Jak se diagnostikuje stav bez spuštění kliky?

Každý benzínový motor potřebuje ke startu a chodu jiskru, palivo a kompresi. Když motor nenastartuje, organizovaný přístup vám pomůže rychle určit, co chybí a proč.

Kolega technik mi před mnoha lety řekl: “Pokud nemůžete diagnostikovat nestartování, neměli byste zvedat kapotu.” Toto prohlášení znamená, že diagnostika bez startu by měla být základním postupem a základem pro zjištění, jak celé vozidlo funguje. Koneckonců, co je základnějšího než jiskra, komprese, palivo a časování?

Definice základního je „podstatný, základní prvek nebo entita“. Všimněte si, že definice nezahrnuje slova jako jednoduché nebo snadné. Základy automobilového průmyslu nejsou vždy jednoduché nebo snadné, což může být důvod, proč je máme tendenci přehlížet. V tomto článku vám ukážu, jak aplikovat organizovaný přístup k diagnostice bez začátku, a vysvětlím, proč držení se základů udělá práci rychleji.

Identifikace

Identifikace možných příčin nestartování hned na začátku může zkrátit diagnostický čas. Začněte shromažďováním úplných a přesných informací od majitele vozidla na recepci. Zjištění, že motor nenastartuje, protože se majitel o víkendu pokusil vyměnit rozvodový řemen, vám může ušetřit docela dost času a poskytnout vám diagnostický návod. Nebo možná motor zemřel při přejezdu přes železniční tratě, odmítl nastartovat po výměně řídicího modulu karoserie (BCM) nebo se normálně spustí, když je motor teplý, ale ne studený nebo naopak. Všechny tyto příznaky jsou užitečné informace, které vám pomohou stanovit diagnostický směr a provést účinnou diagnózu.

Ujistěte se, že zákazník otázkám rozumí, zejména pokud konverzace probíhá po telefonu. V opačném případě může být pro autora servisu obtížné zjistit něco tak jednoduchého, jako je to, zda se motor natáčí. Mnoho motoristů nerozumí naší terminologii a může mít dojem, že popis bez protáčení znamená, že se motor přetočí, ale nenastartuje.

Proč je toto důležité? V době, kdy vozidlo dorazí do vašeho obchodu, se nemusí roztočit kvůli vybité nebo vybité baterii. Nyní si musíte položit otázku, zda se jedná o skutečný problém, nebo o výsledek dlouhodobých pokusů zákazníka o nastartování motoru a vybití baterie. Po nabití baterie může motor nastartovat v pohodě. Nyní vyvstávají otázky: „Zůstalo něco, nebo mám odebíraný proud? Nebo je to přerušovaný ne-start?» Jak vidíte, mnoho času lze ztratit honbou za špatným stavem, pokud jsou předem shromážděny nesprávné nebo neúplné informace.

Startování

Každá dobrá diagnostika začíná na začátku a začátkem diagnostiky bez startu je vždy startovací okruh. Startovací okruh se ve své nejzákladnější podobě skládá z baterie, startéru a kabelů, které tyto komponenty propojují. Důležitými součástmi startovacího systému jsou samozřejmě také spínač zapalování, startovací relé / solenoidy a dokonce i systém ochrany proti krádeži, ale abychom se soustředili na startování, zaměřme se na baterii a startér.

Stav baterie by měl být prvním testem každé diagnózy bez startu. Stav baterie, včetně napětí baterie při startování, hraje zásadní roli při startování motoru. Napětí baterie, které během startování příliš klesne, může zabránit elektrickému palivovému čerpadlu v dosažení optimální rychlosti, což má za následek sníženou dodávku paliva. To může být nesprávně diagnostikováno jako problém palivového čerpadla. I když to není tak běžné, dalším vedlejším účinkem nízkého napětí baterie během startování je ECM, který se nezapne. Výsledkem může být žádná jiskra, žádná dodávka paliva nebo obojí.

