Před 40 lety představilo Audi první pětiválcový benzinový motor ve druhé generaci Audi 100. Následovala vylepšení a nový vývoj s přeplňováním turbodmychadlem, regulací emisí a čtyřventilovou technikou, rally motory a pětiválcové vznětové jednotky. Dnes 2.5 TFSI v Audi RS 3 Sportback* a v Audi TT RS * pokračuje ve velké tradici pětiválcových pohonných jednotek.
Pětiválcové motory od Audi dosáhly kultovního postavení – jednak díky jejich úspěšnému nasazení v motoristickém sportu, ale také díky své spolehlivosti a hospodárnosti. Při definování sehrály zásadní roli vedený technologií a dodnes poskytují svým charakteristickým zvukem emocionální zážitek z jízdy.
První pětiválcový benzínový motor poháněl Audi 100 (C2) v roce 1976. Model, interně známý jako Type 43, měl být na trhu umístěn výše než jeho předchůdce. Tehdejší čtyřválce se pro tento plán podle vývojářů nehodily. Na začátku 1970. let 827. století inženýři Audi následně diskutovali o možnosti zavedení pěti a šestiválcových řadových motorů. Posledně jmenované byly vyloučeny z důvodu potřebného instalačního prostoru a nepříznivého rozložení hmotnosti. Zodpovědní se tedy rozhodli pro pětiválcový řadový motor, založený na nové koncepci motoru EA 1970. Tento čtyřválcový řadový motor byl používán v celém koncernu VW v 80. letech – například v Audi 100 a Audi 2.1. Odvozený 100litrový pětiválec dával výkon 136 kW (100 k). Moderní vstřikovací systém zvýšil účinnost a rozvoj výkonu. Dodávka Audi 5 1977E začala v březnu XNUMX.
Již v roce 1978 představilo Audi první dieselovou verzi: atmosférický diesel o zdvihovém objemu dva litry a výkonu 51 kW (70 k). O rok později debutoval první přeplňovaný pětiválcový benzínový motor – další průkopnický počin od Audi. S výkonem 125 kW (170 k) a 265 newtonmetrů (195.45 lb-ft) točivého momentu poháněl nový špičkový model Audi 200 5T.
Pětiválcový benzínový motor v Audi „Ur-quattro“ z roku 1980 měl co nabídnout ještě víc. S přeplňováním turbodmychadlem, mezichladičem a stálým pohonem všech čtyř kol představoval výkonný technický balíček pro závodní dráhu a silnici. Zpočátku dodával 147 kW (200 k). V roce 1983 získal Fin Hannu Mikkola s tímto vozem titul jezdců v mistrovství světa v rally. Ve stejném roce Audi představilo širokorozchodný Sport quattro, který měl 24 centimetrů (9.45 palce) kratší. Poháněl jej nově vyvinutý čtyřventilový pětiválcový agregát vyrobený z hliníku o výkonu 225 kW (306 k). Díky tomu se Sport quattro stal dosud nejvýkonnějším vozem vyrobeným německou společností pro použití na veřejných komunikacích. Model tvořil základ pro nový soutěžní vůz skupiny B se čtyřventilovou pohonnou jednotkou od samého začátku s výkonem 331 kW (450 k). Poprvé byl použit v předposledním závodě roku 1984, rallye Pobřeží slonoviny. V ostatních jedenácti kolech sezóny se utkal Švéd Stig Blomqvist ve skupině B Audi quattro A2 o výkonu 265 kW (360 k). Nakonec vyhrál titul jezdců a Audi získal titul výrobců.
Dokonce i poté, co se Audi v roce 1986 stáhlo z rallye, došlo k dalším závodním vrcholům: v roce 1987 vyhrál Walter Röhrl závod do vrchu Pikes Peak Hill Climb (USA) s Audi Sport quattro S1 (E2). Závodní vůz vyvinul 440 kW (598 k). A IMSA GTO exceloval na scéně cestovních vozů v USA v roce 1989 s výkonem 530 kW (720 k) – ze zdvihového objemu něco málo přes dva litry.
Audi představilo na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem v roce 1989 další milník v automobilové historii: Audi 100 TDI. Jednalo se o první sériový vůz s pětiválcovým přeplňovaným vznětovým motorem s přímým vstřikováním a plně elektronickým ovládáním. Pohonná jednotka generovala 88 kW (120 k) ze zdvihového objemu 2.5 litru. Audi pokračovalo ve zdokonalování své řady pětiválcových benzínových motorů. V roce 1994 přišlo na trh Audi RS 2 s výkonem 232 kW (315 k). Jako Avant se silou sportovního vozu založil novou automobilovou třídu.
