Neustále mě bolí hlava s benzinovým Fordem Fiesta 1.4 s inteligentním nabíjecím systémem s jednovodičovým připojením LIN. V autě byly v posledních dvou letech namontovány dvě nové baterie, z nichž žádná nebyla příčinou problému. Svorkové napětí na baterii nebylo nikdy skutečně vidět přes maximum 13.7 V. V současné době je napětí 13.2 V.
Auto bylo odvezeno do Barrow asi 200 mil ode mě a asi po měsíci mi bylo řečeno, že je vybitá baterie. Paní a její přítel se pokusili nastartovat motor z jiného auta pomocí startovacích kabelů, ale propojili startovací kabely špatným směrem. Bylo mi řečeno, že paní připojující startovací kabely utrpěla popáleniny, protože kabely připojila nesprávně a nechala je připojené. Důkazy z roztavených plastů kolem motorového prostoru vyprávěly příběh.
Když jsem byl upozorněn na vybití baterie, bylo mi také oznámeno, že selhalo těsnění hlavy válců. Auto má od nového najeto pouze 15 XNUMX mil, takže jsem byl v té době trochu skeptický ohledně těsnění hlavy. Autoservis, který auto odvezl, oznámil, že selhalo těsnění hlavy válce. Když jsem dorazil do Barrow a vzal si s sebou novou baterii (druhou baterii), mechanik z garáže mi řekl o problémech s nesprávně připojenými startovacími kabely. Po vložení baterie se motor nepřetočil a některé kontrolky na displeji přístroje se nerozsvítily tak, jak bylo požadováno. V tuto chvíli jsem měl podezření na nejhorší a pomyslel jsem si, jak velké škody způsobilo nesprávné připojení startovacích kabelů tomuto řízení motoru a elektrickému systému vozidla?
Získal jsem auto zpět do našich dílen a pomocí postupů výrobce pro kontrolu uvedených chybových kódů přítomných v té době, které se skládaly ze síťových kódů, kódů ABS, kódů displeje přístrojů atd., mám zaznamenaný seznam, všechny uvedené kódy ukazovaly na jeden jediný napájecí zdroj chybí v PCM motoru, ano jedna pojistka, 7.5 A. Po výměně této pojistky a odstranění chybových kódů se žádný nevrátil, bylo slyšet, jak se palivové čerpadlo nasává do nádrže a motor okamžitě naskočil. Byl jsem ohromen, abych byl upřímný, seznam kódů délky stromu a vše opraveno výměnou jedné pojistky. Musím smeknout klobouk před konstruktéry ve Fordu, kteří navrhli tento elektrický systém, aby dokázali ochránit tolik systémů před vážnými zkraty, jako je tento, a vůbec nepoškodili žádnou řídicí jednotku na autě, to je třeba považovat za vynikající design. elektriky/elektroniky vozidel.
Když jsem se předtím podíval na chladicí systém, všiml jsem si značného množství motorového oleje v nádrži sběrače chladicího systému. Nebyl jsem tehdy přesvědčen, že za to může těsnění hlavy válců, protože auto má namontované také dva chladiče, jeden pro automatickou převodovku a chladič motorového oleje. Rozhodl jsem se je nejprve nechat otestovat a ani jeden z nich se nevrátil jako závada, takže test bloku motoru jasně ukázal, že motorový olej vstupuje do chladicího systému, ale prozradil to nárůst tlaku v chladicím systému, jakmile se motor začal zahřívat. Jak se materiál hlavy válců motoru při zahřívání pohyboval, přívod motorového oleje byl nucen a nasáván do plášťů chladicí kapaliny a skrz válce.
Technicky se auto pravděpodobně nevyplatilo opravovat, ale bylo mi řečeno, abych ho opravil. Po přestavbě motoru a chladicího systému, výměně chladiče a matrice topení, použití chemických čisticích prostředků uvnitř chladicího systému motor nyní běží opět v pořádku, avšak dnešní kontroly ukazují, že napětí nabíjecího systému je stále nízké na 13.2 V a v tuto chvíli Zdá se, že ventilátor chlazení motoru funguje pouze při zapnuté klimatizaci, takže si myslím, že ventilátor chladicí kapaliny nefunguje správně a možná se při jízdě ve městě přehřál motor.
Prosím tedy o radu, možná je to dobrá kontrolní rutina, abych zjistil, proč se ventilátor chladicí kapaliny neaktivuje, když teplota motoru stoupne na limit pro provoz ventilátoru, a proč systém chytrého nabíjení nefunguje správně!
Pamatujte, pánové, nikde žádné chybové kódy na elektrických systémech. Alternátor není příčinou, tuto jednotku jsme testovali na stolici a může z ní získat až 15 V.