Správné testování napětí a zátěže následované dynamickým testem jsou vynikající volbou. Dynamické testování zahrnuje monitorování napětí baterie a proudu startéru při startování. Mnoho dnešních vozidel vyžaduje určité množství napětí při roztáčení. Bez něj nemusí některé obvody fungovat. Například některé importy vyžadují 11 voltů, než ECU začne fungovat. Dalším běžným problémem s nízkým napětím je nízký výkon palivového čerpadla, což má za následek nespuštění způsobené nedostatkem paliva.

Startér je na přijímacím konci spouštěcího okruhu. Správné otáčky startéru jsou cílem systému. Otáčky startéru mohou být ovlivněny řadou problémů, včetně odporu motoru nebo převodovky, příliš nízkého napětí nebo zatížení příslušenství, jako je zablokovaný alternátor. Nebo může být špatný i samotný startér.

Testy startéru obvykle zahrnují měření proudu, proto je napětí startéru často přehlíženo. Startovací napětí není naměřené napětí na baterii, ale spíše napětí na svorce startéru při protáčení. Pokles napětí v obvodu může snížit dostupné napětí startéru.

Když je správné napětí, ale na vině je nadměrný proud, je třeba před odsouzením startéru zjistit příčinu. Častým problémem u vozidel vybavených hadovitým pásem je zablokování příslušenství. Může být ovlivněno jakékoli příslušenství poháněné hadovitým řemenem, ale nejčastější je porucha alternátoru. Zadřená ložiska alternátoru přidávají extra odpor při protáčení, což se projevuje vyšším než normálním odběrem proudu startéru.

Výměna startéru před určením skutečné příčiny vysokého odběru startovacího proudu způsobí autorovi služby problémy a zanechá vám na tváři vejce, když se objeví skutečný zdroj nadměrného odběru. Jediným způsobem, jak tuto situaci ještě zhoršit, je pak svalit vinu na vadný motor místo startéru. Vždy sejměte hadovitý řemen, když narazíte na vysoký odběr startovacího proudu, a před dokončením diagnostiky otočte motor pomocí ráčny.

Jiskra

Pokud startovací okruh prošel příslušnými testy, je čas soustředit se na to, proč motor neběží. Existují čtyři oblasti zájmu – jiskra, palivo, komprese a časování. Nejjednodušší test pro začátek je obvykle test zapalovacího systému. U starších systémů je vhodné odstranit drát cívky a poté použít zkoušečku jiskry k testování správné jiskry. Nastavitelná zkoušečka jisker je vhodnější než pevná konstrukce, protože vám umožňuje nastavit nástroj na menší mezeru, která vám řekne, zda nemáte jiskru nebo jen slabou jiskru. Slabá jiskra pošle vaši diagnózu jiným směrem než žádná jiskra.

Diagnostický postup je nejúčinnější, pokud lze možné příčiny co nejrychleji odstranit. U zapalovacích systémů by slabá jiskra měla vyřadit většinu primárních vstupních snímačů. Samozřejmě to velmi závisí na vozidle, na kterém pracujete, ale obecně lze říci, že slabá jiskra není způsobena vstupy typu vačky a kliky. Na druhou stranu těmito vstupy nemůže vzniknout žádná jiskra. Můžete vidět, jak toto rozlišení ovlivní směr vašeho diagnostického postupu.

Vztah mezi událostmi časování kliky a vačky také nemůže způsobit žádnou jiskru, zejména u produktů Chrysler. U těchto vozidel modul PCM nespustí zapalovací cívku, pokud jsou vačka a klika nesynchronizované. Vstupy vačky a kliky se mohou při testování digitálním paměťovým osciloskopem (DSO) nebo grafickým multimetrem (GMM) jevit jako normální. Při použití obousměrných ovládacích prvků skeneru se výstup cívky a obvody primárního vedení budou také jevit jako normální, což vás může vést k domněnce, že řešením je výměna PCM. Testování vztahu vačky a kliky vás může vést k prokluzu rozvodového řemene, což je hlavní příčina stavu bez jiskry a bez startu.