V roce 1994 se ze segmentu B vyklonily pětiválcové jednotky, když bylo představeno Audi A4 (B5). V polovině 1990. let byly postupně nahrazeny novými motory V6. Poslední pětiválcové motory, 2.5 TDI v Audi A6 a 2.3 Turbo v Audi S6, byly vyřazeny v roce 1997.
V roce 2009 pak došlo k velkému návratu – s přeplňováním turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzínu v Audi TT RS . Příčně uložený motor vyvinutý společností quattro GmbH dosahoval výkonu 250 kW (340 k) ze zdvihového objemu 2.5 litru. Nabízel také vynikající výkon v RS 3 Sportback a v RS Q3. TT RS plus, které Audi představilo v roce 2012, dalo působivých 265 kW (360 k). Dnes má 2.5 TFSI v Audi TT RS výkon 294 kW (400 k). Mezinárodní porota složená z motoristických novinářů od roku 2010 sedmkrát za sebou zvolila pětiválcovou pohonnou jednotku „motorem roku“.
Kdo by chtěl vidět první Audi s pětiválcovým motorem, může tak aktuálně učinit v Audi Forum v Neckarsulmu. Výstava klasických vozů s názvem „Od nuly do 100“ nabízí četné exponáty, které Audi využívá k ohlédnutí za bohatou historií svého úspěšného modelu. Vystavena je také jedna z prvních pětiválcových jednotek TDI z Audi 1989 z roku 100. Výstava potrvá do 6. listopadu 2016.
Údaje o spotřebě pro uvedené modely
Audi TT RS kupé:
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 8.4 — 8.2** (28.0–28.7 US mpg);
Kombinovaná CO2 emise vg/km: 192 – 187** (309.0 – 300.9 g/mi)
Audi TT RS Roadster:
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 8.5 — 8.3** (27.7–28.3 US mpg);
Kombinovaná CO2 emise vg/km: 194 – 189** (312.2 – 304.2 g/mi)
Audi RS 3 Sportback:
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 8.3 — 8.1** (47.0–49.0 US mpg);
Kombinovaná CO2 emise vg/km: 194 – 189** (210.8 – 204.4 g/mi)
Audi RS Q3:
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 8.6 — 8.4** (27.4–28.0 US mpg);
Kombinovaná CO2 emise vg/km: 203 – 198** (326.7 – 318.7 g/mi)
Výkon Audi RS Q3:
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km: 8.6 (27.4 US mpg);
Kombinovaná CO2 emise vg/km: 203 (326.7 g/mi)
**Údaje s rozsahy závisí na použitých pneumatikách/kolech
2.5 TFSI: Nejvýkonnější pětiválec řady Audi
- Legenda žije: pětiválcový motor je vyjádřením DNA Audi
- Silnější charakter: robustní zvuk a charakteristický řád střelby vám způsobí husí kůži
- Audi RS 3: nové nastavení pro bezkonkurenční zrychlení a maximální rychlost
Pětiválcový motor je důležitou součástí DNA značky Audi již od prvního představení v roce 1976. I dnes slibuje jeho charakteristický způsob střelby a jedinečný zvuk vysoce emotivní zážitek z jízdy. Nyní nejnovější varianta rozbuší srdce fanoušků a láme nové rekordy. Na stopě kultovního motoru.
Tyto obrázky jsou vypáleny do paměti motoristických nadšenců: Pikes Peak v USA. Léto 1987. Walter Röhrl bičuje své Audi Sport quattro S1 (E2) přes polní cestu asi 4,000 XNUMX metrů (13,123 ft.) nad hladinou moře, jako by nebylo zítřka. Vzduch řídne. Jak doslova, tak metaforicky. V některých místech trať klesá z kopce, 1,800 XNUMX metrů (5,906 ft.) do ničeho. Röhrl to pustí z hlavy. Mistr rally tuto trať miluje. Jeho vůz, S1 s pětiválcovým motorem o výkonu 590 k, rychle a hbitě stoupá na Pikes Peak. Výsledek: legendárních 10:47.850 minuty. Nejrychlejší Röhrl dosahuje rychlosti 196 km/h (122 h.). Jeho komentář: „Byl to vrchol toho, co můžete s soutěžním vozem dělat.“
Tyto činy pomohly vícenásobně oceněnému pětiválcovému motoru Audi dosáhnout kultovního statusu. „Pro mě je to motor s charakterem,“ říká Armin Pelzer, vedoucí vývoje aplikací hnacího ústrojí ve společnosti Audi. “Jiné koncepce motoru mohou mít své výhody oproti pětiválcovému motoru, ale nemohou se rovnat odlišnosti, která je jim zcela vlastní.” Jeho zvuk je jedním z důležitých prvků – silný, hluboký řev a bubnování, které uvolňuje pocit potěšení.
