V roce 1937 Oldsmobile představil automatickou bezpečnostní převodovku GM a v roce 1940 Oldsmobile nabídl GM první plně automatickou převodovku Hydra-Matic jako volitelnou možnost. Ford byl asi 10 let za GM ve vývoji automatických převodovek, stejně jako téměř všichni ostatní výrobci automobilů. Ačkoli to není obecně známo, od roku 1942 Ford nabízel některé své vozy s volitelnou poloautomatickou převodovkou a od modelového roku 1947 měla být volitelná plně automatická převodovka nabízena u všech svých vozů.
Od poloviny 1920. let se sám Henry Ford pokoušel vyvinout motor X-8. Zároveň se také pokoušel vymyslet automatickou převodovku pro použití s tímto motorem. V obou bodech neuspěl.
Problém ve Fordu byl v tom, že Henry neměl rád a nedůvěřoval jak GM, tak Chrysleru, a neměl zájem sdílet náklady nebo vývoj s jinými výrobci automobilů. Henry také hledal jednodušší a méně nákladnou automatickou převodovku, ať už vyvinutou jím, jeho inženýry nebo některými jinými nezávislými podniky, se kterými se zabýval. V polovině třicátých let se Henry Ford, Gene Farcus (jeden z Henryho kontaktních inženýrů) a externí dodavatelé Fordu, zejména Borg-Warner, také pokoušeli vyvinout plně automatickou převodovku pro Ford. V roce 1930 dodal Borg-Warner do Fordu plně automatickou převodovku Livermore k inspekci a testování, ale válečné přípravy odsunuly automobilovou automatiku do pozadí ve Fordu. Kvůli omezením způsobeným válkou byla to nejlepší, co mohl Ford za daných okolností udělat, poloautomatická převodovka Liquamatic.
V roce 1942 mohly být Lincolny a Mercury objednány s tím, co bylo inzerováno jako poloautomatická převodovka Liquamatic. Liquamatic byl vyroben společností Detroit Gear, divizí Borg-Warner, a kombinoval „tekutinovou spojku s vakuově ovládanou převodovkou s předlohovým hřídelem“. Podobně jako u Chrysler’s Fluid Drive používal Liquamatic kapalinovou spojku mezi motorem a spojkou s běžnou manuální převodovkou, kterou bylo možné řadit pomocí podtlakových ovladačů, ale pro 1. rychlostní stupeň a zpátečku u vozu s převodovkou Liquamatic musel řidič stále používat spojku řadit. Liquamatika byla komplikovaná, ale o nic víc než poloautomatické převodovky Borg-Warner dodávané pro produkty Chrysler. Produkty Chrysler úspěšně používaly své podobné poloautomatické převodovky (fluid drive) v modelovém roce 1953.
Nejlepší odhady jsou, že Liquamatics nebyly instalovány ve více než 300-500 Mercury a Lincolnech, ale pouze během ledna 1942. Většina Liquamatic brzy selhala kvůli rozbitým vnitřním volnoběžným válečkům a nemohla být řádně opravena vzhledem k dostupným válečným materiálům.
Vztah Fordu s Borg-Warner pokračoval během a po selhání a výměně převodovek Liquamatic. Kvůli tomuto pokračujícímu vztahu je pravděpodobné, že kromě materiálových omezení způsobených druhou světovou válkou a jejím začátkem, nebyly převodovky Liquamatic konstruovány se silnějšími volnoběžnými válečky. Pokud ano, pravděpodobně mohly být řádně opraveny. Se správnými materiály mohla být Liquamatics dobře používána po válce na Lincolnech 46, Mercury a možná na Fordech.
Protože Liquamatic potřeboval větší plochu krytu zvonu, musely být vyměněny motory i u vozů vybavených rozbitou převodovkou Liquamatic. Během druhé světové války, když Ford vyměňoval své neúspěšné převodovky Liquamatic, GM dále vyvíjel svou automatickou převodovku (s měničem točivého momentu) pro tanky. Díky úpravám dokázal GM po válce snadno přenést tuto technologii do svých osobních automobilů.
Henry a Edsel Fordovi (až do Edselovy smrti v dubnu 1943) po válce zoufale chtěli plně automatickou převodovku pro Fordovu řadu nových vozů. Během války Larry Sheldrick, hlavní konstruktér Fordu, a Farcus vyvinuli automatickou převodovku také původně pro použití v tancích. Měl problémy s přehříváním a prokluzem, a tím se zpomalil jeho vývoj pro cisterny (nebo osobní vozy). I když Ford během válečných let pracoval na automatické převodovce tanků, náklady na vývoj nebyly vládě účtovány, protože Ford měl v úmyslu použít stejnou technologii ve svých poválečných vozidlech. V roce 1943, podle Farcuse, on a Sheldrick brali manažery a inženýry Fordu na jízdy ve Fordech, Mercurych a Lincolnech vybavených vlastní plně automatickou převodovkou Ford. Farcus byl také úspěšný ve vývoji Fordovy verze měniče točivého momentu, ale ukázalo se to jako nepřijatelné, protože podle Sheldricka generoval příliš mnoho tepla a prokluzoval.
V roce 1943 bylo Henrymu Fordovi 80 let a prodělal nejméně dvě mrtvice. V boji o moc, který následoval po Edselově smrti, Sheldrick, Charles Sorensen (vedoucí výroby) a další dlouholetí technici a zaměstnanci Fordu odešli, odešli do důchodu nebo byli vytlačeni. V důsledku toho se vývojové práce na automatické převodovce Ford téměř zastavily. Poté, co Sheldrick odešel, Hudson McCarroll, dlouholetý metalurg ve Fordu, nahradil Sheldricka ve funkci hlavního inženýra Fordu. McCarroll si rychle uvědomil, že automatická převodovka, na které Farcus a další pracovali, není připravena na hlavní vysílací čas – a pravděpodobně nebude připravena za několik let. McCarroll tedy znovu oslovil Borg-Warner pro automatickou převodovku, kterou Ford mohl používat ve svých raných poválečných vozech.
