Pro ty z vás, kteří jsou na Miatas nováčky a/nebo na trati, jsou žhavé! Kostní zásoba, ale perfektně udržovaná NA6 s klimatizací poběží 230° CLT při ustálené rychlosti 70 mph na 100° den. Používejte hodně plný plyn nebo přidejte trochu výkonu a máte 245°. Těsnění hlavy povolí kolem 255°. Ne každý bude souhlasit s našimi závěry, ale toto je kompilace důležitých věcí a obecný konsensus od těch, kteří mají přímou osobní zkušenost a provedli nějaké testy.
Chladicí systém bude nejúčinnější, když bude záviset na vedení. To je přímý kontakt s horkou/studenou hmotou. To znamená dostat veškerou horkou chladicí kapalinu (přesměrovat) do jádra (účinná konstrukce jádra) a poté jej vyfouknout co největším množstvím studeného vzduchu (potrubí, těsnění). Radiátor také předává teplo prostým sáláním. I při nulovém průtoku vzduchu ucítíte infračervené záření (teplo) nad jádrem při otevření kapoty. Podobně bude horní část radlice o něco teplejší než spodní část z konvekce. Zaměřte se na vedení.
Dvě primární a endemické slabiny v chladicím systému Miata OEM jsou špatné proudění vzduchu a obrácená cesta chladicí kapaliny motorem.
Konstrukce radiátoru
-Materiál
OEM má hliníkové jádro s plastovými nádržemi. Plast je sice lehký, ale je špatným vodičem tepla. I když jsou nádrže zodpovědné za velmi malou část odvodu tepla, každá maličkost se počítá. Prakticky každý poprodejní vysoce výkonný chladič Miata je celý hliníkový. Toto je materiál volby. Černá plastová nádrž chladiče Miata OEM zbarví hnědou barvu, když je stará a křehká. Poté se zbarví do žluté těsně předtím, než se rozpadne na kusy. Tyto vybledlé chladiče OEM jsou časované bomby, které čekají na prasknutí. Pokud váš plastový radiátor Miata není černý, neberte ho na trať. Některé poprodejní radiátory jsou mosazné, měděné nebo ocelové. Vyhněte se jim jako moru. Kromě toho, že jsou obscénně těžké, nejsou tyto černé betty tak účinné jako obyčejný OEM plastový/hliníkový radiátor Jane Koyo.
-Typ
OEM chladič je downflow. To znamená, že chladicí kapalina proudí do nahoře namontované nádrže a poté sifonem dolů přes vertikálně uspořádané trubky do spodní nádrže. Odtud ochlazená chladicí kapalina vystupuje spodní hadicí zpět z vodního čerpadla. Mnoho aplikací pro vysoce výkonné závodní vozy (nejen Miata) využívá design chladiče s příčným průtokem. Crossflow má své nádrže po stranách. Chladicí kapalina vstupuje do horní části postranní nádrže. Chladicí kapalina pak proudí přes jádro bočně do nádrže na druhé straně. Chladicí kapalina vystupuje ze spodní části této koncové nádrže. Primární výhodou příčného toku je, že chladivo tráví více času v kontaktu s trubkami v jádře. Některé příčné toky oddělují boční segmenty aktivní zóny, takže chladivo proudí napříč do výstupní nádrže, zpět do vstupní nádrže a poté zpět do výstupní nádrže. Toto je známé jako trojitý průchod. Zatímco tento typ jádra prodlužuje dobu, kterou chladivo stráví v jádru, zvyšuje také vnitřní odpor proti proudění. Toto zvýšení odporu způsobuje, že vodní čerpadlo pracuje tvrději, snižuje výkon a někdy vyžaduje úpravu hardwaru pro řízení tlaku systému, aby se zachovala funkce a zabránilo se únikům. Výroba radiátorů s příčným prouděním je dražší než výroba tradičních radiátorů s příčným prouděním. V Miata, která nebyla nikdy navržena pro crossflow, je běžné, že potřebujete drobné úpravy OEM krytů, držáků ventilátoru nebo jiného hardwaru pro montáž chladiče, aby bylo možné crossflow integrovat.