Nezaměnitelný zvuk
„Tento zvukový vzor je jedinečný,“ vysvětluje Marc Füssel, vývoj termodynamiky/aplikací ve společnosti Audi Sport. Pod kapotou se pět pístů ve válcích zapaluje nahoru a dolů v čase s nezapomenutelným pořadím střelby: 1 – 2 – 4 – 5 – 3. „To se liší od jakéhokoli jiného motoru. Zejména při vyšších otáčkách motoru a při větším zatížení nevyvolává tolik hučení jako čtyřválec,“ říká Füssel. „Na základě volných setrvačných sil prvního a druhého stupně s sebou pětiválcový motor přináší jistý nepravidelný chod, díky kterému je o to emotivnější, živější a neúplatnější.“
Jádro toho, co fanoušci Audi oceňují od konce 1970. let, se od té doby nezměnilo. I dnes dosahuje rozteč zapalování 144 stupňů, například u aktuálního Audi RS 3: kvůli pořadí odpalu se střídavě odpalují sousední a nesousední válce. To vytváří velmi specifický rytmus a charakter. Lichý počet válců vytváří harmonické frekvence, které doprovázejí podtón. K nezaměnitelnému zvuku přispívá i řídící jednotka motoru. Při větším zatížení se klapky ve výfukovém traktu otevřou pro ještě plnější zvuk.
Úspěšný koncept motoru pro seriál a rally
Původní myšlenky motoru však nebyly ani jeho charakteristické chování při chodu, ani nezaměnitelný zvuk. S prvním pětiválcovým Ottovým motorem, který poháněl Audi 100 (C2) v roce 1976, chtěla firma se čtyřmi kruhy dohnat konkurenci a dosáhnout vyšší pozice. Čtyřválec byl doplněn o další válec za účelem zvýšení zdvihového objemu a výkonu motoru. Výsledný 2.1litrový řadový pětiválec měl 100 kW (136 k). Moderní systém vstřikování paliva zvýšil účinnost a dodávku výkonu. Společně s pohonem všech kol quattro a turbodmychadlem zajistil pětiválec změnu image Audi a úspěch v motorsportu.
Uvedením modelu Audi A4 (B5) v roce 1994 se pětiválec rozloučil se segmentem B, avšak v roce 2009 následoval velký návrat – přeplňovaný turbodmychadlem s přímým vstřikováním benzínu pro vyšší účinnost, nízké emise a zdvihový objem motoru 2.5 litru. v Audi TT RS. První pětiválcový motor nové doby je vlastně zakázkovým projektem pro VW Jetta z produkce VW Mexico. Pro americký trh chceme vyvinout robustní sací motor s vysokým zdvihovým objemem a rozběhovým momentem. „Pro nás to byl základ pro oživení tradice přeplňovaných pětiválců,“ říká Pelzer. Pelzer, který tehdy právě nastoupil do funkce šéfa konstrukce motoru, si na tu dobu dobře pamatuje. „Právě jsme dokončili vývoj prvního nástupnického pětiválcového motoru, který byl původně příčně uložen v Audi TT RS,“ říká. TT RS plus, které Audi představilo v roce 2012, dosahuje dokonce 265 kW (360 k) místo dosavadních 340 k.
Rozsáhlá přestavba
Pro novou generaci Audi TT RS Pelzer a jeho tým v roce 2016 kompletně přepracovali pětiválec. Jejich cíle jsou více než ambiciózní: motor přináší vyšší výkon s nižší hmotností, nižší spotřebou, menšími emisemi a prostorovou konstrukcí, která je ještě kompaktnější. „V té době jsme přešli na hliníkovou klikovou skříň. To samo o sobě ušetřilo 18 kilogramů (39.7 lbs) hmotnosti. Celkově motor 2.5 TFSI dosáhl hmotnosti 26 kilogramů (57.3 lbs) lehčí než jeho předchůdce,“ říká Pelzer. U sportovního vozu, ve kterém je motor před přední nápravou, je to zásadní faktor pro chování řízení a dynamiku na závodních okruzích nebo v zatáčkách.
„Do hlavy válců jsme zabudovali nastavitelné vačkové hřídele pro variabilní časování ventilů. Představili jsme také vodní čerpadlo, které lze odpojit,“ říká Pelzer. Audi valvelift system (AVS) mění zdvih výstupních ventilů.
Snižuje tak ztráty proplachem ve spalovací komoře a usnadňuje optimální proudění výfukových plynů do turbodmychadla, zejména v nižším rozsahu otáček. Výsledkem je dynamická odezva a zvýšený točivý moment.
