Prokazatelně fungují v EV, vydrží déle než životnost vozu.
GM lže blogerům o NiMH a Lithiu
Zpět do hlavní nabídky EV1
Proč se baterie pro elektromobily nevyrábějí v Americe?
http://readitnews.com/environment/environmental-news/1411-short-supply-american-made-electric-car-batteries
Abyste zjistili proč, musíte se odnaučit propagandě GM a ropných společností, že lithiové baterie jsou potřeba pro auta do zásuvky.
Jedinými osvědčenými EV bateriemi, nejúspěšnějšími, jsou nikl-metalhydridové (NiMH). NiMH ovládá ropná společnost Chevron, která podala žalobu, aby zastavila jejich používání v plug-in automobilech. Chevron, nástupce Standard Oil of California, spolupracoval s GM na potlačení používání těchto NiMH baterií a žaloval Toyotu, aby zastavila výrobu jediného elektromobilu prodávaného široké veřejnosti velkou automobilovou společností.
HISTORICKÝ NÁČRT
Zesnulý Roger B. Smith, v té době generální ředitel GM, vyvinul EV1 tajně a možná ho to stálo práci.
Poté, co se California Air Resources Board (CARB) rozhodl donutit GM k výrobě EV1, GM strávil roky sabotováním a následným rozdrcením.
EV1 byl původně navržen pro provoz na olověných bateriích; i když měl dojezd pouze 100 mil, asi 5000 řidičů milovalo testovací vozidlo „Impact“, které bylo prototypem pozdějšího EV1.
GM slyšel o mnohem lepší baterii, Nickel Metal Hydride (NiMH); Elektromobily vybavené primitivními NiMH bateriemi měly dojezd více než 200 mil.
GM-OVONICS POTLAČENÍ NIMH
V roce 1994 GM koupil kontrolu nad výhradními celosvětovými patentovými právy na NiMH od svého vynálezce, společnosti Ovonics. Práva pak byla svěřena společnosti s názvem GM-Ovonics. GM tvrdil, že NiMH baterie nejsou životaschopné a nepoběží EV1.
V listopadu 1996 uvedla GM na trh EV1 s vadnými olověnými bateriemi Delco. Ty byly náchylné k poruchám a dosahovaly pouze 60 mil.
V březnu 1997 představily Toyota a Honda malá SUV elektrická auta s dojezdem přes 120 mil a s velmi spolehlivými bateriemi NiMH. Jednalo se o RAV4-EV a HondaEV.
CARB donutil GM upgradovat své špatné olověné baterie Delco na mnohem lepší olověné baterie PSB EV-EC1260, protože CARB si nakonec uvědomil, že GM se snaží sabotovat elektromobil. S lepšími bateriemi se dojezd zlepšil na více než 100 mil a baterie byly velmi spolehlivé. GM poté vydalo „dobrovolné stažení“ všech olověných EV1 a začalo je drtit.
CARB také donutil GM vydat verzi EV1 s NiMH bateriemi; měl pouze 140 mil certifikovaný dosah EPA, ale byl velmi žádaný. Poslední z nich byl pronajat na konci roku 2000. Ale zvolení George Bushe v listopadu 2000 zabilo potřebu GM předstírat, že souhlasí, a GM ukončila výrobu EV1. Žádné další nebyly pronajaty a GM je začal drtit.
Nadcházející republikánská kontrola EPA odstranila potřebu CARB nutit výrobce automobilů vyrábět elektrická auta. Když tlak zmizel, výrobci automobilů začali drtit elektrická auta, včetně HondaEV a dalších.
GM-OVONICS SE STÁVÁ CHEVRON-OVONICS (COBASYS)
10. října 2000 GM prodal kontrolu nad GM-Ovonics a NiMH baterie, které ovládal, společnosti Texaco.
16. října 2000 společnost Texaco oznámila, že se sloučí do Chevron (Standard Oil of California) a převezme s ní kontrolu nad NiMH elektrickými autobateriemi.