Načasování

Nesprávné načasování je nejvíce přehlíženou a chybně diagnostikovanou příčinou nestartování. Možná si automaticky představujete časování zapalování jako polohu klikového hřídele, když se vystřelí zástrčka č. 1. I když je to důležité, není to jediná podmínka načasování, která může ovlivnit nestartování. Ventily se musí otevřít, vstřikovače se musí otevřít a zapalování musí zapálit – to vše ve správnou dobu.

Načasování zapalování při nenastartování může být matoucí, ale přesto jej lze otestovat připojením kontrolky časování a sledováním značek časování, zatímco asistent protáčí motor. I když to může nebo nemusí být základní načasování, jak je specifikováno výrobcem, dá vám vědět, kde dochází k jiskření. S trochou zdravého rozumu mohou tyto informace nasměrovat vaši diagnózu správným směrem.

Časování ventilů může být také kritickou událostí. Hondy jsou známé tím, že jezdí bohatě, když je časování vaček opožděné oproti specifikaci. Při pokusu o nastartování v chladném počasí to může způsobit stav nenastartování. Výsledkem bude zaplavený motor, který budete moci nastartovat po vyčištění svíčky, což může způsobit, že přehlédnete hlavní příčinu problému.

Palivo

Diagnostiku palivového systému lze rozdělit na dvě části – systém dodávky paliva a elektrický obvod vstřikovače. Stejně jako zapalovací systém má primární a sekundární komponenty, palivový systém má příkaz a dodávku paliva.

Příkaz nebo elektrický obvod vstřikovače je obvykle diagnostikován pomocí diagnostického nástroje a DSO. Noidové světlo, které je zapojeno do kabelového svazku místo jednoho ze vstřikovačů, není dobrý test. I když je tento nástroj pohodlný, nezatěžuje obvod správně a netestuje napětí a kostru. Na druhou stranu DSO testuje obvod při zatížení a může vám poskytnout indikaci umístění problému v okruhu. Testy DSO měří napětí a proud. Napětí vám řekne o integritě napájecího obvodu a také o stavu příkazu. Měření proudu vám také může říci, jak dobře obvod funguje.

Otestujte součásti systému dodávky paliva měřením průtoku paliva a tlaku. Nejlepší způsob, jak měřit průtok, je otestovat obvod, když je nabitý. U systémů vratného typu je snadné otestovat průtokoměrem, jako je ten na obrázku na straně 32. Nevratné systémy představují své vlastní problémy, stejně jako palivová čerpadla s proměnnou rychlostí. Diagnostika každého typu systému by měla vycházet z jeho specifických vlastností.

Například dřívější vozy Subaru využívaly dvourychlostní systém palivového čerpadla s nižší rychlostí při volnoběhu a vyšší rychlostí nad volnoběhem. Jak se systém střídá z jednoho do druhého, lze vidět dva odlišné toky. Pozdější modely, jako jsou palivové systémy Ford bez zpětného chodu / s proměnnou rychlostí, může být docela obtížné diagnostikovat, pokud nevíte, jak fungují. Chcete-li urychlit diagnostiku, použijte diagnostický nástroj k získání identifikace parametru (PID), která zobrazuje tlak paliva. Toto PID je cenné, ale pouze pokud je přesné. Manuální tlakoměr paliva připojený k systému potvrdí, že snímač tlaku skutečně funguje správně.

Často přehlížený problém s dodávkou paliva může být způsoben systémem ochrany proti krádeži. Někteří výrobci zahrnují PID do datového toku, který vám dá vědět, zda je palivo povoleno nebo zakázáno. Více o tom později.