Technik TwoWaves
Příspěvky: 700 Založen: Čt 24. dubna 2014 8:32
Re: Testovací plán pro systém inteligentního nabíjení na Ford Fiesta 1.4 (SPJC)
Odeslat Technik » Ne 23. června 2019 10:52
Jen aktualizace na toto. Činnost ventilátoru chlazení motoru je nyní vyřešena a jediný problém, který mám teď, je stejný problém, jaký měl auto v tomto vlákně; https://topic19391.html?smart+charging#p88081
Ve vlákně výše jsem v té době komunikoval s Dannym a poslední příspěvky říkaly, že když Dannymu předám číslo podvozku, zkontroluje mi nějaké údaje a poradí, nicméně při čtení vlákna se Danny nikdy s žádným nevrátil informace.
Mluvili jsme o systému řízení baterie namontovaném na záporné straně baterie na tomto voze a řekl jsem, že jeden nebyl namontován, ale nyní mě zajímá, zda je BMS namontován integrálně v alternátoru?
Duše jsem pro to prohledal informace Ford eTIS a nevidím žádná data, která by mi mohla poradit jinak.
Udělal jsem piko test nabíjecího systému a zaznamenal jsem některá data LIN v dubnu tohoto roku, ale to je v práci na jiném počítači. V sobotu jsem provedl kontrolu rozsahu systému nabíjení a mám ten soubor po ruce. Pokud by se někdo zkušenější s piko mohl podívat na dekódování informací a poradit, byl bych za to velmi vděčný. Zdá se, že si z paměti pamatuji soubor, který mám na druhém počítači v práci, že všechny datové pakety selhávaly a ukazovaly x v každé sekci místo tiků. Toto je nová oblast porozumění a nejsem nejlepší, abych řekl, zda jsou data přesná nebo ne. Děkuji za přečtení.
Rád bych dodal, že tento víkend jsem s autem ujel asi 40 mil a mohu říci, že napětí baterie nabíjení v garáži bylo 13.2 V, baterie byla plně nabitá na 12.6 V. Dnes pomocí přístrojového displeje auta napětí je 11.4 V bez běžícího motoru a při chodu nabíjecí napětí 12.1 V. Během jízdy jsem na autě nepoužil žádnou elektriku kromě té, kterou motor používá k chodu. Jak jsem již dříve poukázal, neexistují žádné chybové kódy, které by indikovaly problém s nabíjením tohoto vozu, takže nevím, proč se baterie vybíjí.
Iver TwoWaves
Příspěvky: 182 Založen: Pondělí 27. května 2019 2:55
Re: Testovací plán pro systém inteligentního nabíjení na Ford Fiesta 1.4 (SPJC)
Odeslat Viz » Po 24. června 2019 12:15
nikde žádné chybové kódy na elektrických systémech. Alternátor není příčinou, tuto jednotku jsme testovali na stolici a může z ní získat až 15 V.
Jaký skener používáte, nejsou stejné, jak víte. Testování alternátoru na zkušební stolici je skvělé, ale není ideální, jak tvrdí puristé, a to z dobrého důvodu. Jste schopni řídit výstup alternátoru nahoru a dolů pomocí diagnostického nástroje?
Pár bodů, které by možná bylo potřeba v tomto zachycení lépe prozkoumat (by bylo hezké vidět štítky kanálu). Myslím, že modrá je napětí baterie, červená je někde naměřený proud? a zelená je LIN.
Proud tam teče konstantních 120 A, což asi není moc daleko od roztáčení ampérů u malého benzínového motoru. To by pro mě byly alarmy na vozidle, které jede dobře 200 mil a baterie se vybije o měsíc později. Samozřejmě, že kabeláž mezi baterií a alternátorem tento proud vydrží, ale představoval bych si, že bude přinejmenším „teplá“. To stranou Co je tahání 120 A na tom autě?
Signál Linbus není zcela stažen na čisté 0V uzemnění, ale při absenci jakýchkoli chybových kódů byste to mohli prozatím odložit, signál lze dekódovat, jak vidíte na obrázku, takže byste měli být schopni propagovat a velmi snadno monitorujte změny pomocí aktivace diagnostického nástroje nebo jednoduše přidáváním a odebíráním těžkých nákladů.
Pokud má BMS, měl by existovat PID, který lze sledovat.
Rád bych dodal, že tento víkend jsem s autem ujel asi 40 mil a mohu říci, že napětí baterie nabíjení v garáži bylo 13.2 V, baterie byla plně nabitá na 12.6 V. Dnes pomocí přístrojového displeje auta napětí je 11.4 V bez běžícího motoru a při běhu je nabíjecí napětí 12.1 V.
Váš příspěvek by byl mnohem informativnější, kdybyste k výše uvedeným napětím přidali spotřebu proudu nebo nabíjecí proud.