Chevron přejmenoval GM-Ovonics na Chevron-Ovonics BAttery SYStems (“COBASYS”). V roce 2001 podal Cobasys žalobu proti Toyotě a dalším, v níž tvrdil, že porušuje svá patentová práva.
V březnu 2002 se Toyota, možná v reakci na žalobu, stala jedinou moderní automobilovou společností, která nabídla elektromobil, Toyota RAV4-EV, k prodeji široké veřejnosti.
V listopadu 2002 Toyota náhle ukončila program a přestala prodávat Toyota RAV4-EV.
O necelý měsíc později, v prosinci 2002, Cobasys a Toyota oznámily, že bylo dosaženo dohody o urovnání, ve které Toyota zaplatila 30 milionů dolarů společnostem Cobasys a Chevron. Toyota získala licenci na výrobu baterií příliš malých na to, aby se daly zapojit, např. pro Toyotu Prius. Od tohoto data se nevyrábí žádný zásuvný vůz využívající baterie NiMH; CARB a Toyota odrazují dobrovolné inženýry od přidávání baterií do NiMH Prius a dalších hybridů, aby se mohli zapojit.
Toyota ukončila výrobu velkoformátové NiMH baterie „EV-95“, která poháněla Toyotu RAV4-EV, a Toyota ukončila výrobu Toyoty RAV4-EV. Žádné další z těchto NiMH baterií nelze za žádnou cenu a z jakéhokoli důvodu zakoupit, a to ani pro výměnu ve stávající Toyotě RAV4-EV.
PROČ SE SPOLEHNOUT NA LITHIUM, KDYŽ JE NIMH STANDARDNÍ EV BATERIE?
Jednotka Cobasys společnosti Chevron si dodnes zachovává kontrolu nad bateriemi NiMH; z tohoto důvodu se má za to, že je nutné, aby se automobilky snažily zprovoznit lithiové baterie. Lithium je mnohem dražší než NiMH, nevydrží tak dlouho a nemá žádnou recyklační hodnotu. Baterie se měří podle nákladů na vlastnictví během životního cyklu: Lithium je asi šestkrát dražší než NiMH nebo olověné.
Zatímco žádný plně lithiový elektromobil neujel více než 50,000 4 mil bez výrazného poškození baterie, v rukou veřejnosti jsou stovky vozů Toyota RAV100,000-EV, z nichž mnohé mají najeto více než XNUMX XNUMX mil. Všechny se stále používají, stále běží.
Lithium možná jednoho dne bude fungovat; ale jediné osvědčené EV baterie jsou olověné a mnohem lepší NiMH.
Je zvláštní, že v této době národní energetické nouze nemají výrobci automobilů pod kontrolou NiMH baterii, kterou potřebují k výrobě elektromobilů.
Je pravda, že ropná společnost spolupracovala s GM na sekvestraci těchto baterií a že ropná společnost si stále ponechává vlastnictví patentových práv a agresivně je brání proti jakémukoli použití pro plug-in auta.
Proč je to tak důležité? Pokud byste si mohli koupit auto do zásuvky, mohli byste peníze, které ušetříte tím, že NEkoupíte plyn, použít na zaplacení střešního solárního systému. To není fantazie, je to skutečnost pro stovky řidičů Toyoty RAV4-EV, kteří v noci připojují své elektromobily k pomalému nabíjení a využívají kredity ze své denní špičkové produkce přebytečné elektřiny. Nejen, že po zaplacení solárního systému mohou jezdit „zdarma“, ale také „zdarma“, bezplatně a bez znečištění dostanou elektřinu pro domácnost.
Pokud by byla na prodej auta do zásuvky, solarizace Ameriky by se financovala sama; jediným poraženým by byl Chevron, protože peníze, které dříve šly na nákup ropy a šíření znečištění, místo toho šly na platby za solární energii distribuovanou na střechy.
Doug Korthof
562-430-2495
Scholium o nákladech životního cyklu:
Celkové náklady na vlastnictví jsou kompendium tří nákladů:
1. Původní cena
2. Logistické (provozní) náklady
3. Vyřazení nebo ukončení kreditu/poplatku
Rozděleno po dobu životnosti produktu.