Cesta chladicí kapaliny
Motor Miata řady B začal fungovat v přední Mazdě GLC asi před 30 lety. Jako u všech řadových čtyřválcových motorů chladivo vstupovalo na jeden konec bloku a vystupovalo druhým koncem z hlavy. Mazda chtěla zlepšit rozložení hmotnosti, a tak posunula B4 tak daleko, jak jen mohla. Na montážní lince je karoserie spuštěna přes podvozek, na kterém je již motor. Aby motor zůstal více vzadu a vyčistil se přitom podvozek, Mazda přemístila výstup na stejný konec motoru jako vstup vpředu. Tato průtoková cesta dělá špatnou práci při efektivním odstraňování veškerého ohřátého chladiva z hlavy a přispívá k problému přehřívání. V roce 6 jsme spolupracovali s dodavatelem na vývoji přesměrování chladicí kapaliny, abychom tento problém vyřešili. Přesměrování dělá přesně to, co nasměruje tok chladicí kapaliny ze zadní části hlavy, jak Mazda zamýšlela.
Airflow
Proudění vzduchu je u sériových Miat tak špatné, že se mohou přehřát jen při trvalé vysoké cestovní rychlosti v horkém dni se zapnutou klimatizací.
-Netěsnosti
Prvním z nich je utěsnění nebo zablokování všech mezer kolem chladiče, kde může kolem strany jádra unikat vzácný chladicí vzduch. Pod chladičem, po stranách a zejícím otvoru, kde je umístěna západka kapoty. Tento únik představuje dva problémy. Za prvé to znamená méně vzduchu procházející jádrem. Za druhé, natlakuje motorový prostor. Toto natlakování ztěžuje vzduchu, který je vháněn zepředu dovnitř, aby se dostal přes jádro chladiče.
– Podložka
U upravených Miat je běžné, že jejich OEM pod podnosy chybí nebo jsou rozřezané pro potrubí mezichladiče. Naneštěstí to umožňuje, aby se vzduch nacpaný pod vozem dostal rychlostí až do motorového prostoru a, uhodli jste, natlakoval motorový prostor. To má stejný škodlivý účinek na tlakový rozdíl v chladiči, jaký má netěsnost. Neporušený podnos OEM funguje skvěle. Ještě lepší je plochý spodek, který pokrývá celou spodní část vozu od středové osy přední nápravy až po plášť předního nárazníku. Často se jedná pouze o 3/16” březovou překližkovou desku nařezanou na míru, zhruba ve tvaru houby. DIY příloha a můžete jít. Navštivte DIY aero závit pro informace o připevnění pod zásobníky.
– Větrací otvory na kapotě
S dobrou podložkou, utěsněnými netěsnostmi, přesměrováním a vysoce výkonným radiátorem N/A až do 170 Whp může zůstat chladný i při tahu při 100° žáru. Začněte jít nad 200 Whp a pro zvýšení proudění vzduchu jsou potřeba větrací otvory kapoty. Přejděte nad 300 Whp a potřebujete také nejvýkonnější dostupný radiátor. Čínské eBay speciály za 200 USD nemusí platit. Umístění větracích otvorů kapoty je kritické. Na tomto fóru je několik obrázků mapujících oblasti nízkého tlaku přes kapotu. Umístěte průduch na špatné místo a ve skutečnosti tam strčíte vzduch zpět a zhoršíte chlazení. Obecně platí, že oblast velikosti bochníku chleba těsně před krytem ventilu, ale za ventilátory je dobrá. Další dobrou oblastí jsou dvě úhlové oblasti začínající v předních rozích krytu ventilu a rozšiřující se asi o třetinu zpět směrem k západkám kapoty. Zkombinujte je dohromady a získáte tvar „V“ s plochým dnem. Nakopávače nebo spoilery trochu pomáhají, ale opravdu vše, co potřebujete, je díra s možná nějakou sítí, aby se tam nedostaly kameny. Větrací otvory na kapotě mají velký rozdíl v proudění vzduchu chladičem, když vycházejí z motorového prostoru. Hliníková kapota OEM má pouhých 14 liber a je velmi tuhá. Musí být tuhý, protože na jeho povrchu je výrazný aerodynamický vztlak. Značka a aftermarket kapota je pružná a zvedne se dostatečně rychle, aby bylo vidět 3” mezeru po straně. Špatný. Jediná „karbonová“ kapota, která je ve skutečnosti lehčí a stejně tuhá jako OEM, je suchý karbonový prepreg balený ve vakuu a je poměrně drahý. V našem obchodě jednoduše nabouráme OEM kapoty, protože jsou nakonec dostatečně lehké a tuhé a přitom jsou zlomkem ceny sexy suchých karbonových kapot.
