Přechod na přeplňování turbodmychadlem neokradl Aston V12 o charakter, zatímco jízdní a jízdní vyvážení je vynikající.
od: Auto Express tým
Ledna 16 2019
Recenze Aston Martin DB11
Motory, výkon a pohon – aktuálně čteno
MPG, CO2 a provozní náklady
Interiér, design a technologie
Praktičnost, pohodlí a zavazadlový prostor
Spolehlivost a bezpečnost
Celkové hodnocení Auto Express
4.5 z 5
Motory, výkon a jízdní hodnocení
4.8 z 5
Najděte svůj Aston Martin DB11
Nabídky od našich důvěryhodných partnerů na tento vůz a jeho předchůdce.
Největší srovnávací web
Nebo se chystáte prodat své auto?
Najděte svou nejvyšší nabídku
Inzerát
DB11 je prvním Astonem, který používá zmenšený motor V12 značky. Jakékoli obavy, že by snížení kapacity – z 6.0 na 5.2 litru – vedlo k poklesu výkonu, jsou však neopodstatněné. Díky přidání dvojice turbodmychadel má nová jednotka výkon 600 koní (630 koní pro DB11 AMR) a bouřlivých 700 Nm točivého momentu. Model DBS Superleggera získává z V12 ještě více výkonu s výkonem 715 koní a točivým momentem 900 Nm a stejně jako u jeho předchůdce DB9 mají všechny DB11 tradiční uspořádání pohonu zadních kol a umístění převodovky s transaxle. To znamená, že osmistupňová automatická převodovka je namontována mezi zadní kola, což pomáhá konstruktérům Astonu dosáhnout téměř dokonalého rozložení hmotnosti 50/50. Stejně jako u svého předchůdce DB9 má DB11 tradiční uspořádání pohonu zadních kol a umístění převodovky transaxle. To znamená, že osmistupňová automatická převodovka je namontována mezi zadní kola, což pomáhá konstruktérům Astonu dosáhnout téměř dokonalého rozložení hmotnosti 50/50. Přesto jsou to změny v konstrukci vozu a zavěšení, které jsou opravdu působivé. Aston uchvátil řadu konstruktérů podvozků z britské firmy Lotus a je jasné, že jejich úsilí se vyplatilo, protože DB11 zvládá ovládání s pozoruhodnou hbitostí, ale zároveň také bez námahy pohlcuje nerovnosti jako manažerský sedan.
Další recenze
Testy skupiny aut
In-hloubkové recenze
Silniční zkoušky
- Nová recenze Aston Martin DB11 AMR 2018
- Recenze nového Aston Martin DB11 Volante 2018
- Nová recenze Aston Martin DB11 V8
- Recenze nového Aston Martin DB11 2016
Tento nově nalezený klid lze částečně vysledovat k nové škálovatelné architektuře z extrudovaného a lepeného hliníku, která je mnohem tužší než stará platforma VH používaná DB9, Vantage, Vanquish a Rapide. To umožňuje, aby geometrie zavěšení fungovala konzistentněji.
Vpředu je tradiční dvojité příčné rameno, vzadu je zcela nová víceprvková náprava. Standardem jsou adaptivní tlumiče, stejně jako nastavení elektrického posilovače řízení.
Řidiči si mohou vybrat ze tří samostatných jízdních režimů – GT, Sport a Sport+. I v GT působí Aston pozoruhodně vyrovnaně a agilně. Řízení je rychlejší než u DB9, ale nikdy nepůsobí nervózně nebo nervózně, jako ve Ferrari F12. Elektricky asistované nastavení je také přirozeně vyvážené a poskytuje správné množství zpětné vazby pro rychlý vůz GT.
Výsledkem je, že Aston rychle reaguje na vstupy a lze jej umístit s naprostou přesností. Přední pneumatiky jsou hodně zakousnuté a Aston pevně drží vámi zvolenou linii, a to navzdory skutečnosti, že systém vektorování točivého momentu nezačne fungovat, dokud nejsou detekovány poměrně vysoké síly v zatáčkách.
Je zde také pozoruhodně malé naklánění v zatáčkách, zatímco pohyby karoserie jsou dobře kontrolovány, i když jsou tlumiče v nejměkčím nastavení. Volba režimu Sport nebo Sport+ vůz trochu více svazuje – přidává také váhu do řízení, zostřuje reakce plynu a mění strategie řazení – ale pro většinu lidí bude GT po většinu času cítit jako nejlépe posuzované nastavení.