Například NiMH má životnost více než 10 let a více než 100,000 13,000 mil a podle odhadů CARB bude stát nejvýše 2,400 10 USD s recyklační hodnotou XNUMX XNUMX USD nebo čistými náklady asi XNUMX centů na míli.
Lithiové baterie v Tesle stojí 25,000 5 $ (za dvojnásobné množství), vydrží maximálně 50,000 let a 25 XNUMX mil a nemají žádnou hodnotu šrotu nebo čisté náklady vyšší než XNUMX centů na míli.
Tyto předpoklady jsou nejkonzervativnější, nejméně příznivé NiMH. Ve skutečnosti by množství NiMH stálo méně; zatímco lithiové baterie jsou již na nejnižší úrovni kvůli masivní výrobě pro notebooky, NiMH by byly jen 4 centy za míli. Lithium v praxi může být až 50 centů.
Asi v polovině dlouhého kopce vedoucího k testovacím tratím General Motors Proving Ground v Milfordu v Michiganu mě zasáhlo, že elektromobil, který jsem řídil, se kutálel na dlážděném podvozku showcaru a byl vyzbrojen sotva funkčními brzdami. A jé! Byla by to nanejvýš hloupá, nákladná chyba, která končí kariéru, havarovat tento neuvěřitelně významný ručně vyrobený prototyp EV projetím rychlé 90stupňové zatáčky, která čekala z kopce. Přestože se koncept jmenoval Impact, neměl jsem v úmyslu toto jméno testovat.
Ale počkej! Vzpomněl jsem si, že Impact měl variabilní rekuperační brzdění s ovládáním reostatu mezi sedadly. Uvolnil jsem třecí brzdy, nastartoval reostat na plnou regeneraci a sotva jsem zajel do zatáčky. Páni! Otřesený a potrestán jsem opatrně pokračoval k místu, kam jsem – jako manažer programu testování a vývoje vozidel GM EV – mířil, abych členům představenstva poskytl ukázkové jízdy na skluznici „Black Lake“.
Dramatické začátky
Na autosalonu v Los Angeles v roce 1990 se lidé zastavili, aby zírali na tento elegantní koncept ve tvaru stříbrné kulky, který se později proměnil v EV1. Impact, navržený a vyvinutý ve spolupráci s high-tech kalifornským dodavatelem Aerovironment, dokázal víc než jen vypadat skvěle. Dokázal sprintovat z nuly na 60 mil/h za (pak rychlých) osm sekund a dosáhl – v jednom testu ze 100 procent na absolutní nulový stav nabití za ideálních podmínek v GM Arizona Desert Proving Grounds – ohromujícího dojezdu 125 mil. V té době to byl lepší výkon, než by mohl tvrdit jakýkoli jiný praktický elektromobil.
Mnozí to viděli jako budoucnost automobilového průmyslu. Idealisté jásali, zatímco skeptici se posmívali. Politici plánovali, že jimi budou násilně krmit americkou veřejnost. Jeho přijetí v tisku a veřejnosti bylo tak pozitivní, že 22. dubna 1990 (Den Země) generální ředitel GM Roger Smith oznámil záměr GM vyrábět takový vůz s cílem 25,000 XNUMX kusů ročně. Ken Baker, tehdejší šéf Advanced Vehicle Engineering pro Chevrolet-Pontiac-Canada Group GM, byl přijat do vedení tohoto úsilí.
“Uvědomili jsme si zjevný nedostatek EV,” řekl později Baker. „Naším plánem bylo být agnostický vůči bateriím – vzít to nejlepší, co je k dispozici, a zaměřit se na konstrukci nejúčinnějšího vozidla na světě, které by poskytovalo výrazně lepší výkon, jakmile se objeví lepší baterie. Právě jsme přišli z úspěchu [závodní vítězného solárního] SunRayceru a byli jsme povzbuzeni elektronikou v prodaném stavu, která byla předvedena v tomto autě a [v] Impact.”
Jedním z klíčových cílů bylo zjistit, jak rychle a efektivně dokáže GM vytvořit zcela jiný nový vůz prostřednictvím nového přístupu Systems Engineering. Výrobní cíl byl pouhých 36 měsíců.