-Přidání více přívodů chlazení
Tohle nikdy nefunguje. Otvor v plášti OEM nárazníku je již větší, než je potřeba, aby vyhovoval prostorovým požadavkům chladiče. To, co vidíme příliš často, jsou tyto „sání chlazení“, které obchází chladič a ve skutečnosti se sype do motorového prostoru. Myšlenka je „vychladím motor“. Ve skutečnosti se stane, že vysokotlaká vzduchová hmota nacpaná do motorového prostoru znesnadňuje vysokotlakému vzduchu, který se snaží proniknout přes chladič, do studny. Výsledkem je snížené proudění vzduchu. Samotný motor je špinavý chladič. Nechte chladící kapalinu a chladič k vedení tepla.
– Nástavce na kapotu
Velmi účinný při vhánění více vysokotlakého vzduchu do motorového prostoru a snížení účinnosti chladičů při rychlostech nad asi 15 mph. Skvělé při parkování, ale to je tak vše. Jedním slovem ne.
Víčko chladiče
Ujistěte se, že je kryt chladiče nový. Viděli jsme mnoho a motor bouchl, protože měl efektní přesměrovaný chladicí systém, ale starý opotřebovaný náš uzávěr chladiče. Pokud jen trochu prosakuje, umožňuje příliš velký obtok do nádrže a poté jej nenasaje zpět, když se motor ochladí. Výsledkem je, že hladina chladicí kapaliny klesá při každém tepelném cyklu, dokud není rad z poloviny plný, ale v nádrži stále nějaké je. Výložník. Máme rádi uzávěry 1.3 nebo 1.4 bar s tepelně odolným silikonovým těsněním na rozdíl od OEM uzávěru 1.1 bar s pryžovým těsněním EPDM.
Chladicí kapalina
Zatímco nemrznoucí směs má vyšší bod varu, neodmítá teplo tak dobře jako obyčejná voda. Většina závodních schvalovacích karoserií nepovoluje žádnou nemrznoucí směs v silničním závodním autě, protože je zatraceně kluzké, když se dostane na trať. Používáme destilovanou vodu, půl láhve smáčedla vody Redline a šplouchnutí nemrznoucí směsi. Proč nemrznoucí směs? Pomáhá snížit korozi a také umožňuje řidičům/posádce rychleji zachytit drobné úniky chladicí kapaliny. Ten ostrý zápach to dá pryč rychleji než obyčejná voda.
Těsnění hlavy
Mazda rozpoznala problémy s chlazením a u motorů 01-05 „NB2“ VVT (BP6D) změnila těsnění hlavy. Tato změna omezila průtok chladicí kapaliny na 1-2 válce, čímž se průtok zvýšil na 3-4. Oprava bandaid, která ve skutečnosti neřeší problém zpětného toku chladicí kapaliny. Je v pořádku použít přesměrování v motoru NB2. Pokud již máte motor oddělený, další zlepšení průtoku lze provést výměnou těsnění hlavy 94-00 # BP26-10-471. Tento HG provozujeme na všech našich motorech VVT.
Burping
Dokonce i OEM systém může dostat vzduchové bubliny do něj. S upraveným vysoce výkonným chladicím systémem můžete mít ve věci vzduchovou bublinu a nikdy to nepoznáte, dokud se poprvé pořádně nerozpálíte. Často poběží v pohodě i poloprázdný. První opravdu horký den.. Bum. Po otevření chladicího systému nebo jeho úpravě zvedněte přední část vozu a nechte vůz běžet, dokud se termostat neotevře, abyste se ujistili, že dostanete všechen vzduch ven. Při změně trasy je potřeba při odvzdušňování opravdu zvednout přední část auta, alespoň o 10” výše než zadní.
Termostat
OEM Miata ECU začne snižovat předstih zapalování a přidávat palivo, když chladicí kapalina stoupne nad 200-210° v závislosti na roce. Obě tyto úpravy korekční tabulky snižují výkon. Nejlepší výkon a spotřeba paliva se standardní ECU nastává, když se teplota chladicí kapaliny udržuje kolem 200°. Termostat OEM 195° je dobré místo, kde začít se sériovou ECU a pomáhá vyhnout se kontrolám kontrolek motoru, takže toto je teplota, kterou zahrnujeme do naší sady pro změnu trasy QMax. S poprodejní ECU nebo přeflashovanou OEM ECU (Spec Miata) může 180° nebo dokonce 170° termostat odemknout o pár koní více.
