BMW Tech Expert
Datum připojení červen 2002 Místo Aberdeen, NC (ano, znovu) Příspěvky 23,540 39 Moje auta E5M500, E4 30WD, EXNUMXrace
+1. Nemá smysl to opakovat, Jim má naprostou pravdu a je velmi důkladný. Postupujte přesně podle jeho rady.
Chris Powell
Od té doby závodník a instruktor. desetiletí, dobře?
Master Auto Tech, majitel německé společnosti Motors z Aberdeenu
BMWCCA 274412
German Motors najímá! https://www.bimmerforums.com/forum/s. 1#post30831471
10. 31. 2009, 04:40 #5
Datum připojení listopad 2006 Umístění minneapolis Příspěvky 1,855 XNUMX My Cars tite
tak. netěsní sání obvykle způsobuje vysoký nebo neklidný volnoběh, bez váhání a sání/zasekávání
10. 31. 2009, 08:46 #6
Datum připojení červenec 2007 Místo York, PA, USA Příspěvky 962 Moje auta 1998 M3/4/5
Původně odeslal 7808 
tak. netěsní sání obvykle způsobuje vysoký nebo neklidný volnoběh, bez váhání a sání/zasekávání
Ne. vaše auto může jet dobře s mírným únikem sání po MAF. Dupání a zadrhávání při studeném startu je docela běžná věc s menšími úniky sání. Měl jsem velkou, zející prasklinu v hadici spojující moji sací botku/loket s regulačním ventilem volnoběhu. Během prvních 30 sekund po nastartování by to cukalo a zaseklo. jak se motor zahřál. motor zhasl. za jízdy. při rozsvícení by moje auto někdy zemřelo. Konečně jsem se naboural do auta, abych se podíval na svůj regulační ventil volnoběhu, a byl jsem si jistý, že v hadici mám prasklinu větší než život! Odebráno. nahrazeno. vymazal mi kódy a auto je od té doby lepší!
11. 01. 2009, 12:06 #7
Datum připojení listopad 2006 Umístění minneapolis Příspěvky 1,855 XNUMX My Cars tite
Našel jsem to samé a přeřízl a vyměnil polovinu hadice, zajímalo by mě, jestli se nesrazila na druhém konci, kam nevidím. můj má stále problém
11. 09. 2009, 02:35 # 8
Datum registrace listopad 2009 Umístění NY Příspěvky 25 Moje auta 1995 BMW 318i
mám stejný problém. Auto na mě nejprve hodilo kód MAF. Tak jsem to vyčistil a resetoval počítač. Nyní dostávám kód 1222. #1 zastavení regulace bohaté/chudé směsi senzoru o2. Auto dělá to samé, při startování za studena šlape naprázdno a já musím pár minut držet pedál sešlápnutý, dokud se nezahřeje a nevyhladí. Odpojení MAF problém vyřeší. Takže vyměním O2 a uvidím, co se stane. Po zahřátí auto běží dobře na volnoběh a zůstává kolem 700-800 ot./min. Pokud to nevyřeší, mám se podívat na instalaci nového MAF?
11. 11. 2009, 02:08 # 9
Datum připojení listopad 2006 Umístění minneapolis Příspěvky 1,855 XNUMX My Cars tite
vyměnil jsi snímač O2? Jezdil jsem s odpojeným maf, ale můj nečinný skáče kolem a samozřejmě mám špatné mpg
11. 17. 2009, 03:23 # 10
Datum registrace listopad 2009 Umístění NY Příspěvky 25 Moje auta 1995 BMW 318i
Zrovna dnes jsem si to objednal. Tak snad to do čtvrtka dostanu a hodím to, resetnu počítač a budu jezdit. Mimochodem, hloupá věc proti krádeži rádia je hloupá. Ze všeho, co jsem četl, se zdá, že ECU může být problémem tohoto kódu. Někdy po jízdě ve městě, když se vrátím do svého bytu, se auto zastaví těsně předtím, než zajedu na příjezdovou cestu, pokud mu samozřejmě nedám plyn. Nikdy to nedělá po návratu ze školy při jízdě po dálnici. Takže kdo ví, snažím se najít počítač na objednávku pro případ, že to tento problém nevyřeší. Zajímalo by mě, jestli mi prodejce naúčtuje, abych se na to rychle podíval, nebo jestli můžu mluvit s jedním z mechaniků bmw. Dám vám vědět, co z toho vzejde.
Dobře, teď se problém zhoršil. Nyní se zdá, že když je auto v provozní teplotě z jízdy po městských ulicích a podobně, asi 80 procent času se zastaví. Odpojil jsem MAF a zkusil jsem auto spustit asi 10 minut. Auto mělo problémy i s udržením volnoběhu. Udrželo by to a pak by zemřelo. Připojil jsem zpět svůj MAF, nastartoval auto, kontrolka motoru se nerozsvítila, ale také neběžel na volnoběh. Musel jsem mít nohu na pedálu, abych to udržel. Zemřel, jakmile jsem sundal nohu. Spustil jsem to znovu, zkontrolujte, zda se kontrolka motoru znovu rozsvítila, zda neobsahuje stejný kód 1222, stejný problém s nečinností. Musel jsem mu neustále dávat plyn a upouštět a opakovat, abych ho znovu dostal na volnoběh. Ale bohužel, když jsem vjel na mou příjezdovou cestu, zase to zemřelo.
