Systémy Stop-Start, které se kdysi vyskytovaly pouze v oblasti hybridních elektrických modelů, se nyní staly běžnou technologií, kterou lze nalézt u luxusních i ekonomických vozidel. Mnoho systémů vozidel bylo přehodnoceno a přepracováno jako součást přijetí motoru Stop-Start, přičemž mechanické i elektrické komponenty musely být změněny, aby vyhovovaly jeho požadavkům.
Přehled systémů Stop-Start motoru
Většina systémů Stop-Start motoru funguje stejným způsobem. Rozdíly jsou obecně v detailech, například jaké podmínky musí být přítomny, aby se systém Stop-Start zapnul nebo rozpojil.
Systémy Stop-Start fungují tak, že při zastavení vozidla zhasnou motor a znovu jej nastartují, když je vozidlo opět připraveno k pohybu. Většina z nich je zapojena do úplného zastavení vozidla (často po krátké pauze, aby se zajistilo, že zastavení není chvilkové). Systém zůstane zapnutý, dokud řidič neuvolní brzdový pedál, čímž dá plynu pokyn, aby se dal znovu do pohybu. Většina výrobců načasovala restart tak, aby se shodoval s bodem, kdy bude řidičova noha s největší pravděpodobností na plynu, aby byl proces co nejplynulejší.
Systém Stop-Start motoru může také restartovat motor, když jsou nastaveny jiné parametry, například když je třeba spustit kompresor klimatizace nebo když by měla cirkulovat chladicí kapalina motoru. Většina systémů také monitoruje dostupnost baterie a spotřebu energie vozidla, aby se zabránilo nadměrnému vybíjení baterie, když motor neběží.
Cílem systému Stop-Start je zlepšit spotřebu paliva ve městě při jízdě stop-and-go. Ve většině nasazení mohou tyto systémy přidat 3–10 procent účinnosti ke spotřebě paliva vozidla. Většina vozidel zaznamenala asi 5procentní zlepšení.
Technické výzvy spojené s masovým přijetím systémů Stop-Start však nebyly jednoduché. Většina tradičních komponent startovacího systému byla navržena pro relativně omezený počet startovacích cyklů. Systém Stop-Start zapojuje startovací okruh v průměru 100krát častěji než tradiční systémy. To znamenalo, že byly nutné zásadní změny startovacího okruhu – něco, co zůstalo po celá desetiletí prakticky nezměněno.
Co se změnilo ve startovacím okruhu Stop-Start
Dnešní vozidla, navržená tak, aby fungovala se systémem Stop-Start jako základní technologií, mají několik vylepšení navržených tak, aby zmírnily problémy, které mohou nastat v důsledku každodenního zastavování a startování motoru. Začíná to nejzákladnější částí startovacího systému: startérem.
Automobilové motory měly tradičně pastorek s pružinou, navržený v roce 1917 Charlesem Ketteringem, aby se při spouštění motoru zapojoval a odpojoval od setrvačníku. Zařízení zatlačí ozubené kolo na místo během startování motoru a poté jej stáhne ze setrvačníku, jakmile se motor nastartuje. Toto zařízení bylo klíčem k technologii „bezklikového“ motoru. Ketteringův systém fungoval dobře, když se kliky opakovaly jen několikrát za den a čas nehrál roli. U systémů Stop-Start se však čas stává faktorem, protože nikdo nechce sedět delší dobu u semaforu, který se právě rozsvítil.
Systémy Stop-Start obvykle používají zcela odlišný design spouštěče, ale také používají odlišnou metodologii pro interakci mezi spouštěčem a zbytkem systému. Jak je uvedeno v tomto článku od greencarreports.com, “Převodový poměr mezi pastorkem spouštěče a ozubeným věncem setrvačníku je optimalizován tak, aby se motor spouštěče otáčel pomaleji. Toho lze u stávajících konstrukcí provést bez podstatné změny konstrukce převodovky nebo setrvačníku. Zásadní je, že se tím snižují otáčky motoru spouštěče (v otáčkách za minutu), protože k 90 procentům opotřebení kartáčů spouštěče nedochází během roztáčení, ale během doběhu po dokončení startu. Pokud se motor s vyšším točivým momentem může otáčet pomaleji, jeho doba doběhu je kratší, což zvyšuje jeho životnost.“ Jádrem článku bylo, proč systémy Stop-Start nezničí startéry v důsledku mnoha dalších zastavení a rozjezdů, které tyto systémy zaznamenaly, ale také odvádí skvělou práci při vysvětlování toho, jak byl celý systém přepracován tak, aby dosáhl cíle Stop-Start.
Některé automobilky navíc začaly startér zcela upouštět a místo toho přešly na start-upy založené na spalování. Mazda používá startér pro počáteční protáčení motoru za studena, ale jinak používá jiskru ve válci k otáčení klikou a zahájení procesu startování bez startéru během operací Stop-Start.
Problémy s motorem odstraněny
Jedním z největších problémů systémů Stop-Start je otázka opotřebení motoru. Je dobře známo, že studený start motoru je nejzranitelnější dobou pro motor, pokud jde o opotřebení. Maziva necirkulují, věci jsou stále studené (a tedy „volnější“) a otáčky jsou obecně vyšší. Se Stop-Startem je však motor již zahřátý, maziva jsou teplá a cirkulují a otáčky jsou nižší.