Jak byste očekávali od vozu s tak velkým výkonem a pohonem zadních kol, vedení DB11 v zatáčce může být ovlivněno stejně tak plynem jako řízením.
Spolupráce
Potřebujete prodat své auto?
Najděte svou nejlepší nabídku od více než 5,000 XNUMX prodejců. Je to tak snadné.
Hodnocené ‘Vynikající’ TrustPilot
I když je kontrola stability zapnutá, cítíte, jak se vyvážení vozu mění náhlým použitím síly. Režim Sport+ uvolňuje elektronickou bezpečnostní síť, aby při výjezdu ze zatáček umožnil mírný prokluz, což znamená, že si můžete užívat přirozenou rovnováhu vozu, aniž byste se museli obávat, že se vám situace vymkne z rukou.
DBS Superleggera je ještě snazší, když má dostatek točivého momentu, aby překonal obrovské pneumatiky Pirelli P Zero. Pokud nejste na dokonale hladké silnici bez jakéhokoli prohnutí, cokoli, co se blíží plnému plynu, způsobí, že se Superleggera bude svíjet, jak se kontrola trakce snaží udržet pořádek.
Možná vás překvapí, že méně je v DB11 více. Model s motorem V8 není tak těžký jako vůz V12, takže se cítí lehčí na špičkách, hbitější a pozornější na podněty z řízení. A když se dostanete do zatáčky, lehčí přední část se zasune rychleji a s větší přesností.
DB11 je samozřejmě především GT auto, takže musí být stejně odpočinkové, když nechcete řídit, jako by vám hořely vlasy. Nechte vůz v režimu GT a odpružení odvede pozoruhodnou práci při pohlcování nerovností. Jsou cítit hlubší výmoly a ostré hřebeny, ale to do značné míry souvisí s masivními 20palcovými slitinami.
Je také poměrně propracovaný, takže s DB11 budete více než pohodlně překonávat obrovské vzdálenosti. Měkká střecha DB11 Volante ztrácí na kupé V8 při rychlosti 0-62 mph pouhou desetinu sekundy, zatímco absence pevné střechy příliš neškodí celkové jízdní dynamice.
Motory
K dispozici jsou pouze dva motory, ale oba jsou to pecky. Špičkový 5.2litrový V12 je menší než stará 6.0litrová jednotka v Astonu DB9, ale přidání dvojice turbodmychadel znamená, že je k dispozici ohromných 600 koní při 6,500 ot./min. DB630 AMR a 11bhp pro DBS Superleggera. Ještě působivější je, že u modelů s nižším výkonem je točivý moment 715 Nm a u DBS silných 700 Nm.
Jak byste očekávali, výkon je bouřlivý. Aston tvrdí, že V12 DB11 vystřelí z 0-62 mph za pouhých 3.9 sekundy, než zahřmí na maximální rychlost supercar-návnady 200 mph. Model DB11 AMR zvládne zrychlení z 0-62 mph za 3.7 sekundy a posouvá maximální rychlost na 208 mph. Modely DBS to dále zlepšují s časem 0-62 mph za 3.4 sekundy a maximální rychlostí 211 mph.
Tyto údaje vypadají dobře na papíře, ale Aston působí ještě působivěji ve skutečném světě. Navzdory tomu, že jde o první přeplňovanou jednotku značky, má motor při dodávce pocit téměř přirozeného nasávání. Prakticky neexistuje žádná prodleva turba a silně táhne od těsně nad volnoběhem až po červenou linii 7,000 XNUMX ot./min. Lineární dodávka pohonné jednotky znamená, že nedochází k žádné náhlé akceleraci; prostě nabírá rychlost klamně rychle.
Turbodmychadla často tlumí přirozený tón výfuku motoru, ale naštěstí Aston věnoval pečlivou pozornost zvukovému doprovodu DB11. Stiskněte tlačítko startéru a V12 se hlučně probudí k životu – i když existuje možnost tiššího startu, pokud nechcete obtěžovat sousedy, když potřebujete časně ranní útěk.
V nízkých otáčkách motor vydává účelné vrčení, zatímco tvrdá práce s jednotkou vede k typickému vytí Astonu. Není tak hlasitý jako Ferrari V12, ale je dostatečně hlučný a plný charakteru. Ještě důležitější je, že je to zcela přirozené, protože inženýři společnosti Aston nechtěli používat zvukové generátory, které zesilují hluk přehráváním přes reproduktory sterea.