Poté, do 28. září 1990, Kalifornská rada pro vzduchové zdroje (CARB) pověřila sedm nejprodávanějších výrobců automobilů, aby do roku 1998 vytvářely dvě procenta svých kalifornských prodejů „nulové emise“, pět procent do roku 2001 a 10 procent do roku 2003.
Mýtus: Program GM EV byl reakcí na mandát CARB.
Pravda: Jinak. GM již pracovalo na výrobě praktického elektromobilu, a tak se CARB rozhodl donutit všechny velké automobilky, aby následovaly.
Žádná firma nechce vědět, kolik jich je nic musí prodávat, protože žádný prodejní mandát nemůže lidi nutit kupovat něco, co nechtějí. A pokud by bylo možné vyvinout a postavit praktické elektrické vozidlo za cenu, kterou by lidé byli ochotni zaplatit, GM chtěl být u toho jako první. Nikdo nevěděl, kolik EV lze prodat, přesto mandát CARB nutil šest nejsilnějších konkurentů GM na nepředvídatelný nový trh.
Pauza
Jako by to nebyla dostatečná výzva, GM se v roce 1992 zhroutil. CEO Bob Stempel a prezident Lloyd Reuss byli sesazeni a Jack Smith nastoupil jako CEO. Smith přistoupil ke zrušení nebo zpoždění řady produktových programů a (s omluvou) odložil naše rodící se úsilí o elektromobily „na polici“. Po 27 měsících nadšené tvrdé práce týmu nám šéf Advanced Vehicle Engineering Baker emocionálně řekl, že náš program byl zpožděn.
Zatímco téměř všichni uvnitř i mimo společnost odepsali projekt jako zrušený a asi tři čtvrtiny naší skupiny byly přeřazeny do jiných programů, základní tým zhruba 100 z nás – většinou inženýrů – se přemístil do zařízení mimo lokalitu a pokračoval vývojové práce. Baker byl povýšen na viceprezidenta pro výzkum a vývoj a udržoval úsilí při životě pod touto organizací.
Na podzim roku 1993 můj testovací a vývojový tým naplánoval a koordinoval řadu instruktáží a testovacích jízd pro vybraná média s použitím vozů pro raný vývoj „Proof of Concept“ (POC). Výsledné články byly velmi pozitivní. „Tvrdě nabíjející Impact od GM je praktický, zábavný na řízení a mistrovský kousek techniky,“ řekl Populární mechanika. „Nejlepší elektrické auto na světě,“ vyhrklo Popular Science. I nadšenecké časopisy byly příjemně překvapeny.
Poté, jako součást programu „PreView Drive“ z června 1994, můj tým otestoval a připravil dávku 50 ručně vyrobených impaktů na úrovni POC. Tato vozidla byla poté zapůjčena běžným občanům v tuctu amerických měst, a to na tři měsíce v kuse. Prakticky všichni je milovali a poskytovali na ně velmi pozitivní a užitečnou zpětnou vazbu. Byli jsme na cestě.
Znovuzrození
V březnu 1994, když se finance GM zotavily, byl tehdejší výkonný ředitel podnikové strategie Bob Purcell jmenován, aby restartoval program EV a „udělal z toho byznys“. Cílem bylo vést průmysl v technologii EV a prodat ji dalším automobilkám, které nemají zájem investovat miliardu dolarů nebo více do vývoje své vlastní. Později se ukázalo, že pozitivní inkoust generovaný z výše uvedených médií pomohl představenstvu k tomuto rozhodnutí.
Purcell začal znovu přidělovat naši skupinu a povýšil ji na divizní status divize GM Advanced Technology Vehicles (ATV). “Byly to dvě základní výzvy,” řekl později. “Technická proveditelnost – můžete to udělat? – a komerční životaschopnost – můžete to udělat za cenu, kterou si lidé mohou dovolit a akcionáři mohou získat návratnost svých investic?”
Mýtus: Program elektromobilů GM nebyl nikdy seriózní.