Komplexní opatření snižují vnitřní tření a zároveň zvyšují výstupní výkon. Vložky válců jsou potaženy plazmou; hlavní ložiska klikového hřídele mají šest milimetrů (0.2 v) menšího průměru. Kliková hřídel je vyvrtána dutou a má tedy jeden kilogram (2.2 lbs) lehčí, zatímco hliníkové písty mají integrované kanály pro chlazení oleje.
Více točivého momentu, větší tažná síla v novém Audi RS 3
Historie pětiválce pokračuje v novém Audi RS 3 Sedan a novém RS 3 Sportback. Pět válců zde opět přináší pocit potěšení a ještě větší požitek z jízdy. Audi opět zvyšuje točivý moment motoru 2.5 TFSI o 20 ve srovnání s předchůdcem na 500 newtonmetrů, což je mezi 2,250 5,600 a 500 3 otáčkami za minutu. „Tato široká plošina rychlosti otáčení s maximálně 294 Newtonmetry, která začíná při nízké rychlosti otáčení, byla stanoveným cílem vývoje,“ vysvětluje Füssel. “To je něco, co může řidič přímo zažít a cítit.” Audi RS 400 totiž nyní zrychluje z nízkých otáček rychleji. Maximální výkon motoru 5,600 kW (7,000 k) je k dispozici dříve než dříve při XNUMX XNUMX otáčkách za minutu a rozprostírá se na široké plošině až k XNUMX XNUMX otáčkám za minutu.
Nové režimy, nové zážitky z jízdy
Čísla mluví sama za sebe: se standardním Launch Control zrychlují Sportback a Sedan z nuly na 100 km/h (62mph) za 3.8 sekundy – o tři desetiny sekundy rychleji než jejich předchůdce. Na přání může Audi zvýšit elektronicky omezenou maximální rychlost z 250 km/h (155 h.) na 280 km/h (174 h.). S volitelným dynamickým paketem dokonce 290 km/h (180 h.) je možné – zrychlení a maximální rychlost Audi RS 3 tak nastavily nové měřítko v segmentu kompaktních vozů.
„Pro nás ve vývoji šlo o nové jízdní režimy,“ říká Füssel. „Z tohoto důvodu jsou původně dostupné režimy Audi drive select specifické pro RS 3, RS Performance, které jsou určeny pro závodní okruhy, a RS Torque Rear, což je známé jako ‚driftový režim‘, implementovány na straně motoru v řídicí aplikaci. “ V obou režimech jsme zvýšili otáčky motoru ve srovnání s dynamickým režimem, abychom zvýšili výkon mimo provoz. Odezva plynu je ještě přímější a má velmi výrazný posun zátěže. Řidiči navíc zažívají velmi pozdní řazení nahoru a brzké podřazování a také optimální ovládání lineárního akcelerátoru na vrcholu zatáčky.
V režimu RS Torque Rear rozdělovač točivého momentu, který je poprvé zabudován do Audi, generuje přetáčivost tím, že až 100 procent točivého momentu dozadu přenáší na kolo na vnější straně zatáčky. To umožňuje kontrolované drifty na uzavřených silnicích. Na rozdíl od tohoto velmi těžkého rozdělení pohonu zajišťuje rozdělovač točivého momentu nejneutrálnější možné ovládání v RS Performance Mode s malou nedotáčivostí nebo přetáčivostí.
Rekord kola na Nordschleife
Nürburgring v Eifelu. Léto 2021. Frank Stippler, závodní a vývojový jezdec Audi Sport, se řítí „Zeleným peklem“ v novém Audi RS 3. Třetí rychlostní stupeň, 140 km/h (87 h.), zpomalení na téměř 80 km/h (50 h.), druhý rychlostní stupeň, přímo v zatáčce, zrychlete, pneumatiky skřípou. Výsledek: 7:40.748 minuty, nová nejvyšší rychlost v kompaktním segmentu.
Základem desky je souhra špičkových technologií. Dělič točivého momentu rozděluje točivý moment plně nastavitelně mezi zadní kola – ovládá se pomocí vícekotoučové spojky na každém z hnacích hřídelů. Při dynamické jízdě zvyšuje hnací moment na vnější zadní kolo s vyšším zatížením kola. To znamená, že v pravých zatáčkách je větší točivý moment na levém zadním kole a naopak v levých zatáčkách. Audi RS 3 proto ještě lépe zatáčí do zatáčky a přesněji sleduje úhel natočení volantu.
To je patrné zejména v kombinaci s jízdním režimem RS Performance, který je s vlastní charakteristikou motoru a převodovky speciálně kalibrován pro závodní okruh. To umožňuje brzké zrychlení při výjezdu ze zatáčky, což umožňuje rychlejší časy na kolo.
Sdílet tento:
- Kliknutím sdílejte na Twitteru (otevře se v novém okně)
- Kliknutím sdílejte na Facebooku (otevře se v novém okně)