Ventilátory a pláště
Na dráhovém voze je potřeba pouze jeden ventilátor a žádné další kryty. Používáme jeden OEM ventilátor a říkáme tomu den. Jakékoli dodatečné zakrytí ve skutečnosti brání velkému proudění vzduchu při vyšších rychlostech u vozů s odpovídajícím potrubím. K ochlazení pásového vozu s vysokým výkonem je zapotřebí jakýsi minimální průtok vzduchu. Přidejte kryty s plným pokrytím pro problémy s nízkou rychlostí a malým zatížením pouličního chlazení a znevýhodňujete vysokorychlostní proudění vzduchu s vysokým zatížením. U aut, která jsou více orientovaná na ulice, mají klimatizaci a velký výkon, mohou ventilátory pomoci obvazovat proudění vzduchu natolik, aby ho udržely při životě, pokud nikdy nevyjede na trať. Pokud se to samé auto, které vyžaduje masivní duální ventilátory, aby přežilo na ulici, někdy rozzlobeně rozjelo na trati. je lepší odhodit kryty, začít rozřezávat kapotu a zlepšit odvádění nosu. Větráky a kryty s plným pokrytím u účelově vyrobeného závodního vozu uvidíte jen zřídka, pokud se nejedná o terénní auto, kde se kvůli externě namontovanému jádru starají nízké rychlosti a nečistoty.
Přechlazení?
Jakýkoli chladicí systém na ICE (Internal Combustion Engine) bude mít provozní rozsah navržený tak, aby odpovídal jeho zamýšlenému použití. To znamená nejchladnější a nejteplejší okolní teplotu, kdy termostat bude udržovat teplotu chladicí kapaliny v ideálním rozsahu. V případě Miata řady B s OEM ECU je to přibližně 185-220 °F teploty chladicí kapaliny od přibližně 20 ° do 95 ° okolní teploty při běžné jízdě na ulici. V některých námořních, průmyslových a leteckých aplikacích může mít chladič žaluzie nebo variabilní vstupy, které snižují proudění vzduchu do chladiče, aby se zvýšil provozní dosah. Běžnou variantou této techniky je termostaticky řízený ventilátor poháněný motorem nebo ventilátor poháněný elektromotorem. Další metodou je EWP (Electric Water Pump). Protože rychlost chladicí kapaliny skrz systém má přímý vliv na odvod tepla, může změna D/C čerpadla (Duty Cycle) ve spojení s mechanickým termostatem také zvýšit provozní rozsah. Účinnost ventilátorů rychle klesá s rychlostí jízdy. Jak se rychlost zvyšuje, objem vzduchu vháněného chladičem je mnohem větší, než dokáže vytvořit jakýkoli ventilátor. Ventilátory odvádějí nejlepší práci při nízkých rychlostech, jako je městský provoz nebo auto-x. To je důvod, proč závodní vozy nemají ventilátory chladiče.
Protože OEM systémy jsou navrženy pro OEM úroveň výkonu a pracovní cyklus, nikoli 2x vyšší výkon a plný plyn při maximálních otáčkách po dobu 20 minut při 100° žáru, musíme zvýšit tepelnou kapacitu chladicího systému. Každá modifikace samozřejmě znamená, že spodní hranice provozního rozsahu OEM je navýšena zhruba o stejnou hodnotu. Výsledkem je potenciál vašeho vysoce upraveného chladicího systému Miata s 2-3x větší tepelnou kapacitou než OEM, že v chladném počasí nebude schopen dostatečně snížit odvod tepla, aby motor dosáhl optimální provozní teploty. To může vyžadovat úpravy za chladného počasí, jako je přidání více nemrznoucí směsi, zablokování větracích otvorů kapoty, zablokování části chladiče nebo navržení systému EWP pro výměnu OEM vodního čerpadla. Pokud je váš chladicí systém výrazně upraven, sledujte teplotu chladicí kapaliny v chladném počasí.
Včera jsem jel domů s klimatizací na ReCirc a měřidlo chladicí kapaliny překročilo značku 210F — 108F podle značky banky. Mohlo to dosáhnout 220F nebo dokonce vyšší teploty.
chuckerants
07-15-2007, 02:03 AM
Senior Member
Připojit Datum: srpen 2006
Místo: Illinois
Příspěvky: 1,011
Celkový počet koček: 7 XNUMX
To je příliš horké. Není přehřátý. na můj vkus jen horké.
07-15-2007, 02:05 AM
Nováček
spouštěč nití
Datum připojení: květen 2006
Místo: Phoenix, AZ
Celkový počet koček: -1
Původně odeslal lazzer408
To je příliš horké.
Myslím, že je to dané.