Pravda: Bylo to smrtelně vážné a Purcellův směr, který určoval kariéru, byl, aby to bylo ziskové.
Náš neúnavný tým inženýrů ATV pracoval současně na třech generacích toho, co později dostalo označení EV1: Gen I s „pokročilými“ olověnými (PbA) bateriemi; Gen II nabízí volitelnou, zdvojnásobující, ale mnohem dražší nikl-metal hydridovou (NiMH) baterii; a Gen III s dostupnějšími lithium-polymerovými bateriemi s delším dosahem, které vyvíjela společnost 3M Company a další. GM získalo 23 různých patentů za svou pokročilou technologii a funkce spojené s vývojem EV1. Přehodnocením a přepracováním prakticky každého prvku automobilu inženýři v tomto projektu uvedli do reality takové průlomové technologie, jako je první automobilový klimatický systém s tepelným čerpadlem, elektrohydraulický posilovač řízení a elektrohydraulické regenerativní brzdění se smíšeným výkonem. Střídavý indukční motor o výkonu 137 k poháněl přední kola vozu prostřednictvím převodovky s dvojitou redukcí.
V mém týmu pro testování a vývoj vozidel pomohli inženýři Marty Freedman a Garrett Beauregard udělat z EV1 energeticky nejúčinnější a nejpraktičtější silniční vozidlo na světě, zatímco bývalý vývojový inženýr Lotus Clive Roberts předvedl překvapivě dobré jízdní vlastnosti a ovladatelnost na své úzké 50. -psi, pneumatiky s nízkým valivým odporem. Při jemné jízdě za vysokých teplot by vůz mohl dosáhnout dojezdu 50 až 70 mil a mohl být dobit za přibližně čtyři hodiny pomocí inovativní „indukční“ 240V nabíječky GM do každého počasí. Nabíjení 120V pro domácnost vyžaduje 12 až 16 hodin.
Mýtus: GM mohl udělat EV1 atraktivnějším tím, že by mu dal konvenčnější vzhled a zadní sedadlo.
Pravda: Vzhledem k tomu, že 1175 liber vážící sada 27 pokročilých olověných baterií Gen I obsahovala energetický ekvivalent pouhého půl galonu plynu, tvar vozu musel být dvousedadlový, aby byla zajištěna maximální aerodynamická účinnost. Mnoho hodin testování ve větrném tunelu vylepšilo koeficient aerodynamického odporu EV1 (Cd) na úžasných 0.19. Analýza ukázala, že natažení vozu za účelem přidání zadního sedadla by poškodilo aero, zvýšilo hmotnost a snížilo již tak okrajově přijatelný dojezd o 25 procent.
A konečně výroba… tak řečeno
Všechny EV1 byly v podstatě ručně vyrobeny pomocí jedinečného procesu „řemeslné stanice“ v malé továrně Lansing Craft Center, která předtím postavila Buick Reatta. Koncem listopadu 1996 byly za velkého potlesku shromážděných členů týmu naloženy první modely z roku 1997 na transportéry, které byly odeslány speciálně vyškoleným prodejcům Saturn. Částečně proto, že výroba byla omezena dostupností komponent (zejména baterií), ale hlavně kvůli nepřijatelnému rozsahu chladného počasí a velmi omezeným možnostem veřejného nabíjení, byly EV1 nabízeny výhradně k pronájmu (žádný prodej) za sazbu 399 USD měsíčně (669 USD, když upravená o inflaci do roku 2021). Pronájmy byly nejprve omezeny pouze na Los Angeles, Phoenix a Tucson, později se rozšířily do San Francisca a Sacramenta. Nakonec bylo vyrobeno pouze 660 těchto Gen II 1997 EV1 (s 288 pronajatými v prvním roce), následovalo 457 Gen II ’99 – některé s volitelnými NiMH bateriemi pro dvojnásobný dosah. Nebyly vyrobeny žádné modely z roku ’98, zatímco inženýři GM přepracovali bateriový tunel, aby poskytoval chlazení pro volitelné baterie, které nebyly v Arizoně nabízeny, protože v této rané fázi vývoje fungovaly špatně v horkém počasí.
