Ilaria Mazzocco svědčila před americko-čínskou ekonomickou a bezpečnostní revizní komisí o stavu čínského průmyslu elektrických vozidel, jeho internacionalizaci a jeho důsledcích pro Spojené státy a svět.
Vzdálená vizualizace
Vzdálená vizualizace
Členové Komise, rád bych vám poděkoval za příležitost předstoupit dnes před vás a svědčit o stavu čínského průmyslu elektrických vozidel, jeho internacionalizaci a jeho důsledcích pro Spojené státy a svět.
Posun směrem k elektrickým vozidlům (EV) již přetváří automobilový sektor, zpochybňuje budoucnost společností, které tomuto odvětví vedly po desetiletí, a do popředí klade nové geopolitické výzvy. Tento posun se shodoval a byl podpořen vzestupem Číny jako centra výroby EV a komponentů EV a rychlým růstem čínských společností v tomto sektoru. Již několik let jsme svědky těchto trendů ve hře v Číně, největším automobilovém trhu na světě, a nyní, když export roste, budou utvářet průmysl globálně.
Výzva, kterou pro Spojené státy představuje rostoucí čínský export elektromobilů, se týká především nákladů. Vozidla vyrobená v Číně jsou cenově dostupná a mají stále vyšší kvalitu, díky čemuž jsou atraktivní pro spotřebitele po celém světě. Cena těchto vozidel by mohla podkopat výrobní úsilí probíhající ve Spojených státech a jinde, stejně jako stávající automobilové společnosti. Řešení, jejichž cílem je omezit negativní dopad rostoucího významu vozidel vyrobených v Číně, by měla být vyhodnocena podle toho, jak ovlivňují náklady a konkurenceschopnost.
Moje svědectví bude pokračovat diskusí o 1) dynamice ve hře v Číně a vývoji tohoto odvětví 2) trendech ve vývozu 3) internacionalizaci čínských firem s elektrickým pohonem 4) důsledcích pro Spojené státy a doporučeních.
Vznik čínského průmyslu elektrických vozidel
Čínské iniciativy zaměřené na průmysl EV za posledních 15 let jsou jedním z nejúspěšnějších případů průmyslové politiky v nedávné historii země. Rozsáhlé vládní zásahy, včetně dotací, umožnily současně růst domácímu průmyslu a trhu.[1] Načasování těchto politik bylo zásadní, protože se shodovalo s technologickým pokrokem v technologii baterií a větší akceptací elektromobilů ze strany spotřebitelů. Důležité je, že mnoho stávajících automobilových společností až do nedávné doby zavrhovalo technologii EV. Mezitím se jejich čínští konkurenti rychle chopili příležitosti technologicky předskočit nadnárodní korporace s desetiletími duševního vlastnictví nashromážděných v technologii spalovacích motorů.
Existují výzvy k replikaci zkušeností získaných v sektoru EV v jiných průmyslových odvětvích. Instruktivním případem může být průmysl vozidel s vodíkovými palivovými články. Vláda poskytla odvětví po stejnou dobu pobídky podobné těm, které jsou k dispozici výrobcům elektrických vozidel, ale nedošlo k žádným srovnatelným průlomům v komercializaci.
Ostatní strategická odvětví v Číně již dostávají významnou podporu průmyslové politiky, ale stejný typ strategie rozsáhlé komercializace nemusí být vždy použitelný. Základním kamenem politiky elektromobilů bylo zavádění dotací, které pomohly snížit náklady na vozidla pro spotřebitele, v kombinaci s experimentováním místní samosprávy a podporou výrobců. Katalyzace spotřebitelského trhu nebude tak snadno použitelná v jiných odvětvích, která vláda považuje za strategická, jako je umělá inteligence, pokročilá výpočetní technika nebo biotechnologie. To neznamená, že tato odvětví nebudou nadále předmětem vládních zásahů, ale pravděpodobně nebudou moci přímo čerpat z poznatků získaných v odvětví elektromobilů.