Ale myslím, že to, na co se ptám, je, jak horké, než se auto začne poškozovat?
chuckerants
07-15-2007, 02:07 AM
Nováček
spouštěč nití
Datum připojení: květen 2006
Místo: Phoenix, AZ
Celkový počet koček: -1
Původně odeslal lazzer408
Není přehřátý. na můj vkus jen horké.
Takže nějaké nápady nebo názory na to, kdy je to považováno za „přehřáté“?
chuckerants
07-15-2007, 02:31 AM
Nováček
Založen: Oct 2006
Místo: Edmond, OK
Celkový počet koček: 0 XNUMX
Opravdu pochybuji, že to dělá nějaké škody, neznám limit, ale 210 by mělo být v pořádku
07-15-2007, 02:47 AM
Senior Member
Založen: Sep 2006
Místo: Hong Kong
Celkový počet koček: 0 XNUMX
Kdy se náš OEM měřič W.temp začne pohybovat? Pohybuje se vaše měřidlo vůbec na 210F?
07-15-2007, 05:38 AM
Senior Member
Připojit Datum: srpen 2006
Místo: Illinois
Příspěvky: 1,011
Celkový počet koček: 7 XNUMX
Původně odeslal Mimime
Pohybuje se vaše měřidlo vůbec na 210F?
Nic moc. Připomeňte mi to zítra a přehřeji své auto, abych zjistil, kde je měřidlo při různých teplotách. Těžko říct, při jakém teplotním poškození skutečně dochází. Moje TA z roku ’85 byla nastavena tak, aby zapínala ventilátory na 210, takže se zdá, že GM si myslí, že je to v pořádku. Ale co oni vědí. Moje ventilátory jsou nastaveny na 185 zapnuto a 180 vypnuto. Pokud dosáhnu vyšších teplot, pak si myslím, že s mým chladicím systémem musí být něco špatně. Zatím je vše dobré.
07-15-2007, 05:43 AM
Bývalý prodejce
Připojit Datum: listopad 2006
Umístění: Sunnyvale, CA
Příspěvky: 15,442
Celkový počet koček: 2,098 XNUMX
210 by mělo být v pořádku. Nedělal bych si starosti, dokud se měřidlo akcií nezačne pohybovat.
Když se to začne hýbat, začněte se rychle bát.
07-15-2007, 11:06 AM
Nováček
spouštěč nití
Datum připojení: květen 2006
Místo: Phoenix, AZ
Celkový počet koček: -1
Původně odeslal Mimime
Kdy se náš OEM měřič W.temp začne pohybovat? Pohybuje se vaše měřidlo vůbec na 210F?
Mám měřidlo Autometer s vysílačem teploty hned za T-Stat. Měřidlo OEM se při 210F vůbec nepohybuje – což je normální.
chuckerants
07-15-2007, 11:28 AM
Člen elity
Založen: Oct 2004
Místo: Lansdale PA
Příspěvky: 2,494
Celkový počet koček: 0 XNUMX
na mém kole se ventilátor spustí na 217 a dostanete červené výstražné světlo, když dosáhne 247, to se však nikdy nestalo. V provozu se to zvýšilo na 229, ale nikdy více než toto. takže budu hádat kolem 250, kde začnete vidět poškození
07-15-2007, 12:08 PM
Podpůrný prodejce
Založen: Jul 2006
Místo: Atlanta-ish
Příspěvky: 12,659
Celkový počet koček: 134 XNUMX
Mazda nezapne ani váš chladicí ventilátor, dokud nebude 207F.
Nejvyšší, co jsem viděl v datalogech, je 211F, někdy se to stane při zesílení, ale jen velmi krátce.
Velká věc, IMO, je, že nechcete, aby se chladicí kapalina vařila. Protože pak přestane cirkulovat, takže motor není ochlazován za ucpáním. Myslím, že pokud se chladicí kapalina nevaří, pravděpodobně neutrpíte žádné poškození. I když je teplota chladicí kapaliny maximální na 215 nebo 220.
Phil můj GSXR rád běžel kolem 212F. Než by se rozsvítil ventilátor, šlo by na 222F na volnoběh. Při jízdě jsem nikdy neviděl přes 220.
Původně odeslal chuckerants
Je to teplota chladící kapaliny?
Včera jsem jel domů s klimatizací na ReCirc a měřidlo chladicí kapaliny překročilo značku 210F — 108F podle značky banky. Mohlo to dosáhnout 220F nebo dokonce vyšší teploty.
