Dle svých zkušeností odhaduji, že výměna alternátoru řeší 95% všech poruch nabíjecího systému. Pokud je to pravda, co se stane se zbývajícími 5 % selhání systému nabíjení, které vedou k návratu zákazníků? Abychom podrobněji prozkoumali návraty dobíjecího systému, zvažte hypotetický případ zahrnující repasovaný alternátor, který jste právě nainstalovali na Toyota Tundra z roku 2008. Před několika dny opustil váš obchod se šťastným majitelem a nyní se vrátil s kontrolkou baterie, která svítila do tváře majitele. Začněme rekapitulací několika základních informací o systému nabíjení.
Související články
- — Sady pro přestavbu Air Ride
- — Druhy paliva a výkon motoru
- — Přizpůsobení senzorů pro změnu vstupů
Testování napětí
Většina nabíjecích systémů Toyota integruje své regulátory napětí do sestavy alternátoru. Zatímco specifikace nabíjecího napětí se liší podle aplikace, regulátor napětí obecně upravuje nabíjecí napětí baterie podle okolní teploty vzduchu. Například při 70° F nabíjí regulátor napětí baterii přibližně 14.2 V. S rostoucí teplotou pod kapotou nebo okolní teplotou se nabíjecí napětí snižuje na přibližně 13.8 voltů nebo méně, aby se zabránilo varu vody z elektrolytu baterie. Během chladného počasí se nabíjecí napětí může zvýšit na 15 voltů, aby se kompenzovala snížená chemická aktivita v baterii při teplotách pod bodem mrazu. V každém případě si prostudujte své servisní údaje, než usoudíte, že zdánlivě nízké nebo vysoké nabíjecí napětí není pro daný systém správné.
Testování baterií
Podle Toyoty lze pomocí jednoduchého voltmetru provést test dynamického stavu nabití baterie (SOC) a zdravotního stavu (SOH). Nejprve vypněte veškeré příslušenství, jako je vnější osvětlení, ventilátor HVAC a vysokonapěťové komponenty, jako je odmlžovač zadního skla. Dále deaktivujte palivové čerpadlo a nastartujte motor pomocí voltmetru připojeného paralelně ke svorkám baterie. Pokud startovací napětí klesne pod 9.6 V, dobijte nebo vyměňte baterii podle potřeby, než budete pokračovat v testu alternátoru. Viz foto 1.
Zjistil jsem, že pokud je baterie vybitá a jádro baterie má pokojovou teplotu, mohou následující tipy pro nabíjení indikovat zdravotní stav baterie.
1. Nabíjecí proud se rychle sníží a nabíjecí napětí se rychle zvýší na špatně sulfatované baterii.
2. Počáteční nabíjecí proud by měl být u dobré baterie vysoký.
3. Počáteční nabíjecí proud postupně klesá, jak se u dobré baterie postupně zvyšuje nabíjecí napětí. 4. Baterie se slabým článkem nedosáhne požadovaného nabíjecího napětí 14.2 V při pokojové teplotě. 5. Pamatujte, že mnoho „chytrých“ nabíječek baterií zvýší napětí o více než 15 voltů, když vstoupí do „režimu desulfatace“. Inteligentní nabíječka může také přejít do režimu údržby 13.2 V po dokončení desulfatace a dobíjení. Viz foto 2.
Testování alternátoru
Během několika posledních let jsem také zjistil, že je důležité nejprve připojit skenovací nástroj k určení konfigurace nabíjecího systému a pomoci analyzovat nabíjecí výstup. V závislosti na diagnostické schopnosti diagnostického přístroje a softwaru zapsaného do řídicího modulu motoru (ECM) může diagnostický přístroj zobrazovat diagnostické chybové kódy (DTC) indikující problémy v systému dobíjení. Diagnostický přístroj může také odhalit občasné problémy s alternátorem zobrazením kódů DTC indikujících extrémně nízké nebo vysoké napětí v elektrickém systému.
Některé nabíjecí systémy také obsahují obousměrné ovládání určené k nastavení výkonu alternátoru. Většina diagnostických přístrojů také zobrazuje parametr napětí elektrického systému. Pomocí přesného voltmetru porovnejte parametr napětí na diagnostickém přístroji s napětím naměřeným na svorce baterie. Pokud se napětí navzájem neliší o několik desetin, problém systému nabíjení může spočívat v kabeláži ECM nebo ECM.
Nejčastější příčinou občasného selhání alternátoru je, když opotřebované nebo přilepené uhlíky způsobí přerušovaný kontakt se sběracími kroužky rotoru, a proto se nikdy nespoléhám na to, že alternátor při testování na zkušební stolici dílny odstraním. Testování ve vozidle téměř vždy poskytuje definitivní diagnózu. Selhávané diody alternátoru, i když jsou vzácné, se často projevují jako kvílivý zvuk v alternátoru doprovázený ztrátou nabíjecího napětí. Vadné diody alternátoru lze detekovat pomocí testovacího zařízení alternátoru, které měří velikost střídavého napětí (běžně známého jako „zvlnění“) v nabíjecím obvodu.
