Zaslaný díl repasujeme. Ceny jsou uvedeny bez DPH a případných nákladů na dopravu. Nabídka platí pouze pro autoservisy a prodejce, nikoli pro jednotlivce.
Různé verze sdruženého přístroje Ford Focus
Ford vyvinul několik verzí sdružených přístrojů pro druhou generaci Focusu, obrázek níže ukazuje dvě z těchto provedení. ACtronics má k dispozici řešení pro repasování obou přístrojových desek. Zadejte podrobnosti o svém vozidle v horní části stránky a zahajte objednávku repasování.
Repase sdruženého přístroje Ford Focus 2: běžné poruchy
Ford Focus (2005-2010) má četné závady, které směřují k přístrojové desce. Některé poruchy lze snadno diagnostikovat, protože se jedná o typické „chyby sdruženého přístroje“. Některé z těchto běžných poruch jsou:
- Měřidla klesnou na „0“
- Úplné selhání sdruženého přístroje
- Blikající světelné indikátory nefungují plně
Kromě toho existují také dvě další poruchy, jejichž možnou příčinou je sdružený přístroj, které budou vyžadovat další diagnostickou práci. Toto jsou následující popisy stížností:
- Ford Focus občas nenastartuje
- Ford Focus nikdy nenastartuje
Existuje samozřejmě mnoho důvodů, které mohou způsobit, že auto (někdy) nenastartuje, ale sdružený přístroj ve Fordu Focus 2 může být jedním z důvodů. ACtronics pro to také vyvinula repasovací řešení.
Kromě toho lze ukládat různé chyby sběrnice CAN. Vibrace vytvářejí uvolněné spoje na DPS, tyto uvolněné spoje způsobují zde zmíněné stížnosti.
Běžné chybové kódy:
- Kód chyby U1900 / kódy sběrnice Uxxx CAN
Proces renovace přístrojového klastru Ford Focus II
Aby bylo zajištěno, že sdružený přístroj Ford Focus bude trvale repasován, používá společnost ACtronics nejmodernější technologii. Během rozsáhlého testu jsou posouzeny všechny funkčnosti dílu a následuje rozsáhlý proces repasování. Používáme například pájení v parní fázi, aby byl díl opět jako nový.
Pokyny k instalaci a demontáži tohoto sdruženého přístroje
Podívejte se na pokyny výrobce pro odstranění tohoto sdruženého přístroje. Pro demontáž použijte speciální přípravek 501-028A (43-001A), jinak hrozí vysoké riziko poškození skla sdruženého přístroje. Kromě toho ACtronics vždy posílá dokument s pokyny. Při instalaci repasovaného dílu vždy dodržujte tyto pokyny a vymažte všechny chybové kódy.
Popisy stížností s jinou příčinou
Vzhledem k velkému seznamu stížností a nechvalně známému stavu, který si přístrojovka Focusu vybudovala, je tento díl někdy mylně podezřelý z příčiny problému. Níže proto uvádíme několik tipů a triků s možnými řešeními.
Čárky v místě ujetých kilometrů
Pokud k tomuto problému dojde, je s největší pravděpodobností problém s ABS. V ACtronics máme k dispozici také repasovací řešení pro různé jednotky ABS používané ve Fordu Focus.
Ukazatel teploty chladicí kapaliny
V praxi se může zobrazení teploměru chladicí kapaliny na sdruženém přístroji lišit od skutečné teploty chladicí kapaliny. Skutečná teplota chladicí kapaliny v motoru kolísá u (teplého) motoru v provozu mezi 70 a 110 stupni Celsia. To je normální a neznamená to poruchu. Aby se řidič neznepokojoval, bude v těchto případech ukazatel na sdruženém přístroji ukazovat nepřetržitě 90 stupňů Celsia.
Velké množství moderních automobilů má v dnešní době samostatný chladicí okruh pro hlavu válců a blok motoru. Je tedy možné, že měřidlo v sdruženém přístroji je již na provozní teplotě a že teplota hlavy válců má nižší hodnotu. To neznamená závadu. Sdružený přístroj přebírá teplotu bloku motoru, který je teplejší.
Žádný zvuk blikajících světel, blikající světla v panelu přístrojů nefungují a/nebo se již nezobrazuje venkovní teplota, nefungují centrální zamykání dveří + měřiče
Možnou příčinou těchto stížností je nesprávné připojení zástrčky pod sedadlem spolujezdce. Tento problém může být způsoben i vadným zapojením řídicí jednotky nástavby.