Osmistupňová automatická převodovka řadí hladce, když je ponechána svému osudu, a přesto poskytuje rychlé a ostré manuální řazení pomocí dotykových hliníkových pádel namontovaných na volantu. Rychlost a dravost řazení lze změnit zařazením jízdních režimů Sport a Sport+, ale stejně jako u řízení a plynu je GT nastavením, které budete pravděpodobně používat většinu času.
Jediným alternativním motorem k V12 je 4.0litrový přeplňovaný V8. A přestože je méně výkonný než V12, s výkonem 503 koní a točivým momentem 685 Nm, na silnici si nevšimnete velkého rozdílu. Ve skutečnosti je jen o desetinu sekundy pomalejší na 60 km/h než původní DB11 V12, a protože je vůz V8 lehčí, působí hbitěji a lépe reaguje.
Aby toho všeho dosáhl, má také mnohem agresivnější zvuk výfuku než V12 (ačkoli DB11 AMR má ovocnější tón než V12, který nahradil), který nabírá na zběsilosti, když procházíte jízdními režimy GT, Sport a Sport+. .
Tato recenze by měla začít tím, že v roce 2019 je prakticky nemožné koupit si nové auto, které je ze své podstaty ohroženo, zejména ve vyšších cenových kategoriích, a proto by pořízení Aston Martin DB11 V8 bylo vynikajícím rozhodnutím, a určitě byste měli pokračovat, pokud mít prostředky a garážové stání. Samozřejmě, že nikdo nenavštěvuje tyto stránky, aby si jednou větou zhodnotil tak úžasný kus inženýrství, a takové krátké shrnutí nedává hardwaru žádnou spravedlnost, takže možná pár dalších slov může pomoci zprostředkovat čirý požitek z utrácení čas s DB11.
Abychom se trochu vrátili, model byl představen v roce 2016 jako náhrada za úctyhodný DB9, vůz, který byl mimořádně uznávaný a stále je velmi milován mnoha majiteli, i když po 12 letech výroby se dočkal trochu dlouhý v zubu. První verze DB11, která dorazila na trh, byla vybavena 5.2litrovým motorem V12 s dvojitým turbodmychadlem a výkonem 600 koní, díky čemuž vůz zrychlil z 0 na 60 mph za 3.8 sekundy a dosáhl maximální rychlosti 200 mph. V květnu 2018 byl tento model nahrazen DB11 AMR, který zvýšil výkon o 30 koní a nabídl přepracovaný program řazení pro vynikající 8stupňovou převodovku ZF, zvýšil maximální rychlost o 8 mil/h a snížil čas z 0 na 60. o 0.3 sekundy.
Když byl rok po prvním uvedení DB8 představen V11, mezi automobilovými nadšenci panoval značný zmatek ohledně důvodu nabízení těchto dvou variant, ale když je zažijí bok po boku, je jasné, že jde o poněkud odlišná zvířata. Vždy se najde klient pro grand tourery, který věří, že jediná vhodná elektrárna pro danou aplikaci má 12válce; zvukově je samozřejmě obrovský rozdíl v tónech motorů, ale hodně z toho záleží na osobních preferencích na konci dne. Z estetického hlediska je extrémně náročné tyto dva modely od sebe odlišit, přičemž jediným sdělovacím znakem je počet ventilačních otvorů na kapotě (čtyři u V12, dva u V8), a přestože existuje rozdíl ve výkonech, s výkonem zhruba 500 koní pro V8 a o něco více než 600 koní pro V12 to na tomto konci spektra nedělá příliš znatelný rozdíl v každodenním řízení.
Pro mě je úspora hmotnosti 115 kg a menší komplikace 8 válců oproti 12, stejně jako finanční úspora, která by jistě šla do několika možností výběru, poměrně přímým rozhodnutím pro V8. vpřed. I když to může pocházet z Mercedes-AMG, mlýn je dobře testován v aplikacích tak širokých, jako je Mercedes-Benz C63S až po nový G63, a Aston Martin provedl na své straně řadu změn, aby byl ještě vhodnější pro lepené hliníková platforma DB11. Menší paket navíc umožňuje umístit motor níže a blíže k přepážce, čímž se přiblíží k těžišti vozu, což dále zlepšuje dynamiku.