Četl jsem to, protože k měření napětí používáte jedno měřicí zařízení a pak druhé (displej přístroje) Bylo by dobré zachovat soulad s vašimi měřicími nástroji a když displej zobrazuje 11.4 V, co je hodnota Pico? Nekonzistence tam může být vaším nejlepším vodítkem k hlavní příčině tohoto problému.
Pokud baterie klesne z 12.6 V na 11.4 V, může to vyžadovat test vybíjení přes noc.
Neklaďte příliš velký důraz na nabíjecí napětí na rozdíl od konvenčních systémů, kde je máme rádi na 14V nebo tak. S funkcí Smart Charge ovladač vypočítá, co je potřeba a kdy, a poté to provede.
Jaký je nabíjecí proud a napětí s odstraněným vodičem LIN?
Technik TwoWaves
Příspěvky: 700 Založen: Čt 24. dubna 2014 8:32
Re: Testovací plán pro systém inteligentního nabíjení na Ford Fiesta 1.4 (SPJC)
Odeslat Technik » Po 24. června 2019 7:53
Po 24. června 2019 12:15
nikde žádné chybové kódy na elektrických systémech. Alternátor není příčinou, tuto jednotku jsme testovali na stolici a může z ní získat až 15 V.
Jaký skener používáte, nejsou stejné, jak víte. Testování alternátoru na zkušební stolici je skvělé, ale není ideální, jak tvrdí puristé, a to z dobrého důvodu. Jste schopni řídit výstup alternátoru nahoru a dolů pomocí diagnostického nástroje?
VERDIKT 7 Ne, zdá se, že software 18.4 je hromada odpadu.
Chytré nabíjení pico.jpg
Pár bodů, které by možná bylo potřeba v tomto zachycení lépe prozkoumat (by bylo hezké vidět štítky kanálu). Myslím, že modrá je napětí baterie, červená je někde naměřený proud? a zelená je LIN.
Ano, máš pravdu Proud měřený pomocí ampérové svorky přímo na zadní straně alternátoru, všechna elektrika vozidla zapnutá a motor běží na rychlý volnoběh.
Proud tam teče konstantních 120 A, což asi není moc daleko od roztáčení ampérů u malého benzínového motoru. To by pro mě byly alarmy na vozidle, které jede dobře 200 mil a baterie se vybije o měsíc později. Samozřejmě, že kabeláž mezi baterií a alternátorem tento proud vydrží, ale představoval bych si, že bude přinejmenším „teplá“. To stranou Co je tahání 120 A na tom autě?
Předpokládám, že to je problém s rozsahy, není možné vidět, co táhne zesilovače, pokud jak říkáte, operátor nepoužívá označení kanálů, omlouvám se, to bude moje chyba
Signál Linbus není zcela stažen na čisté 0V uzemnění, ale při absenci jakýchkoli chybových kódů byste to mohli prozatím odložit, signál lze dekódovat, jak vidíte na obrázku, takže byste měli být schopni propagovat a velmi snadno monitorujte změny pomocí aktivace diagnostického nástroje nebo jednoduše přidáváním a odebíráním těžkých nákladů.
Vypadá to, že to budu muset nastavit tak, abych mohl přidávat/odebírat zatížení ručně, protože software skeneru je k ničemu
Pokud má BMS, měl by existovat PID, který lze sledovat.
Prohlédl jsem si software a nenašel jsem žádné pid pro BMS
Rád bych dodal, že tento víkend jsem s autem ujel asi 40 mil a mohu říci, že napětí baterie nabíjení v garáži bylo 13.2 V, baterie byla plně nabitá na 12.6 V. Dnes pomocí přístrojového displeje auta napětí je 11.4 V bez běžícího motoru a při běhu je nabíjecí napětí 12.1 V.
Váš příspěvek by byl mnohem informativnější, kdybyste k výše uvedeným napětím přidali spotřebu proudu nebo nabíjecí proud.
Když jsem změřil 13.2 voltů, motor běžel na rychlých volnoběhu a spotřeba proudu výše byla při všech elektrikách v provozu, bylo to provedeno v garáži. Věděl jsem, že je problém a už jsem v garáži netestoval. V neděli jsem byl doma, když jsem vyšel k autu a na displeji přístrojů odečetl 11.4 V, které se při nastartování auta zvýšilo na 12.1 V.
Četl jsem to, protože k měření napětí používáte jedno měřicí zařízení a pak druhé (displej přístroje) Bylo by dobré zachovat soulad s vašimi měřicími nástroji a když displej zobrazuje 11.4 V, co je hodnota Pico? Nekonzistence tam může být vaším nejlepším vodítkem k hlavní příčině tohoto problému.
Zítra se podívám na rozdíly mezi displejem přístroje a čtením Pico a zpětným odesláním
Pokud baterie klesne z 12.6 V na 11.4 V, může to vyžadovat test vybíjení přes noc.