Stále však existovaly problémy, včetně zvýšeného potenciálu opotřebení a „chrastění“, ke kterému dochází během spouštění. To chrastění, ke kterému dochází, protože startér obecně není tak hladký jako běžící motor, pokud jde o otáčení klikou, se stalo největším problémem, který bylo třeba překonat. Řešením byla suchá maziva na zranitelných součástech motoru a vylepšená ložiska pro hladší provoz. Před deseti lety se očekávalo, že většina součástí v motoru bude mít životnost 50,000 XNUMX startovacích cyklů. Díky těmto vylepšením mají tyto komponenty nyní troj- až čtyřnásobek tradiční životnosti.
Změny elektrického systému
Pro většinu výrobců automobilů znamenalo přijetí Stop-Start také přehodnocení hlavních aspektů elektrického systému vozidla. Dá se očekávat, že alternátor bude dodávat vyšší výkon, aby kompenzoval, že se neotáčí tak často. Některé kabely mohou být nuceny zvládat různé zatížení, protože komponenty závislé na elektrickém systému vozidla odebírají energii v různých podmínkách. Baterie musí být schopna zvládnout požadavky mnohem většího počtu klik a musí být schopna odolat hlubšímu vybití, než jaké vidí baterie v tradičním systému. To vedlo k nasazení nových konstrukcí baterií, včetně baterií Start-Stop AGM a baterií Enhanced Flooded (EFB). To také vedlo některé výrobce k návrhu systémů se dvěma bateriemi, aby bylo zajištěno, že schopnost opětovného spuštění nebude ohrožena během události zastavení. Ve většině systémů se dvěma bateriemi je primární baterie vyhrazena pro funkci startování, zatímco sekundární baterie řídí spotřebu energie během zastávek.
Servisní důsledky systémů Stop-Start
Systémy Stop-Start přinášejí četné servisní důsledky, ale my se zaměříme na servisní problémy související s bateriemi, které přinášejí. Jak už to tak bývá, pokud jde o servis, zdokonalujeme se v tom, jak by technik nebo spotřebitel s těmito bateriemi spolupracoval při startování, nabíjení nebo testování. V některých ohledech skutečně nepředstavují problém nebo nevyžadují změnu v přístupu, ale v jiných ohledech je to zcela nová míčová hra.
Z pohledu skokového startu tyto baterie a systémy nevyžadují změnu přístupu nebo použitého vybavení. Při startování pomocí startovacích kabelů v podstatě zvyšujete startovací kapacitu vozidla, kde je startovací startér k dispozici během jízdy. Takže pokud máte správné napětí a váš startér má dostatečnou rezervu výkonu, mělo by dodržení vašich běžných postupů přinést dobré výsledky.
Nabíjení je podobné jako u tradičních systémů. Vždy však pamatujte na to, abyste si ověřili typ baterie, abyste zajistili, že do konkrétní baterie dodáváte správnou nabíjecí energii. Baterie Start-Stop AGM by se měly nabíjet v nastavení AGM, zatímco baterie EFB by se měly nabíjet v nastavení Standard/Flooded. Nesprávný typ baterie může mít za následek podbití (motor se nemusí nastartovat) nebo přebití (baterie může být poškozena nebo horší) stav. Mnoho z těchto systémů má navíc pokročilou elektroniku připojenou k baterii. Proto je o to důležitější, abyste připojili záporný kabel nabíječky k uzemnění vozidla (podvozek nebo motor). Pokud ne, mohli byste obejít elektroniku a oklamat svůj systém, který by způsobil, že by se domníval, že baterie má jiný stav nabití, než je skutečný stav nabití. To by mohlo vést k nesprávnému nabíjení vozidla, jakmile je v provozu.
Nabíječky baterií PRO-LOGIX mají specifická nastavení pro různé typy baterií, což zajišťuje, že každé nabíjení je co nejúčinnější a nejvýhodnější. Kromě toho jsou vybaveny teplotní kompenzací a řadou dalších vylepšení, která zajišťují, že každá servisovaná baterie dostane přesně to, co potřebuje.
Testování baterií je oblast služeb nejvíce ovlivněná systémy Stop-Start. Jak bylo uvedeno výše, protože tyto systémy mohou potenciálně používat širokou škálu konstrukcí baterií, je velmi důležité identifikovat typ baterie (baterií) a počet baterií rozmístěných v systému. Typy baterií mohou zahrnovat standardní AGM, Start-Stop AGM nebo Enhanced Flooded (EFB). Při testování pomocí digitálního testeru je důležité zvolit správný typ baterie. Pokud zvolíte nesprávný typ baterie, můžete získat nepřesné výsledky. Je také důležité, aby byly otestovány všechny baterie v systému. Například Chevrolet Malibu z roku 2014 bude mít pravděpodobně pomocnou baterii v boční prohlubni kufru. Pokud není testován jak on, tak primární startovací baterie, můžete skončit výměnou nepotřebných dílů během opravy.
Dobrou zprávou je, že všechny digitální testery SOLAR mohou testovat šest různých typů olověných baterií, včetně těch, které se nejčastěji vyskytují v systémech Stop-Start. Baterie Start-Stop AGM a EFB jsou převládajícími typy baterií a všechny digitální modely SOLAR, od BA6 po BA427, mají specifické testovací režimy pro tyto typy baterií, stejně jako baterie zaplavené, ploché AGM, spirálově vinuté AGM a gelové baterie. .
Doufáme, že pro vás byl tento přehled systémů Stop-Start informativní a užitečný. Složitost systémů vozidel každým rokem neustále roste. Zůstat na vrcholu tohoto neustálého vývoje není snadné, ale je nezbytné, pokud chcete být efektivní a efektivní ve své servisní rutině. S jakým největším servisním problémem jste se setkali při servisu vozidel využívajících tyto systémy? Zapojte se prosím do diskuze níže v komentářích.