Je těžké najít někoho, kdo neocení auto esteticky, nejen kvůli jeho inherentnímu skvělému faktoru Aston Martin, ale také proto, že je to skutečně hezké vozidlo. Marek Reichman a jeho vysoce schopný designérský tým odvedli skvělou práci při nasměrování DNA vozů až do DB4 a zároveň splnili všechny moderní požadavky na bezpečnost a aerodynamiku tak vysoce výkonného vozu, aniž by celkový produkt vypadal vymyšleně. . Jednodílná hliníková kapota, směrová 10paprsková litá kola (určitě volba přemýšlejícího muže při specifikaci vozu), zapuštěné kliky dveří a elegantní zadní část bez útočného křídla vytváří skutečně elegantní stroj. Kontrastní tón střechy může být pro někoho nabytým vkusem, ale funguje dobře se širokou škálou palet a lze jej snadno zmírnit tmavším odstínem.
Interiér vozu je opravdu úžasným místem a je něčím, v čem Aston Martin nadále vyniká. I když se z estetického hlediska může značně lišit od jedné specifikace k druhé vzhledem k obrovské úrovni dostupného přizpůsobení a spíše „tam venku“ dostupným možnostem, pokud se rozhodnete popustit uzdu své fantazii, ať je to jakkoli, je to jako zahalující kokpitu hnacího stroje. Bylo by snadné nechat se unést kontrastním prošíváním, komplikovanou perforací nebo duhou odstínů, to vše je v nabídce, ale něco výrazného a možná tlumenějšího, co doplňuje barvu exteriéru, se hodí spíše k něčemu, co při tlačení znamená byznys. Na informační a zábavní systém bylo potřeba si trochu zvyknout, protože jsem s BMW iDrive strávil příliš mnoho času, ale protože se jedná o další součást Mercedesu (díky strategickému partnerství, které existuje od roku 2013), je jednotka COMAND velmi komplexní, i když se zdálo, že má příliš mnoho způsobů, jak dosáhnout stejných výsledků s tolika nabídkami, a postrádá CarPlay nebo Android Auto, což působí jako trochu přehlédnutí. Volitelný reproduktorový systém Bang & Olufsen se v autě jeví jako jasná volba, nejen kvůli tomu, že to zní neuvěřitelně, ale také kvůli divadlu výškových reproduktorů vyskakujících z horní části palubní desky, když je systém zapnutý.
Zadní sedadla v konfiguraci 2+2 jsou extrémně užitečným doplňkem pro mladé rodiny, který je ještě lepší díky upevňovacím bodům ISOFIX pro kompatibilní autosedačky, ale museli byste být obzvlášť nemilosrdní posadit dozadu dospělého. delší dobu, zejména pokud má řidič delší nohy. Zavazadelník je jistě dostatečně velkorysý na pořádné množství zavazadel, ale kvůli úzkému otvoru může být trochu těsný, aby se dovnitř dostal něco jako větší kočárek, kompletní sada golfových holí nebo rozměrnější zavazadlo.
Povaha společnosti Aston Martin, která je řízena nadšenci, nadále září, pokud jde o celkové prostředí. Tlačítka startování (bezklíčové ovládání je standardem) a řadicí tlačítka mají příjemnou váhu a hmatatelnost a volant je zbaven nepořádku, který se zdá být na některých jeho konkurentech, přičemž funkce stěrače, ukazatele směru a tempomatu jsou stále zapnuté. stonky, kde by měly být. To, co máte na dosah palce, jsou tlačítka pro přepínání mezi GT, Sport a Sport+ pro jízdní režimy a odpružení, stejně jako pěkně vroubkované válečky pro ovládání infotainmentu, který je přenášen na displej na sdruženém přístroji. Přesouvání mezi jízdními režimy také mění způsob zobrazování informací na sdruženém přístroji, upravuje severní orientaci otáčkoměru od středu rozsahu otáček u modelu GT k blíže červené čáře u modelu Sport a také mění odstín a odstraňuje více nadbytečných informací. Hliníková pádla se pod konečky prstů cítí opravdu příjemně a mají skvělou akci, která na ně působí jako Leica závěrka s namáčknutím a vystřelením. Vícesměrová elektrická sedadla a sloupek řízení odměnily trochu iterativní zlepšení oproti první jízdě, ale netrvalo dlouho najít ideální polohu, díky níž se řidič cítil přímo spojen s vozem.