Sdružený přístroj nepřejde do pohotovostního režimu, což vybíjí baterii
Možnou příčinou této stížnosti je porucha v rádiovém modulu
Funkce displeje a ukazatelů trvá přibližně 20 sekund
V takovém případě zkontrolujte všechny pojistky a spínač zapalování
Nakonec jeden poslední tip, jak nastavit datum a čas na sdruženém přístroji, i když se na první pohled zdá, že nefunguje.
- Vyberte položku nabídky „Hodiny“ na panelu přístrojů
- Poté nastavte datum na poslední možné datum, které lze vybrat. To se liší podle typu sdruženého přístroje a to souvisí s datem výroby vozu
- Poté nastavte čas na 11:59
- Nyní počkejte, až čas skočí na 00:00
- V další části můžete upravit rok
- Nastavte hodiny na správný čas
Pokud se na sdruženém přístroji zobrazuje teplota ve stupních Fahrenheita a chcete ji upravit na stupně Celsia, postupujte podle těchto pokynů.
Brannon řekl, že dvě z vozidel, Mitsubishi a Ford, byla vybavena speciálním řízením teploty baterie. “Očekávali jsme, že rozdíl povede k rozdílům v optimálním dojezdu vozidel při extrémních teplotách,” řekl. “Nestal.”
jmueller065
Známý člen
Připojen 12. února 2013 Zprávy 2,398 XNUMX Umístění Southeastern MI
To jsem četl také, ale o jejich metodice testování není v článku ani zmínka. Je velmi možné, stejně jako další zpráva o srovnání EV, že je prostě projeli s teplotou nastavenou na 80 °F a zjistili: «Wow, podívej, kolik šťávy spotřebují!»
jeffand
Známý člen
Připojen 31. ledna 2013 Zprávy 441 Umístění WI
Z toho, co vidím v jejich zjištěních, jsem mohl odhadnout, za jakých podmínek byl test proveden.
Vozy jely rychlostí asi 45 až 50 km/h. Je to kvůli dojezdu 105 mil, který našli při testu 75 stupňů.
Klima v kabině bylo s největší pravděpodobností nastaveno na 75 stupňů pro test za tepla i za studena. V článku neuvádějí, jak si každé vozidlo vedlo v testu. Očekával bych asi 20% snížení kapacity baterie, když dosáhne 32 stupňů. Mohli byste vidět až 35% snížení kapacity baterie, pokud klesne na 10 stupňů. Převážná část snížení dojezdu je způsobena použitím klimatizace vyhřívající kabinu na 75 stupňů. Většina lidí nemá v žádném autě klimatizaci nastavenou na 75 stupňů v zimě. Za těchto podmínek by bylo nepohodlné nosit zimní kabát.
danholl
Známý člen
Připojeno 19. listopadu 2012 Zprávy 53
Z článku v Torque New, který uvádí další podrobnosti:
Testovací vozidla byla řízena na dynamometru simulujícím městské jízdní podmínky v místnosti s řízenou klimatizací při 20 stupních, 75 stupních a 95 stupních Fahrenheita. Průměrný dojezd vozidel byl 105 mil při 75 stupních, ale klesl o šokujících 57 % na pouhých 43 mil při 20 stupních a 33 % na 69 mil při 95 stupních. Podle Grega Brannona, ředitele automobilového inženýrství v AAA, “Očekávali jsme degradaci řady vozidel v chladném i horkém klimatu, ale neočekávali jsme degradaci, kterou jsme viděli.”
Ještě nemačkejte tlačítko paniky. Je známo, že chladné a horké počasí zkracuje dojezd EV – pod asi 68 stupňů Fahrenheita životnost baterie klesá lineárně s teplotou. Někteří řidiči Leaf v extrémně horkém klimatu, zejména v Arizoně, zaznamenali drastický pokles dojezdu kvůli vzduchem chlazené baterii starších a současných modelů Leaf. Nissan tento problém řeší. Výkon v chladném a horkém počasí však závisí na mnoha faktorech a v reálném světě se liší. Dojezd výrazně ovlivňuje styl jízdy a používání topení nebo klimatizace.