Čína je nyní zdaleka největším trhem pro EV, což představuje 60 procent registrací nových vozidel v loňském roce a 40 procent celosvětového skladu elektromobilů.[2] Tam se vyrábí většina elektromobilů prodávaných v zemi, stejně jako rostoucí počet vyvážených vozidel. Čína je také zdaleka hlavním světovým výrobcem lithiových baterií, které jsou hlavní součástí elektromobilů. Podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) tato země představuje 65 procent výroby baterií a 80 procent výroby katody a odhad ministerstva energetiky je ještě vyšší.[3]
V důsledku politik podporujících toto odvětví je Čína domovem velkého počtu výrobců elektromobilů, v roce 300 jich bude až 2021, z nichž někteří jsou úspěšní, jiní méně.[4] Odvětví by mělo směřovat ke konsolidaci, zejména po postupném ukončení dotací na nákup v letošním roce (do roku 2025 bude i nadále upuštěno od daně z prodeje).[5] To však může komplikovat pavučina vztahů mezi firmami a samosprávami. Místní samosprávy nejenže podporovaly firmy na každém kroku prostřednictvím různých typů podpůrných mechanismů, včetně daňových úlev a zvýhodněných zakázek, ale také doslova investovaly do jejich úspěchu. Několik investičních fondů vlastněných místními vládami jsou akcionáři nebo investoři ve společnostech EV. Dobrým příkladem toho, jak to funguje, je zásah vlády města Che-fej na záchranu startupu NIO na začátku roku 2020, kdy byl na pokraji bankrotu.[6]
Čínské společnosti EV mají různé druhy vlastnických struktur, včetně státních podniků (například SAIC nebo BAIC), soukromých firem, které jsou veřejně obchodované (například BYD nebo NIO) a různých společných podniků se zahraničními společnostmi (například Wuling- SAIC-GM). Několik společností je kotováno na amerických burzách (například NIO, XPeng, Li Auto, Polestar), i když kotace na jiných burzách nebyla překážkou pro získávání finančních prostředků v mezinárodním měřítku. Například americká holdingová společnost Berkshire Hathaway vlastní 10procentní podíl ve společnosti BYD, která je kotována na hongkongské burze. Těžko přesně říci, do jaké míry přístup na mezinárodní finanční trhy a zahraniční investice přispěly k vzestupu těchto společností, ale bez dalších podpůrných faktorů by byl pravděpodobně nedostatečný.
Existují další zdroje domácího financování, které mají a nadále přinášejí prospěch výrobcům elektromobilů v Číně i společnostem v dalších strategických odvětvích. Kromě vládních investičních fondů (guidance funds), které byly zvláště důležité v polovodičovém průmyslu, jsou úvěry pod úrovní trhu rozšířené, i když je obtížné je kvantifikovat.[7] Přístup k vlastnímu kapitálu a úvěrům pod úrovní trhu není pro odvětví elektromobilů jedinečný a je součástí širšího čínského ekosystému zaměřeného na podporu výroby na domácím trhu.
Nečínské společnosti těžily z mnoha stejných pobídek zaměřených na podporu výroby jako čínské společnosti, zejména na místní úrovni. Například Tesla’s Gigafactory získala výhodnou daňovou sazbu od šanghajské vlády.[8]
Další sektory, které těžily z průmyslové politiky v Číně, se řídily vzorem nadměrných investic a nadměrné kapacity, po nichž následovala intenzivní konkurence, což nakonec vedlo k vybranějšímu počtu firem, které se staly světovými lídry. Tak tomu bylo například v solárním průmyslu a podobným směrem se může ubírat i průmysl EV. Mnoho společností, které těžily z vládní podpory v Číně, se nyní pohybuje na nejkonkurenceschopnějším trhu EV na světě. Je příznačné, že několik čínských výrobců elektromobilů hlásí ztráty již roky.[9]
Vysoce konkurenční pole v kombinaci s nízkým sentimentem spotřebitelů v Číně přispívá k „cenové válce“ mezi společnostmi s elektrickým pohonem. Například náklady na Model 3 Tesla v Číně od ledna klesly o více než 4,500 4,200 USD a NIO v červnu snížilo ceny o 10 XNUMX USD.[XNUMX] Tato konkurence také poskytuje společnostem další pobídku k internacionalizaci a získání oporu na nových trzích, kde je konkurence méně intenzivní.