Komprese

Integritu motoru můžete otestovat pomocí měřiče komprese, ale otáčky startéru budou trénovanému uchu signalizovat nízkou kompresi válců. Pokud uslyšíte rychle se točící motor, vyzkoušejte kompresi, abyste zjistili, kde je problém. Nízká komprese nemusí vždy znamenat vnitřní problém motoru.

Po zjištění nízké komprese je dobrým následným krokem test úniku. U některých motorů může být vhodné zkontrolovat časování vačky před kompresí motoru. To závisí na vaší znalosti vozidla, na kterém pracujete.

Test úniku vám řekne, kam komprese směřuje. Pokud zjistíte, že komprese uniká pomocí kroužků, přidejte trochu oleje a znovu zkontrolujte. U současných vozidel hledejte cokoli, co by mohlo způsobit vniknutí příliš velkého množství paliva do válců, což by mělo za následek zaplavení. Častou příčinou je nesprávné časování vačky, zejména u systémů s hustotou rychlosti. Produkty Honda, Mazda a Chrysler přicházejí na mysl kvůli záplavám způsobeným problémy s rozvodovým řemenem.

Na vině může být také špatná kalibrace parametrů studeného startování PCM. Některá z těchto vozidel nastartují, jakmile odstraníte přebytečné palivo z válců, ale dříve nebo později se vrátí na háku, pokud nezjistíte hlavní příčinu přebytečného paliva. Příští chladné ráno dojde k zaplavení, protože nižší otáčky kliky a větší šířka pulsu vstřikovače při studených startech způsobí příliš mnoho paliva.

Ve vyšších nadmořských výškách některé Nissany při studeném startování přeplní palivo. Pro 1993-95 Altimas, TSB 96-061 předepisuje výměnu snímače teploty chladicí kapaliny motoru (ECT). Nový ECT ovlivňuje šířku pulzu vstřikovače se studeným startem tím, že oklame PCM, aby si myslel, že motor je teplejší, než ve skutečnosti je. Pro 1991-94 Sentras, TSB 97-023 popisuje instalaci pomocného svazku a výškového spínače, aby se řešily stejné problémy se startováním ve vysoké nadmořské výšce/v chladném počasí. Tato úprava nemá žádný vliv na vozidla startující v nadmořských výškách pod 5000 stop. Použijte své zdroje informací o opravách vozidla k nalezení všech příslušných TSB pro vozidlo, které servisujete.

U novějších modelů, které vykazují stejný příznak, nebo těch, které nejsou pokryty TSB, nemusí být obvod vstřikovače příčinou přeplnění paliva. Může to být také kvůli nedostatku vzduchu. Špatné proudění vzduchu kolem škrticích klapek (a přes IAC, pokud existuje) může způsobit přeplnění paliva u Nissanů a mnoha dalších modelů. Tento stav lze napravit vyčištěním škrticích klapek a úpravou minimálního množství vzduchu. U nejnovějších modelů Nissan se ujistěte, že všechny základní prvky, jako je stav zapalovací svíčky, motorový olej a časování, také odpovídají specifikacím.

Systémy zabraňující krádeži

Systémy zabraňující krádežím mají mnoho různých názvů. Existují již roky, ale stále mohou způsobit mnoho stížností, které nezačínají. Někdy se tato stížnost může objevit poté, co jste vozidlo opravili. Výměna modulu proti krádeži bez řádné inicializace bude mít za následek nestartování u mnoha značek. Jiné mohou v určitých situacích vyžadovat výměnu více řadičů, například při ztrátě hlavního klíče.

Aktivace systému ochrany proti krádeži bez příčiny bude mít za následek nenastartování, které může vést k chybným diagnostickým závěrům, nemluvě o ztrátě času. Běžnou podmínkou je stížnost na start a zastavení. Pokud se s touto stížností setkáte u vozů s novějším modelem, prvním krokem vaší diagnózy by mělo být deaktivace systému krádeže. Například džípy se rozjedou a zastaví, dokud nezamknete a neodemknete dveře spolujezdce nebo zadní výklopné dveře, v závislosti na modelovém roce.