Ještě v prosinci Green Car Reports zveřejnila data od FleetCarma, společnosti, která sleduje data od správců vozových parků a soukromých vlastníků. Monitorovali více než 7,000 25 jízd Nissan Leaf, aby určili skutečný dojezd a zjistili, že průměrný dojezd při 60 stupních Fahrenheita byl přibližně 21 mil, což je asi 76% pokles z ideálního dojezdu 0 mil. I při 37 stupních byl průměrný dojezd stále jen o 48 % menší než ideální na 95 mil. Při teplotách 56 stupňů byl průměrný dosah Leaf asi 26 mil, neboli 60% pokles oproti rozmezí při ideálních teplotách mezi 75 a XNUMX stupni Fahrenheita.
Michal
Známý člen
Připojen 22. září 2013 Zprávy 1,113 XNUMX Umístění Los Angeles, CA
Víme něco o předmáčení? Na základě toho, co zde říkáme, se zdá, že samotný jízdní test trvá maximálně hodinu nebo dvě (50-100 mil při 50 MPH).
Očekával bych, že klíčovou výhodou TMS je, že udržuje teplotu baterie v mezích před odjezdem. Předpokládám, že během následující hodiny nebo dvou by tepelná kapacita a izolace baterie nedovolily baterii dramaticky zahřát nebo vychladnout.
Takže test, který by mě zajímal (a nevím, jestli test AAA takto fungoval nebo ne), by byl nechat auto 8 hodin nabíjené a zapojený v testovací teplotě, připravit auto na nějakou uvedenou teplotu ( také na síťové napájení) a poté spusťte test, rovněž při testovací teplotě. Mám podezření, že by člověk viděl menší odchylky, zejména při nízké teplotě.
A je třeba vzít v úvahu podmínky HVAC v kabině.
jeffand
Známý člen
Připojen 31. ledna 2013 Zprávy 441 Umístění WI
Mám podezření, že vozidlo nebylo zapojeno, když bylo vozidlo studené nebo prohřáté před zkouškou dojezdu.
Myslím, že systém vyhřívání baterie nezahřívá baterii nad 40 F. Udržování baterie na 70 F po celý den by spotřebovalo hodně energie. Jediný okamžik, kdy může zahřát baterii na vyšší úroveň, by bylo, když probíhá nabíjení nebo je nastaven čas spuštění. Toto je pouze odhad.
Michal
Známý člen
Připojen 22. září 2013 Zprávy 1,113 XNUMX Umístění Los Angeles, CA
Moje čtení výkonových křivek říká, že typické lithiové baterie ve skutečnosti produkují o něco více energie při 45 C (113 F) než při 25 C (77 F); a ještě více při 60 °C (140).
Takže pokud studie AAA ukázala, že rozsah se snížil o 33% z 75 F na 95 F, nechápu, jak se to vysvětluje samotnou teplotou baterie. Musí to zahrnovat tvrdý provoz klimatizace nebo nějaký jiný faktor.
dmen
Známý člen
Připojen 9. prosince 2012 Zprávy 218 Umístění Illinois
jeffand řekl:
Z toho, co vidím v jejich zjištěních, jsem mohl odhadnout, za jakých podmínek byl test proveden.
Vozy jely rychlostí asi 45 až 50 km/h. Je to kvůli dojezdu 105 mil, který našli při testu 75 stupňů.
Klima v kabině bylo s největší pravděpodobností nastaveno na 75 stupňů pro test za tepla i za studena. V článku neuvádějí, jak si každé vozidlo vedlo v testu. Očekával bych asi 20% snížení kapacity baterie, když dosáhne 32 stupňů. Mohli byste vidět až 35% snížení kapacity baterie, pokud klesne na 10 stupňů. Převážná část snížení dojezdu je způsobena použitím klimatizace vyhřívající kabinu na 75 stupňů. Většina lidí nemá v žádném autě klimatizaci nastavenou na 75 stupňů v zimě. Za těchto podmínek by bylo nepohodlné nosit zimní kabát.
Nemyslím si, že vozidla jela rychlostí 45-50 mph. Článek říká, že test napodoboval jízdu ve městě, zastav a jdi, což pro mě znamená průměr 20-30 mph. Navíc nikdy nedosáhnem dojezdu 105 mil při rychlosti 50 mph, při jakékoli teplotě. vy? Běžím asi 225 Wh/mi při ideálních tempech při jízdě 50, při nejlepším dojezdu možná 90 mil.