V září 1945 se 28letý Henry Ford II stal prezidentem Ford Motor Co. Také si uvědomil, že Ford potřebuje automatickou převodovku pro všechny své automobilové řady. Podle Howarda Blooda, výkonného ředitele divize Detroit Gear společnosti Borg-Warner, po převzetí HFII McCarroll a další inženýři Fordu doporučili použití vylepšené Livermore Automatic Layshaft Transmission (ALT) od Borg-Warner jako volitelnou možnost u všech Fordů, Mercury. a Lincolny počínaje modelovým rokem 1947. Společnost HFII podepsala pětiletou smlouvu s Detroit Gear na výrobu jejich automatické převodovky Livermore počínaje rokem 1947. Na základě této smlouvy koupil Borg-Warner továrnu v Milwaukee a začal vyrábět nářadí pro výrobu Livermore ALT pro Ford. Reklamní agentury Fordu také začaly připravovat reklamy na nové automatické převodovky Ford a byly připraveny také návody na opravy a učební pomůcky pro mechaniky. Testovací modely Fordů, Mercury a Lincolnů z roku 1946 s Livermore ALTs byly na ulicích v Dearbornu a okolí – a Livermore ALT v nich se ukázaly jako spolehlivé a snadno použitelné.
Brzy poté, co převzal vedení, HFII také zjistil, že potřebuje pomoc s učením se v automobilovém průmyslu. V květnu 1946 najal výkonného ředitele GM/Bendix jménem Ernie Breech, aby přišel k Fordovi, vyškolil ho a pomohl mu provozovat místo. Breech se stal výkonným viceprezidentem Fordu 1. července 1946. Jedním z prvních telefonátů Breeche byl Harold Youngren, bývalý hlavní inženýr Oldsmobile, který tehdy pracoval na vlastním měniči točivého momentu Borg-Warner. Breech požádal Youngrena, aby přišel do Fordu jako hlavní inženýr, a Youngren se stal zaměstnancem Fordu 1. srpna 1946. Ještě předtím, než oficiálně začali pracovat ve Fordu, Breech i Youngren začali přezkoumávat plány Fordu na nové vozy, včetně plánů nabízet modely s volitelnými Livermore ALT.
Kromě dalších doporučení Breech a Youngren řekli HFII, že Livermore ALT není nic víc než manuální převodovka využívající kapalinovou spojku (dvoulamelová hydraulicky ovládaná spojka), aby se vyhnulo ručnímu použití spojky. Poukázali na to, že u Livermore ALT, i když se převody měnily automaticky, při jejich změně se plyn automaticky uvolnil přiblížením plynu. Pro Youngrena byl ALT podřadný a staromódní. Pokud chtěl Ford znovu získat vedoucí postavení jako výrobce automobilů číslo 1 v USA, Youngren a Breech si oba mysleli, že Ford potřebuje automatickou převodovku s měničem točivého momentu, protože s měničem točivého momentu se řazení provádí pod výkonem – a kromě toho byly měniče točivého momentu považovány za budoucnost v automatických převodovkách. HFII souhlasil a smlouva s Detroit Gear byla zrušena, ačkoli Borg-Warner musel být kompenzován za své ztráty.
Mnozí považovali odklad za chybu. Podle Blooda měl Ford nabízet Livermore ALT ve svých vozech, dokud nebude připraven s vlastními automatickými převodovkami, které Borg-Warner pomáhal vyvíjet. Protože v archivních materiálech Fordu není k dispozici mnoho informací, je těžké zjistit, zda Blood měl pravdu, nebo zda existovaly jiné faktory, jako je nepředvídaná zpoždění nebo nedostatek materiálu (korejský konflikt), které zdržely výrobu Ford-O-Matics a Merc- O-Matics. Je možné, že manažeři Fordu si mysleli, že by mohli vyrobit vlastní automatickou převodovku Ford rychleji, než se ukázalo. Konečným výsledkem bylo, že kromě Hydra-Maticů zakoupených pro použití v letech 1949-54 nebylo možné Lincolny, Fordy a Mercury objednávat s žádným typem automatické převodovky až do modelového roku 1951.
Liquamatic byla poměrně komplikovaná jednotka, která zahrnovala konvenční spojku, kapalinovou spojku, třírychlostní převodovku a na Lincolnech rychloběh. V normálním provozu měla jednotka nastartovat na druhý rychlostní stupeň a poté přeřadit na třetí v rychlosti asi 35 mph. 2-3 řazení bylo pomocí elektricky ovládaného vakuového válce, zatímco řazení do rychloběhu bylo vakuové. Jednotku lze samozřejmě ovládat i manuálně všemi rychlostními stupni. Jedním z rysů konstrukce se zdál být protiběžný ocasní hřídel, který udržoval druhý a třetí rychlostní stupeň ve stejné rychlosti. Základem byla manuální převodovka, která byla vyrobena tak, aby automaticky řadila tam a zpět mezi neustále synchronizovaným druhým a třetím rychlostním stupněm. Krásná symfonie mechanických, hydraulických, elektrických a vakuových systémů, které usnadňují život náročnému motoristovi. Co by se mohlo pokazit?