V neposlední řadě změřte úbytek napětí mezi alternátorem a baterií zapojením digitálního voltmetru paralelně mezi alternátor (B+) a svorku B+ baterie. (Poznámka: Ujistěte se, že to děláte při běžícím motoru a při zatížení spuštěným venkovním osvětlením a ventilátorem topení v poloze „Hi“.) Stejným způsobem změřte pokles napětí mezi skříní alternátoru a baterií B- a také změřte mezi baterií B- a tělem. Pokles napětí ve všech výše uvedených paralelních připojeních by neměl překročit hodnotu 0.200 voltu specifikovanou Toyotou. Viz foto 3.
Testovací postupy Toyota
Toyota doporučuje vyzkoušet alternátor tak, že nejprve zkontrolujete kabeláž alternátoru. Při testování stavu přerušovaného nabíjení vždy otestujte konektor regulátoru napětí na alternátoru. Toyota také doporučuje zkontrolovat stav hnacího řemene. Moderní hadovité řemeny jsou vyrobeny z EPDM pryže, která nepraská ani se neloupe jako starší řemeny. Výrobci řemenů tedy obvykle dodávají zdarma měřidla opotřebení pro měření opotřebení v oblasti V-drážky. Novější vozidla mohou také obsahovat odpojovací řemenici, která umožňuje alternátoru „setrvat“ během zpomalování. Pokud selže odpojovací řemenice, alternátor se nenabíjí, protože je „volný“.
Dále zkontrolujte výstražnou kontrolku baterie, zda se rozsvítí při zapnutí zapalování a zda zhasne při nastartování motoru. Pokud varovná kontrolka baterie zhasne při běžícím motoru, zrychlete otáčky motoru na 2,000 25 ot./min. Pokud varovná kontrolka nezhasne, zkontrolujte dobíjecí systém, jak je popsáno na bočním panelu na straně XNUMX nebo v servisních informacích Toyota.
Když je výstražná kontrolka baterie zhasnutá, standardní nabíjecí proud měřený na vodiči B+ alternátoru by měl být 10 ampér nebo méně a nabíjecí napětí by se mělo pohybovat mezi 13.2 až 14.8 volty. Se zapnutými světlomety a ventilátorem HVAC otočeným do polohy „Hi“ by nabíjecí proud měl být 30 nebo více ampérů. Vzhledem k tomu, že plně nabitá baterie může zobrazovat nižší proud, zapnutí dalšího příslušenství, jako je odmlžovač zadního skla a stěrače čelního skla, zvýší výstupní proud alternátoru. Pokud alternátor nedokáže udržet zátěž 30 A, měl by být vyměněn. Viz foto 4.
Toyota doporučuje otestovat pojistky alternátoru na napětí i odpor. Podle servisních údajů je nabíjecí systém Tundry napájen čtyřmi pojistkami: pojistka Alt-H, pojistka Alt-S, pojistka MET a pojistka LH-IG. Podle schématu zapojení Toyoty spojuje pojistka Alt-H stator alternátoru s baterií. Alt-S umožňuje regulátoru napětí snímat napětí baterie. Pojistka MET spojuje kombinovaný měřič přístrojové desky s relé IGN-2. A pojistka LH-IG dodává zapalovací napětí do regulátoru napětí.
Vzhledem k dostupnosti nekvalitních pojistek na trhu s náhradními díly se nikdy nespoléhejte na vizuální kontrolu, která potvrdí elektrickou integritu pojistky. Udávaný odpor přes všechny čtyři pojistky by měl být podle Toyoty menší než 1 ohm. Při zapnutí klíčem by mělo být na každém kolíku každé pojistky také k dispozici napětí baterie. Pokud se díváte na občasnou ztrátu proudu na náhradním alternátoru, doporučuji provést test odporu kolíku v pojistkové skříni vyříznutím jednoho kolíku ze staré pojistky, což umožňuje otestovat „přetažení“ nebo kolík pojistky proti každý samičí konektor v pojistkové skříni.
Při našem hypotetickém návratu alternátoru by bylo velmi snadné pochopit, proč by průměrný diagnostický technik mohl přehlédnout možnost špatného spojení v pojistkové skříni – zvláště když náš dobíjecí systém Toyota Tundra z roku 2008 obsahuje čtyři samostatné pojistky. Pokud amatérský mechanik nacpe pojistkový kohoutek nebo drát pod pojistkovou nohu pro napájení příslušenství, nepochybně to poškodí spojení pojistkové skříňky, což následně způsobí občasnou reklamaci nabíjení.