Při okolní teplotě 20f způsobí nastavení klimatizace na 66f přibližně stejně velký dosah jako nastavení na 75f. Ať tak či onak, vaše auto musí ohřívat vzduch kromě 10 minut nebo tak, aby vaše přípravné teplo vydrželo.
dmen
Známý člen
Připojen 9. prosince 2012 Zprávy 218 Umístění Illinois
michael řekl:
Víme něco o předmáčení? Na základě toho, co zde říkáme, se zdá, že samotný jízdní test trvá maximálně hodinu nebo dvě (50-100 mil při 50 MPH).
Očekával bych, že klíčovou výhodou TMS je, že udržuje teplotu baterie v mezích před odjezdem. Předpokládám, že během následující hodiny nebo dvou by tepelná kapacita a izolace baterie nedovolily baterii dramaticky zahřát nebo vychladnout.
Takže test, který by mě zajímal (a nevím, jestli test AAA takto fungoval nebo ne), by byl nechat auto 8 hodin nabíjené a zapojený v testovací teplotě, připravit auto na nějakou uvedenou teplotu ( také na síťové napájení) a poté spusťte test, rovněž při testovací teplotě. Mám podezření, že by člověk viděl menší odchylky, zejména při nízké teplotě.
A je třeba vzít v úvahu podmínky HVAC v kabině.
Provedl jsem trochu „test“, který by vás zajímal, a moje výsledky jsou v souladu s výsledky AAA:
Nechávám své auto připojené přes noc v nevytápěné samostatné garáži s nastaveným startovacím zařízením pro ranní odjezd. Moje ranní jízdy byly ve 20 hodin nebo méně od prosince do minulého týdne. Vyhřívání kabiny je nastaveno na 66f, když nastartuji auto.
Můj startovní rozsah je 45-50 mil, zatímco při stejné jízdě v létě bez AC 90-105. Takže to je 50% pokles. Ano, je to odhad a v zimě nejezdím vyprázdnit, abych zjistil, zda je odhad přesný, ale sjíždím na 50 % SOC pomocí ~24 mil, takže si myslím, že odhad je docela přesný.
Dvě myšlenky na toto pozorování:
1. Klíčové důvody, proč AAA a já vidíme tak dramatické snížení dojezdu v těchto velmi chladných podmínkách, je to, že používáme vytápění kabiny a jezdíme po městě. V „normálních“ podmínkách, kdy není zapnuté topení kabiny, je jízda ve městě extrémně efektivní – při zastavení vozidla v provozu dochází k minimální spotřebě energie, při jízdě mírnou povrchovou rychlostí v ulicích se spotřebuje jen málo energie a rekuperační brzdění se často aktivuje. Ale když je zapnuté topení v kabině, jízda ve městě se stává docela neefektivní. Je zde výrazné stálé tažení, ať už zastavené nebo pohybující se. Ve skutečnosti platí, že čím pomaleji se jede, tím větší je vliv vytápění kabiny na účinnost. Řekněme, že topení odebírá 6 kW. Za hodinu je spotřebováno 6 kWh. Pokud jste po tuto hodinu jeli rychlostí 30 mil/h, motor spotřeboval za stejnou dobu asi 175 Wh/mi nebo 5 kWh. Takže topení trvalo víc než motor a váš dosah by se zkrátil o více než polovinu. Pokud byste místo toho jeli 55 mph, váš motor spotřeboval asi 250 Wh/mi nebo asi 14 kWh za hodinu, takže by se váš dojezd zkrátil jen o třetinu.
2. Upřímně si myslím, že míra ztráty dojezdu ve velmi chladném počasí je podobná, ať je auto ponecháno na zásuvce, aby zůstalo aktivní TMS. Moje amatérské chápání je, že TMS tu není, aby zlepšil nebo maximalizoval rozsah chladného/horkého počasí. Slouží k maximalizaci životnosti baterie. Může se zdát, že spolu souvisí, ale ve skutečnosti nejsou. V chladném počasí udržuje TMS baterii pouze dostatečně teplou, aby se mohla bezpečně nabíjet – pokud se pokusíte nabíjet velmi studené baterie, mohou být trvale poškozeny. V horkém počasí udržuje TMS baterii pouze dostatečně chladnou, aby se mohla bezpečně nabít – pokud se baterie příliš zahřeje, předčasně stárne a urychlí se degradace dosahu. Nejsem si tedy jistý, proč by AAA a / nebo USA Today byli překvapeni, že auta s funkcí TMS jsou stejně ovlivněna chladem jako ta bez.