Zjistil jsem, že mě přitahuje režim Sport, protože zvýšil odezvu plynu, zpozdil řazení, abych vytěžil trochu víc z výkonového pásma, přidal ještě více sluchového potěšení do tónu výfuku, nějaké pěkné zvuky při přeběhu a vládl v jízdních pomůckách. jen tolik, aby věci byly trochu živější. U odpružení se jednalo o směs režimů GT a Sport v závislosti na tom, jak byly v té době britské silnice děravé, ale bez ohledu na situaci byla jízda dobře vyvážená a řízená pomocí režimů, jen trochu pohnula jehlou. tak či onak. Je snadné vidět, jaký byl záměr, když byly tyto tři režimy vytvořeny: GT je tu pro přejezdy napříč kontinenty, Sport+ umožňuje několik rychlých kol v den závodní dráhy a Sport je tu pro nadšenou rychlou jízdu po silnici.
Vždy mě udivuje, jak dobře moderní auta skrývají svou relativní hmotnost a rozměry oproti svým předkům, a DB11 je zářným příkladem toho, jak snadno lze zvládnout jeho 1,760 360 kg a nemalé silniční rozměry. Od chytrých triků, jako jsou kamery na obou stranách přídě, abyste se podívali na rušnou T-křižovatku, až po úplný XNUMXstupňový výhled při parkování v úzkých místech, umožňuje to auto bezpečně umístit i v náročnějším dni. – každodenní situace. Díky kombinaci progresivně vyváženého posilovače řízení a extrémně komplexní sady jízdních pomůcek při rychlosti pociťují zkušení řidiči silné spojení s vozovkou a ti, kteří si méně věří, se cítí bezpečně, když posouvají svůj výkon. Chytré nastavení odpružení s adaptivními tlumiči působí vždy jako usazené a poskytuje dobrou zpětnou vazbu, i když je vystaveno stresu, jako je náraz uprostřed zatáčky nebo nezodpovědné sešlápnutí plynu při nakládání.
S výkonem 503 koní a 675 Nm točivého momentu je DB11 zjevně rychlý. Plynulá a progresivní dodávka výkonu, produkt přeplňování turbodmychadlem, zvyšuje rychlost někdy až alarmujícím tempem, zvláště s tak dobře izolovaným zámotkem jízdního prostředí, a pro cestujícího, který není obeznámen s tímto kalibrem strojů, je to docela zážitek. pohledět. Zatímco ocelové brzdy mohou být pro někoho zklamáním, jsou více než schopny zpomalit rychlost a netrpí nervózní povahou uhlíkové keramiky za studena nebo zvýšenými náklady při servisu, i když by bylo hezké to neudělat. se musíte starat o brzdový prach na krásných kolech. Slábnutí brzd v důsledku tepla pravděpodobně postihne pouze velmi malou část majitelů DB11 a ti, kteří se o takové věci zajímají, by pravděpodobně měli uvažovat o DBS Superleggera.
8stupňová převodovka ZF, kterou dnes najdeme v tolika vysoce výkonných vozech, je zázrakem moderní techniky, která se plynule mění v plně automatickém režimu a lze ji snadno změnit na polomanuální řazení pomocí tahu za jeden z krásně vyrobených hliníkových pádla. Pokud se přistihnete, že si chcete znovu odpočinout, přitažením obou pádel k sobě se vrátíte do plně automatického režimu a s tolika převodovými stupni na výběr je snadné přejít od nadšené jízdy ve vysokých otáčkách k jízdě po dálnici a snažit se ujet co nejvíce kilometrů. na galon, jak je to možné.
Nejzajímavější věcí na DB11 je jeho všestrannost. Zatímco mnoho sportovních vozů a grand tourerů se snaží zaplnit specifické místo, jako superpohodlní milovníci, jako je Bentley Continental GT, nebo tvrdší jezdci včetně Jaguaru F-Type SVR, DB11 má schopnost být vším. věci pro každého s trochou hraní mezi jeho režimy, a možná v tom je jeho největší síla. Odcházel jsem a viděl jsem, jak v něm vysazuji děti ve škole, svižně jezdím po silnicích B, zvládám dálkovou cestu včetně požadovaného start-stop provozu a křižování po dálnici s nějakými víkendovými taškami vzadu a možná i zvláštní trať denní nebo evropská zpoplatněná silnice (čti Nürburgring) vržená pro zábavu. Skutečně auto pro prakticky všechny příležitosti a něco, co se bezpochyby vyplatí víc, čím déle člověk stráví na sedadle řidiče; pokud máte prostředky, je to auto, které můžete přidat do garáže.