Vzestup exportu EV
V roce 2022 pocházelo 35 procent všech exportovaných elektromobilů z Číny, což je o deset procentních bodů více než v předchozím roce. Většina vozidel a baterií, kterými jsou poháněna, byla určena pro Evropu, kde 16 procent prodaných baterií a vozidel bylo vyrobeno v Číně v roce 2022.[11]
Údaje zahrnují nečínské společnosti. Například jediným největším vývozcem z Číny je americká společnost Tesla. Ty představovaly 40.25 procenta exportu EV z Číny mezi lednem a dubnem 2023, což je nárůst z 36.5 procenta v roce 2022.[12] Několik dalších nadnárodních společností rozšiřuje svou přítomnost v Číně a již vyvážejí nebo plánují export na jiné trhy, včetně BMW, Renault a Volkswagen.
To ukazuje na dva souběžné trendy: Čína se stává výrobním exportním centrem pro nadnárodní společnosti a firmy vlastněné Čínou jsou stále konkurenceschopnější a více vyvážejí na nové trhy. Posledně jmenovaný trend vede některé čínské firmy k hledání výroby mimo zemi, aby se také lépe dostaly na tyto nové trhy.
Existují dva faktory, které podporují vzestup Číny jako výrobního centra. Za prvé, výroba elektromobilů v Číně má výhody z hlediska nákladů. Přesné odhady jsou náročné kvůli rozdílům v kvalitě a velikosti, ale například v roce 2022 mělo 20 procent modelů elektrických aut nabízených v Číně cenu nižší než 15,000 2022 USD. Pro srovnání v roce 20,000 ve Spojených státech a v Evropě nebyly žádné elektrické modely na prodej za méně než 10,000 13 dolarů. Podle některých zasvěcenců může výroba v Číně znamenat úspory až 2022 24 USD.[14] V roce XNUMX byly ceny baterií v Číně o XNUMX procent nižší než ve Spojených státech.[XNUMX]
Za druhé, mnoho nadnárodních společností působících v Číně vybudovalo v zemi rozsáhlé výrobní kapacity, ale v posledních letech ztratily podíl na trhu kvůli konkurenci s čínskými značkami. To znamená, že mohou pokračovat v přesměrování výroby z Číny do jiných zemí, zejména když kapacita na jiných trzích není schopna uspokojit rostoucí mezinárodní poptávku.
Čínské firmy mají také velké výrobní kapacity a jsou pod zvýšeným tlakem kvůli rostoucí konkurenci, která může být dalším hnacím motorem exportu. Vývoz čínských firem lze rozdělit do dvou velkých kategorií. Většina exportů do Evropy se skládá ze západních značek vlastněných nebo vyráběných čínskými společnostmi, jako jsou Volvo, Polestar, Smart a MG. V mnoha případech byly tyto značky před lety získány čínskými firmami.
Některé čínské značky staví na svých úspěších doma a vstupují na nové trhy. BYD je nyní největším výrobcem EV na světě, překonal Teslu a rychle expanduje do zahraničí.[15] Čínské značky jsou oblíbené zejména na rozvíjejících se trzích, jako je jihovýchodní Asie. Například Thajsko bylo v roce 2022 třetím největším příjemcem čínského vývozu elektromobilů podle množství. Tento trend je tažen dostupností cenově dostupných a atraktivních modelů automobilů. Společnost BYD nedávno vydala model elektrického hatchbacku za 11,000 XNUMX USD, model Seagull, který pravděpodobně osloví mnoho spotřebitelů.
Vzhledem k tomu, že několik zemí na globálním jihu přijalo politiku propagace elektromobilů, mají čínské firmy obzvláště dobrou pozici k rychlé expanzi, protože nečínští výrobci nemají levné nabídky. I v dražších segmentech si však čínský branding získává stále větší oblibu. Jinými slovy, tato vozidla nejsou jen levná, jsou atraktivní a funkční. Stojí za zmínku, že zahraniční nadnárodní společnosti jako Volkswagen a GM ovládaly čínský trh s vozidly se spalovacím motorem, ale je pro ně těžké konkurovat v segmentu EV.