Dalším důležitým faktorem pro ochranu proti krádeži je stav bezpečnostního světla. Většina systémů používá pomlčku, která ukazuje, kde je problém. Každý systém je jiný, proto nahlédněte do návodu k opravě. Blikající světlo během startování na jednom systému může indikovat poruchu zabezpečení, totéž nemusí platit pro stejnou značku a model jiného modelového roku.

To, jak se systém chová, je také proměnlivé. Některé zabraňují protáčení motoru, některé deaktivují palivové čerpadlo, zatímco jiné deaktivují jiskru a palivo. Jak jsem zmínil, není neobvyklé, že systém ochrany proti krádeži umožní nastartování motoru a poté okamžitě způsobí jeho zhasnutí. Znalost produktu je za těchto podmínek velmi důležitá.

Přestože se systémy vyvinuly tak, aby byla diagnostika bez startu mnohem obtížnější než v předchozích letech, je důležité neztratit ze zřetele, co je potřeba k tomu, aby zážehový motor běžel. Stále potřebujeme jiskru, palivo a kompresi a potřebujeme, aby se všechny objevily ve správný čas. Soustředění se na tento základní koncept vám pomůže soustředit se na daný úkol a dosáhnout správné diagnózy ve slušném čase.

Na úsvitu průmyslového věku nahradil benzinový spalovací motor parní pohon jako hnací sílu velké ekonomické expanze Ameriky. V ten den bylo možné snadno diagnostikovat stav protáčení a bez startu testováním dostupné jiskry na zapalovací svíčce. Pokud nebyla žádná jiskra, dotkli jsme se testovacího světla záporného pólu cívky, abychom zjistili, zda kontaktní body distributora cívku zapínají/vypínají (viz foto 1). Pokud testovací kontrolka blikala, primární okruh spínal tak, jak bylo navrženo, proto jsme vyměnili cívku. Docela jednoduchá diagnóza, že?

Dnešní zapalovací systémy však představují zcela jinou sadu problémů, protože snímače klikového hřídele, snímače vačkového hřídele, zapalovací cívky, dráty zapalovacích svíček a zapalovací svíčky používané v moderních systémech jsou často pohřbeny pod sacími komorami, hnacími řemeny a rotujícím příslušenstvím. Takže když nemáme přístup k sekundárnímu okruhu, který se skládá ze zapalovacích svíček, drátů a zapalovacích cívek, můžeme diagnostikovat sekundární zapalovací systém přes „zadní vrátka“ testováním primárního okruhu.

Moderní spínací systémy
Funkce přepínání primárního okruhu začíná tím, že snímač polohy klikového hřídele (CKP) hlásí polohu klikového hřídele ve stupních otáčení vzhledem k horní úvrati (TDC) každého válce do řídicího modulu motoru (ECM). Moderní motory s polovodičovými primárními zapalováními také montují snímač polohy vačkového hřídele (CMP) na hnací ozubené kolo vačkového hřídele, který indikuje, že válec číslo jedna přichází při kompresním zdvihu. ECM používá tato vstupní data ke správnému načasování křivky předstihu zážehu podle provozních podmínek motoru.

Jedinou výjimkou z výše uvedeného tvrzení je systém odpadní jiskry, ve kterém každá cívka sestavy „coil-pack“ současně zapaluje dva doprovodné válce, jeden při kompresním zdvihu TDC a druhý při výfukovém zdvihu TDC. Vzhledem k tomu, že oba vedlejší válce jsou v TDC, odpadní jiskrové zapalování nevyžaduje snímač polohy vačkového hřídele k určení kompresního zdvihu TDC. V každém případě lze k ověření spínací funkce použít diagnostický nástroj (viz foto 2).