Zařídím provedení nočního testu odtoku a podám zprávu
Neklaďte příliš velký důraz na nabíjecí napětí na rozdíl od konvenčních systémů, kde je máme rádi na 14V nebo tak. S funkcí Smart Charge ovladač vypočítá, co je potřeba a kdy, a poté to provede.
Jaký je nabíjecí proud a napětí s odstraněným vodičem LIN?
V sobotu jsem odstranil připojení LIN a nastartoval motor, ukázalo se napětí 13.9 V
Danny se tu před nějakou dobou zmiňoval o tom, že zapalovací systém interferuje s PCM, myslím, že něco o elektrickém rušení. Zajímalo by mě, jak bych to otestoval, abych vyloučil, že zapalování způsobuje nějaké problémy.
Dnes jsem četl od technika Ford, který vysvětlil, jak testovat tři drátové inteligentní nabíjecí systémy. Budu předpokládat, že jednovodičový LIN je stejný systém, který přenáší všechna data po jednom vodiči namísto tří!
Technik Fordu dále hovořil o chytrém nabíjecím systému vyžadujícím vstupy ze snímače teploty nasávaného vzduchu a teploty chladicí kapaliny. Fiesta nemá senzor teploty vzduchu, pokud vím, ale používá senzor MAP. Ukazatel teploty chladicí kapaliny je sloupcový graf a vzhledem k tomu, že s vozem mám velmi malé zkušenosti, první pozorování tohoto sloupcového grafu byla sobota během první fáze zahřívání motoru. Čekání na zahřátí motoru a sledování teploty přes obě hadice chladicí kapaliny pomocí termovizního zařízení a čtení sloupcového grafu, teplota se zvýšila a nepřehřála se, chladicí ventilátor se nakonec zapnul. Sloupcový graf ukazoval 4 barů a nikdy neukáže více.
V sobotu večer jsem si poprvé myslel, že jsem zaznamenal problém s provozem sloupcového grafu chladicí kapaliny. Auto stálo několik hodin, a když jsem vyšel k autu a zapnul zapalování, sloupcový graf chladicí kapaliny se okamžitě posunul nahoru a ukázal 4 sloupce. Myslel jsem, že je to divné. Neděle byla podruhé, co jsem si myslel, že jsem si všiml problému se sloupcovým grafem chladicí kapaliny. Zpočátku, když jsem stál přes noc, sloupcový displej chladicí kapaliny nezobrazoval na sloupcových grafech nic, jak by se očekávalo, takže jsem nastartoval motor a začal řídit auto a během dvou minut jízdy se na sloupcovém grafu chladicí kapaliny zobrazilo 4 čárky, což znamená, že motor měl normální provozní teplotu. Je zřejmé, že to nemůže být správné a motor nevaří ani se nepřehřívá.
Dnes jsem si myslel, že čtu vaši odpověď výše, dám Pico na motor a udělám nějaké testy, jak je uvedeno výše, ale než to udělám, chtěl jsem otestovat teplotní okruh chladicího systému. Po připojení k teplotnímu čidlu a naměření napětí 4 V jsem zapnul osciloskop a nechal jsem data budovat. Při sledování stopy dalekohledu se objevily závady, které přesáhly práh 5 V a způsobily překročení rozsahu na dalekohledu, stopa byla velmi hlučná, nicméně pokračující pozorování ukázala, že s rostoucí teplotou se napětí snižovalo, což bylo na stopě jasně vidět, a pak zhruba v polovině trasování rozsahu trasování přestalo nahrávat, okamžitě jsem si vzpomněl na závadu v softwaru a někdo tady řekl, že pokud počkáte, rozsah bude nadále zaznamenávat data a spustí se znovu, tak jsem to udělal, ale rozsah začal živá data znovu na samém konci obrazovky osciloskopu a když jsem se pokusil stisknout stop na osciloskopu, abych šel uložit data, osciloskop se zablokoval, nemohl jsem kliknout a stisknout tlačítko stop, osciloskop zamrzl, a když se restartoval, ztratil jsem data a motor byl příliš teplý na opakování testu, takže v tu chvíli jsem byl vykuchaný.
Data dalekohledu, která dnes měří nabíjecí napětí, ukazovala 13.5 V. Pokud by auto mělo namontovanou stříbrnou vápenatou baterii, která produkuje asi o 0.8 V více než olověná kyselina, pak bych se dnes večer díval na asi 14.3 V. Chystám se aktualizovat software pico a znovu provést testy. Zajímalo by mě, zda by hlučný provoz okruhu teploty chladicí kapaliny narušoval systém inteligentního nabíjení a nezpůsoboval mé současné problémy, což je něco, na co jsem se dříve nedíval.
Děkuji za váš čas a úsilí, udělám více testů a nahrajem je, jak budu moci.