Čína bude pravděpodobně nadále růst jako vývozce EV díky rostoucí konkurenceschopnosti čínských EV, nákladovým výhodám výroby a velké výrobní kapacitě v Číně. Vzhledem k tomu, že náklady zůstávají jednou z největších výzev pro přijetí EV, rozšíření čínských modelů pravděpodobně usnadní další pronikání EV na globální trh.
Internacionalizace čínských EV firem
Kromě využití úspor z rozsahu pro export začínají čínské společnosti rozšiřovat svou výrobní přítomnost ve třetích zemích. Nejvíce nových investic je plánováno v Evropě, jihovýchodní Asii (zejména Thajsku) a Brazílii.[16] Zdá se, že rozhodnutí otevřít továrny mimo Čínu vyplývá z rostoucího počtu exportů. Lokální výrobou vozidel a baterií se společnosti mohou vyhnout clům a vysokým přepravním nákladům, těžit z pobídek hostitelské vlády a zmírnit politické reakce.
Některé země se proaktivně snaží přilákat investice. Thajská vláda například loni oznámila několik pobídek pro výrobce EV, včetně dočasných osvobození od daně z příjmu právnických osob.[17] V důsledku toho dosáhly oznámené investice v roce 2.2 zatím 2023 miliardy dolarů, a to především díky čínským společnostem.[18] Nejméně šest čínských společností otevřelo nebo plánuje otevřít továrnu v Thajsku v příštích několika letech. Další země jihovýchodní Asie, například Malajsie, se také snaží přilákat více čínských investic. V Brazílii současná vláda otevřeně prosazuje dohodu, podle níž BYD převezme starou továrnu Ford.[19] Great Wall Motors také plánuje otevřít továrnu v jihoamerické zemi.[20] V Thajsku i Brazílii by čínské výrobní závody mohly obsluhovat širší region na základě stávající výrobní základny a obchodních sítí.
I v Evropě je dovoz z Číny mnohem spornější než přímé zahraniční investice, které prudce rostou v segmentu baterií. Není však hned jasné, zda čínské firmy budou schopny udržet stejně nízké ceny v zahraničí, zejména v regionech, jako je Evropa s vysokými náklady na energii a pracovní sílu.
Čínští výrobci baterií expandovali mezinárodně mnohem rychleji než výrobci EV, protože zásobují nadnárodní společnosti i čínské společnosti.[21] Bateriový průmysl je také koncentrovanější než automobilový a někteří hráči, jako je CATL, rychle expandovali s rostoucí poptávkou.
Evropa byla největším příjemcem těchto investic, přičemž několik společností zabývajících se bateriemi investovalo nebo plánovalo investovat v několika zemích v regionu. Například CATL vlastní továrnu v Německu a další staví v Maďarsku. Expanze společností vyrábějících baterie byla tak významná, že byla hnací silou růstu investic na zelené louce z Číny do Evropy v roce 2022.[22] Spojené státy se také staly destinací pro čínské společnosti vyrábějící baterie od pominutí IRA, zejména spolupráce CATL-Ford a plánovaná továrna Gotion v Michiganu.
Výrobci baterií jako CATL a v menší míře BYD, stejně jako někteří výrobci automobilů jako NIO, se stali více vertikálně integrovaní a investují více do zabezpečení kritických minerálů. Zdá se, že investice do těžby nerostů a rafinace, zejména lithia, zejména mimo Čínu, po roce 2017 zrychlily – v souladu s rostoucí poptávkou po bateriích a elektrických vozidlech.[23]
Posun k vertikální integraci není pro čínské automobilky jedinečný. Několik západních výrobců automobilů se snaží expandovat do průmyslu baterií, aby také získali větší přidanou hodnotu. Jedna z více vertikálně integrovaných amerických společností, Tesla, také investovala do rafinace lithia.[24]
Závěr a důsledky pro tvůrce politik v USA
Rostoucí export z Číny vytváří dilema pro tvůrce politik: na jedné straně může výroba v Číně pomoci snížit náklady, přinést prospěch spotřebitelům a umožnit elektrifikaci dopravního sektoru. Na druhé straně je výroba automobilů i nadále důležitým odvětvím pro mnoho vyspělých ekonomik, včetně Spojených států, a pokud by se více výroby přesunulo do Číny, mohlo by to podkopat domácí tvorbu pracovních míst a potenciálně vést k deindustrializaci.