CKP kódy
Absence chybového kódu CKP je relativně bezvýznamná při diagnostice poruch roztáčení, bez startu. Ve většině případů je kód CKP kód „dvoucestný“, což znamená, že CKP musí selhat dvakrát po sobě, než se rozsvítí kontrolka motoru. V závislosti na vozidle bude počáteční porucha CKP zaznamenána jako nevyřízený kód. Po cyklu vypnutí klíče by se při druhém selhání CKP měla rozsvítit kontrolka motoru a uložit jako kód historie.

Rozsah Testování CKP
K pozorování kvality signálu CKP lze použít laboratorní osciloskop. Dvouvodičový magnetický reluktorový senzor by měl vytvářet tvar vlny, který plynule přepíná z kladného na záporné napětí při přibližně 3voltové amplitudě během protáčení.

Třívodičový snímač s Hallovým efektem by měl vytvářet ostrý vzor čtvercových vln, který při protáčení stahuje na nulu voltů. Pokud má signál Hallova senzoru tendenci „plavat“ nebo pokud je vzor obdélníkové vlny poškozen, nemůže jej ECM přečíst. Výjimkou z tohoto pravidla je magneto-odporový senzor, který netáhne na nula voltů, ale měl by zobrazovat ostrý obdélníkový signál.

Zkouška primárního napětí
Úhel setrvání je počet stupňů vačkového hřídele, o který proud protéká primárním okruhem zapalování. Pozitivní pracovní cyklus neboli „on-time“ je dalším měřítkem stejného jevu. Vzhledem k tomu, že úhel setrvání nebo pracovní cyklus u moderních zapalování může být velmi nízký při protáčení a volnoběžných otáčkách, použití testovacího světla pravděpodobně nebude indikovat spínací funkci.

Jednou z rychlých metod testování spínací funkce je použití digitálního volt/ohmmetru (DVOM) pro porovnání napětí na cívce B+ a záporných vývodech cívky. Obecně platí, že tento test funguje lépe na cívkách s jednou nebo odpadní jiskrou než na konstrukcích s cívkou na zástrčce.

Při zapnutém klíčku a vypnutém motoru by měly obě svorky ukazovat napětí baterie. Přestože přesný rozdíl napětí závisí na typu systému, záporné napětí cívky by se mělo snižovat úměrně k proudu protékajícímu primárním vinutím během protáčení.

Pokud jsou B+ a záporné napětí cívky během startování stejné, ECM nespíná primární obvod. Váš závěr by měl být takový, že ovladač cívky ECM nebo obvod ovladače nepřepíná primární obvod.

Slovo o testování cívek
Teoreticky lze zapalovací cívky diagnostikovat porovnáním odporů primárního a sekundárního okruhu se specifikací při pokojové teplotě. Ve skutečnosti je test odporu statický test, který znamená málo, pokud testovací hodnota není příliš mimo specifikaci.

V reálném světě většina cívek selže pouze za dynamických podmínek tepla a zatížení, přičemž obojí může být velmi obtížné napodobit. Je mnohem nákladově efektivnější vyměnit podezřelou cívku, než trávit hodiny pokusy o duplikování stavu tepla a zátěže. Vaše volba, ale vrátilo se mi příliš mnoho „uložených“ cívek, které mě pronásledují.

Nízkoampérové ​​sondy
Jiným způsobem, jak diagnostikovat některé primární systémy, je připojení nízkonapěťové indukční proudové sondy nebo „ampérové ​​svorky“ k laboratornímu osciloskopu. Sonda je poté připojena ke zdroji napětí napájejícímu cívku. Ve většině případů je vodič cívky B+ přístupný ze společného zdroje napětí v kabelovém svazku. V ostatních případech lze tok proudu cívkou měřit na pojistkové skříni nebo na svorce B cívky v konektoru ECM (viz fotografie 3 a 4).