Když se však poptávka zákazníků po EV1 ukázala tak slabá, že dodavatelé přestali vyrábět náhradní díly, musel GM vytáhnout příslovečnou zástrčku. Lithium-polymerové baterie se neděly, takže dokud nebude vyvinuta praktická, cenově dostupná technologie baterií konkurenceschopná pro benzín, neexistovaly by žádné GM EV2 nebo EV3.
Mýtus: GM chtěl, aby EV1 selhal, takže vozidlo řádně nepropagovalo ani nepropagovalo.
Pravda: Naše televizní a tištěné reklamy byly většinou omezeny na trhy, kde bylo možné EV1 pronajímat, a z naší strany můj tým tvrdě pracoval na tom, aby pomohl našemu PR oddělení při zprostředkování půjček EV1 autorům automobilů.
Toyota, Nissan, Honda, Ford a každý další výrobce automobilů, který čelí nerealistickému kalifornskému mandátu pro elektromobily, se také vzdal a CARB byl nakonec přesvědčen, aby ustoupil od svého neuváženého násilného zásobování technologií, která nebyla ani zdaleka připravena na trh. GM shromáždila všechna sériová vozidla EV1, když vypršela jejich tříletá nájemní smlouva, a zničila všechny kromě asi 40 exemplářů, které byly darovány univerzitám a muzeím s deaktivovanými pohonnými jednotkami. To způsobilo, že většina jejich nájemců, kteří své EV1 skutečně milovali a nechtěli se jich vzdát, byla extrémně nešťastná. A podle mého názoru ošklivý crockumentary Kdo zabil elektromobil? těžce zdrcený „zlý“ GM za zastavení výroby EV1 a zničení vozů, přičemž připisoval jen malou zásluhu za to, co bylo upřímnou snahou „udělat si z toho byznys“. Nakonec GM investoval více než miliardu dolarů do návrhu, vývoje, výroby a prodeje vozidla, které jednoduše předběhlo dobu.
Pro ty, kteří tvrdí, že nájemci EV1 by měli mít povoleno kupovat a ponechat si svá auta, existují tři praktické, hmatatelné důvody, proč GM nedovolila žádnému z nich zůstat v soukromých rukou. Za prvé, pro nevyškolené majitele a techniky existovala vážná rizika odpovědnosti při řešení stárnoucích 312V baterií. Za druhé, GM měl rozumnou touhu chránit svou proprietární technologii a zabránit svým konkurentům v reverzním inženýrství vozu. A konečně tu byla záležitost státních zákonů vyžadujících náhradní díly a servisní podporu až 15 let po prodeji – což bylo nemožné, protože mnoho dodavatelů dílů EV1 ukončilo činnost nebo již nevyrábělo potřebné komponenty.
O dvě desetiletí později si kupující EV mohou užít nepřeberné množství mnohem lepších možností dostupných od několika různých výrobců automobilů, které nabízejí dojezdy 200–300 mil a více. Jako drahé dvoumístné vozidlo s velmi omezeným dojezdem byl EV1 ve své době technologickým triumfem, ale selháním trhu. Ale nikdo by neměl věřit, že program byl neseriózní. Byl jsem tam, žil jsem to a vím to lépe.
Mýtus: GM odešel od elektrických vozidel poté, co zrušil EV1.
Pravda: Thybnost, kterou program EV1 vytvořil, vedl k výzkumu elektrických vozidel s palivovými články (FCEV); Hybridní autobusy Allison; plus „dvourežimová“ hybridní technologie pro nákladní automobily, SUV a dvě generace elektrických Chevrolet Voltů s prodlouženým dojezdem (EREV). (Jako Volty byly úspěšné a uspokojující, byly příliš nákladné na to, aby byly ziskové.) Nyní GM nabízí bateriově elektrické (BEV) Chevy Bolt a Bolt EUV, s mnoha dalšími elektrickými vozy, které přijdou.
Jak se před všemi těmi lety očekávalo, příchod životaschopné technologie baterií otevřel dveře, které byly pevně zavřené technologií z 1990. let. To byl dopad, který průmysl potřeboval.