Rozhodnutí zpomalit přechod na elektrická vozidla a omezit pobídky nebo zrušit mandáty pro americké automobilky investovat do EV by bylo kontraproduktivní. Přechod celosvětově dobře probíhá a Spojené státy by ještě více zaostávaly, kdyby se ho pokusily zvrátit na domácí půdě. Úplná izolace před konkurencí by pravděpodobně z dlouhodobého hlediska učinila americké společnosti ještě méně konkurenceschopnými. Místo toho by měli tvůrci politik poskytovat více pobídek k rozvoji diverzifikovaného a konkurenceschopného průmyslu a podporovat inovace – v souladu s IRA. To bude vyžadovat realistické posouzení dodavatelských řetězců i kompromisů spojených s obchodní politikou. Za tímto účelem doporučuji, aby politici:
- Identifikujte, za jakých podmínek mohou čínské společnosti hrát roli v amerických dodavatelských řetězcích EV. Současná pozice čínských firem (zejména v segmentu baterií) znamená, že ve střednědobém horizontu bude extrémně náročné vytvořit cenově dostupné a konkurenceschopné produkty ve Spojených státech nebo jinde bez jakékoli závislosti na čínských dodavatelských řetězcích. Společnostem pohybujícím se v tomto prostoru by mohlo pomoci vyjasnění, kdy a za jakých podmínek a na jak dlouho je taková integrace přijatelná. V praxi to může znamenat přivítání některých čínských přímých zahraničních investic do Spojených států, pokud splňují vysoké standardy pracovních a ekologických podmínek a pomáhají plnit cíle diverzifikace dodavatelského řetězce.
- Prozkoumejte obchodní nástroje na podporu diverzifikace dodavatelského řetězce v sektoru elektromobilů, aniž byste dále zvyšovali náklady. Spojené státy již uvalují poměrně vysoká cla na dovoz aut z Číny, a to 27.5 procenta. Tato bariéra ztíží čínským společnostem vývoz do Spojených států, ale ne znemožní. Existují další mechanismy, které by mohly být použity k pobídce k diverzifikaci, včetně potenciálního uhlíkového tarifu, jehož výhodou by bylo motivování výrobců v Číně ke snížení jejich uhlíkové stopy. Vzhledem k současnému inflačnímu prostředí a nezbytnosti zachování konkurenčních nákladů by však měla být zvážena jakákoli další cla proti typu zvýšení nákladů, které by uvalila na spotřebitele, a zisky z potenciálních domácích investic a snížení rizik.
- Koordinovat s partnerskými zeměmi, které čelí podobnému dilematu, aby se zabránilo celní válce, která by mohla narušit širší diplomatické vztahy. Nejedná se o výjimečně americkou výzvu. Evropská unie a Británie, které mají nižší cla a vyšší prodejní sazby EV, již čelí přílivu dovozu z Číny. Mohou existovat další příležitosti pro koordinaci a dialog se zeměmi, se kterými se Spojené státy již zabývají na téma snižování rizika. V konečném důsledku budou muset tvůrci politik vyvážit politiky zaměřené na získání většího podílu ekonomických přínosů z dekarbonizace tím, že budou pobídkou k dalším domácím inovacím, aniž by se zpomalilo zavádění elektromobilů, a při zachování stabilního mezinárodního systému.
Reference naleznete v PDF.
Senior Vice President pro strojírenství GKN Automotive, Rainer Link, vysvětluje čínskou strategii New Energy Vehicle a její dopad na strategie hnacího ústrojí.