COP testování
Systém coil-on-plug (COP), který montuje zapalovací cívku na každou zapalovací svíčku, je nyní aktuálním standardem moderních motorů. Selhání cívky na zástrčce lze poměrně snadno identifikovat, protože porucha cívky obvykle vede ke kódu vynechání zapalování P0301 až P0312, jak je indikováno diagnostickým nástrojem.

Dvouvodičové konektory COP obsahují zdroj napětí B+ a záporný obvod cívky k budiči cívky ECM. Čtyřvodičové konektory cívek, které se používají v některých aplikacích Toyota, obsahují také zdroj napětí B+, B-baterii/uzemnění podvozku, IGT (časování zapalování) a obvod IGF (selhání zapalování). Prodleva a časování cívky jsou řízeny ECM přes svorku cívky IGT. 5voltový obvod IGF hlásí ECM aktivitu cívky. Aktivitu IGT i IGF lze ověřit pomocí laboratorního rozsahu. Stejně jako u dvouvodičových cívek lze i čtyřvodičové cívky diagnostikovat vyhledáním kódů vynechání zapalování pomocí diagnostického nástroje.

Monitory zapalování
Prostor to neumožňuje, ale mnoho výrobců začleňuje do svých zapalovacích systémů COP řadu poruchových kódů specifických pro okruh. V tomto případě je váš vylepšený skenovací nástroj vaším nejlepším přítelem. Pokud tato data nejsou k dispozici, využijte rozsah své laboratoře tak, aby byl co nejlepší.

Při testování primárního zapalování mějte na paměti, že mnoho digitálních laboratorních osciloskopů nebude tolerovat vysokonapěťové „kopy“ (asi 250 kV až 400 kV) přítomné v primárním okruhu. Při měření primárního tvaru vlny jakýmkoliv laboratorním osciloskopem je nejlepší chránit váš laboratorní osciloskop pomocí zeslabeného vodiče 10:1 určeného pro přímé testování primárního okruhu.

Vše je v technice
Pojďme diagnostikovat stížnost na roztáčení motoru bez jiskry se zapalovacími svíčkami zakrytými sacím prostorem. Pojďme také pohřbít zapalovací cívku uvnitř víka rozdělovače, jako u některých starších motorů Mitsubishi V-6. A protože napětí je králem v jakékoli elektrické diagnostice, ujistěte se, že je baterie v dobrém stavu a plně nabitá.

Zde je návod, jak zahájím základní diagnostiku primárního zapalování bez startování:

1. Používejte co nejméně rušivé metody pro diagnostiku poruch startování a bez startu.
2. Pokud otáčkoměr motoru ukazuje otáčky protáčení kolem 200-300 ot/min, CKP hlásí ECM polohu klikového hřídele.
3. Pokud otáčkoměr motoru ukazuje nulové otáčky protáčení, je čas připojit vylepšený diagnostický nástroj.
4. Pokud skenovaná data ukazují nulové otáčky protáčení nebo pokud vyhrazená datová linka neukazuje žádnou aktivitu CKP, snímač polohy klikového hřídele nehlásí ECM polohu kliky.
5. Pokud jsou k dispozici, poruchové kódy primárního okruhu rychle identifikují problém primárního okruhu
6. Je-li k dispozici, lze k ověření funkce cívky a budiče cívky použít obousměrný test zapalování.
7. Pokud obousměrný diagnostický přístroj nemůže aktivovat primární okruh zapalování, zapalování má pravděpodobně problém se zdrojem napětí způsobený spálenou pojistkou nebo vadným spínačem zapalování.
8. Použijte schéma zapojení k nalezení pojistek a relé, které by mohly napájet zapalovací systém.
9. Použijte schéma zapojení k vytvoření diagnostické strategie pro lokalizaci kabelových spojů a problémů s konektory.
10. Protože všechny zapalovací systémy sdílejí základní provozní principy, je snadné vyvinout diagnostickou strategii, která rychle lokalizuje jakoukoli primární poruchu zapalování.