Čína příliš nerozlišuje mezi bateriovými elektrickými vozidly a plug-in hybridy a kategorizuje je jako „nová energetická vozidla“ nebo „NEV“. A rozhodla se, že do roku 5 jich na své silnice postaví 2020 milionů. Dopad tohoto jednoduchého plánu na čínský domácí trh a průmysl je obrovský – a o to jde.
NEV zdůrazňují rozdíly mezi přístupem Číny a Západu k technologiím a trhům. V Evropě a USA zákonodárci postupně zavádějí cíle CO2 a sankce, které dávají výrobcům automobilů svobodu dosáhnout pokroku jakýmkoli způsobem, který si zvolí. Výsledkem bylo zmenšení motoru, 48voltové systémy a řada rychlých řešení.
Čína vidí NEV jako příležitost ke zvýšení zaměstnanosti a exportu, což také zlepšuje kvalitu ovzduší a CO2. A tak Čína kromě stanovení cílů pro výrobu NEV také omezuje licence na výrobu motorů a investuje do rozsáhlé veřejné dobíjecí infrastruktury.
Modulární strategie
Čína již představuje přibližně 30 % světových NEV. Doposud to byla většinou malá auta: čistě elektrická vozidla segmentu A a plug-in hybridy segmentu C, ale to se mění, protože poptávka po crossoverech a SUV stoupá.
Pro GKN Automotive dává seskupení EV a plug-in hybridů dohromady jako NEV naprostý smysl. Naše strategie elektrifikace hnacího ústrojí vždy byla o co nejjednodušším přechodu od vnitřního spalování k elektrické mobilitě.
Dlouhodobě obhajujeme elektrické moduly zadní nápravy pro platformy s pohonem předních kol – architektury P4, které spotřebitelům poskytují elektrický pohon všech kol. Tato strategie funguje i na platformách pohonu zadních kol: přední nápravu BMW i8 pohání oceněný eDrive GKN Automotive PACE. A v bateriových elektrických vozidlech (BEV) naše moduly eDrive integrují parkovací zámek, aby hnací soustava poskytla vše, co potřebuje, v jediné jednotce.
Proto je naše čínská strategie naší globální strategií. Jediný skutečný rozdíl je tempo Číny. Regulační prostředí očekává rychlé reakce a trh odměňuje rychle se pohybující značky. Je normální zahájit počáteční diskuse SOP za pouhé dva roky.
Osvědčené technologie
Tempo znamená, že role dodavatelů je v Číně odlišná. V Evropě a USA vyrábějí automobilky předváděcí elektromobily a zásuvné moduly s využitím nejnovějších systémů svých dodavatelů. V Číně automobilky očekávají, že dodavatelé dodají funkční demonstrátory – a to rychle. Pro některé je to výzva, ale zaměření GKN na hnací ústrojí a odborné znalosti v oblasti pohonu všech kol znamenají, že integrace vozidla je zvláštní předností.
Naše rozhovory s výrobci automobilů v Číně se obvykle zaměřují na naši vícerežimovou převodovku pro hybridy a naše moduly eDrive pro plug-in hybridy s pohonem všech kol. Výrobci automobilů vědí, že GKN Automotive stojí za eDrives v Mitsubishi Outlander a Volvu XC90 a je to přesně to, co hledají.
Bez ohledu na to, zda je společnost čínská nebo globální, chtějí nižší hmotnost a tření a vyšší efektivitu. Mají své vlastní jasné cíle a vědí, kdo je může poskytnout.
Místní odbornost
Vyplatí se mluvit ze zkušeností na NEV v Číně. GKN přináší více než deset let a téměř milion jednotek zkušeností s moduly eDrive – a know-how z nejnáročnějších dynamických programů, jako je Porsche 918 Spyder.
Společnost přenáší toto know-how do svého společného podniku SDS v Číně, udržuje komunikační linky se zákazníkem co nejkratší a zajišťuje, aby místní týmy měly vše, co potřebují pro místní ověřování a testování.
Věříme, že SDS je nejlepší možnou kombinací globálních technologií a místního know-how. Jejich schopnost dělat věci je bezkonkurenční a bude kritická, protože konkurenční tlak kolem NEV se bude zvyšovat.
