Jak řešíte problémy s dieselovým motorem, který nejde nastartovat?

Čas od času mi telefonují s žádostí o informace. Opravdu miluji hovory, které něco takového začínají.

Čas od času mi telefonují s žádostí o informace. Opravdu miluji hovory, které začínají asi takto: „Můj dieselový pickup se nespustí. Včera večer jsem ho zaparkoval u svého domu a dnes ráno je mrtvý. Nejde to spustit, co je na tom špatného?”

Tato naskenovaná data demonstrují, jak může Ford zkreslit data, když se pokouší použít ICP tlak pro analýzu kliky/žádný start. Věnujte zvýšenou pozornost napětí ICP, které je vždy správné. Dokud napětí ICP nedosáhne 8 V, nebudou vstřikovače pulzovat FICM. To je společné pro motory 7.3 i 6.0.

Z takových hovorů se vždycky směju. Je zřejmé, že majitel vozidla má problém, ale s poskytnutými informacemi není dostatek informací, aby se ani přiblížilo uhodnutí příčiny stížnosti.

Moje zkušenosti s dieselem sahají do 1960. let, kdy byly věci jednoduché. Vše, co bylo potřeba k nastartování naftového motoru, bylo správné množství tepla ve spalovací komoře a správné množství spalitelného paliva, vstříknutého do spalovací komory ve správný čas. Je to dnes u elektronických dieselů jiné? Vůbec ne; základy stále platí a tím, že tyto základy budete mít na paměti, lze zjednodušit zdánlivě těžký problém bez startu.

Počínaje základy, pojďme diskutovat o dvou nejzákladnějších potřebách provozu dieselového motoru: správné teplo ve spalovací komoře a správné množství paliva vstřikovaného ve správný čas. Připadá mi snazší porozumět velkým problémům s tímto přístupem, když pochopím základy fungování systému. Pokusím se rozdělit „diesel bez startu“ na malé problémy, pak malé problémy spojit dohromady a vytvořit pracovní postup, který bude snadno pochopitelný.

Pomocí dat PID je snadné vidět, že motor startuje dostatečně rychle na 177 FPM. Synchronizace FICM a synchronizace ukazují ano. To vám říká, že CKP i CMP jsou správně synchronizovány a FICM správně komunikuje s PCM. Procento IPR je stabilní na 85 procentech a napětí ICP je pouze na 27 voltu. Je zde vše kromě napětí ICP. S těmito údaji zbývá otestovat pouze tři věci. Je ve vysokotlakém systému k dispozici olej, dochází k netěsnosti ve vysokotlakém systému nebo vysokotlaké čerpadlo nedělá svou práci.

Potřeba tepla
Na otázku, co způsobuje teplo ve spalovací komoře, většina techniků odpoví „správná komprese“ nebo „správný provoz žhavicí svíčky“. To jsou skvělé odpovědi, ale když stojím před touto otázkou, vždy začnu se správnou rychlostí otáčení. Mohl bych přejít ke kompresi a správnému provozu žhavicí svíčky, ale bez správné rychlosti protáčení je komprese motoru diskutabilní.

Většina dieselových motorů potřebuje minimální otáčky 150 ot./min. Pokud startovací systém není schopen otočit motor dostatečně rychle, proveďte několik testů a zjistěte proč. Technik možná bude muset začít s prohlídkou baterií, která bude zahrnovat zátěžový test baterií, nějaké testování poklesu napětí na záporné a kladné straně obvodů startéru a možná i test odběru proudu na startéru. Pokud všechny tyto testy projdou, zkontrolujte, zda uvnitř startéru nebo motoru není něco vázáno. Dokud se motor dostatečně rychle neroztočí, je jakékoli další testování ztrátou drahocenného času.

Správná komprese je také velmi potřebnou součástí analýzy problému „bez startu“. Existuje čas a místo pro test mechanické komprese, ale tento test je na konci mého seznamu diagnostických testů. U posledního modelu dieselového motoru může být přístup k bodu pro získání komprese časově náročným úkolem a existují jednodušší způsoby.

Jediný kód uložený v paměti je P2623. Popis kódu je otevřený obvod pro obvod IPR (regulátor vstřikovacího tlaku).

Zastavte se a přemýšlejte o kompresi motoru. Ve spalovací komoře mohou komprese unikat pouze na čtyřech místech: netěsností ve spalovací komoře (prasklá hlava nebo netěsné těsnění hlavy), netěsným sacím ventilem, netěsným výfukovým ventilem nebo netěsností pístu. nebo pístní kroužky. Snáze zjistím, kam šla komprese, a v těchto případech je snadné zkontrolovat tlakové pulsy v sacím potrubí, výfukovém potrubí, klikové skříni motoru nebo v chladicím systému motoru.

Tento proces bude vyžadovat laboratorní skop a snímač FirstLook. ale ve většině případů bude tento proces rychlejší a spolehlivější, než kdybyste museli odstraňovat díly a součásti motoru ve snaze získat přístup k místu pro získání skutečné hodnoty komprese.

Potřeba správného vstřikování paliva
Po ověření správné komprese musí technik ověřit správné vstřikování paliva. Tady se věci začínají trochu komplikovat. V dobách mechanických systémů vstřikování paliva bylo snadné uvolnit vysokotlaké vedení vstřikování paliva a zjistit, zda je palivo dodáváno do vstřikovačů paliva. V dnešním světě je to trochu těžší, ne-li přímo nemožné.

Motor 6.0 Ford je zobrazen s veškerým příslušenstvím pokrývajícím motor.

S příchodem elektronického systému vstřikování nafty budou vaším přítelem skenovací nástroj a skenovaná data. Pokud pracujete na HEUI (Hydraulicky ovládané, Eelektronicky řízená, Uhnida Injector), jako jsou ty, které najdete u motorů Ford, Navistar a některých CAT motorů, máte PIDS (identifikace parametrů) pro několik různých věcí. Protože Věk motoru se zaměřuje na trh lehkých užitkových vozidel, zaměříme se na Ford, konkrétně na PID pro řízení tlaku vstřikovače (ICP), regulátor tlaku vstřikovače (IPR) a šířku impulzu vstřikovače paliva.

Tip k používání dat skenování motorů HEUI Ford Powerstroke: Při sledování ICP se nespoléhejte na tlak ICP tlaku PID, místo toho použijte ICP volty. Důvod je prostý. Při dlouhém protáčení/nestartování může řídicí modul hnacího ústrojí (PCM) použít náhradní číslo pro tlak. Tlakové napětí je však vždy správné. Pokud pracujete na naftovém palivovém systému Common Rail, PID tlaku v potrubí vstřikovače je výpovědní PID pro tlak paliva. Všechny motory Common Rail mají snímač tlaku ve vysokotlakém railu. Pokud tento snímač ukazuje správné množství tlaku, můžete si být jisti, že v kolejnici je tlak. Ale musíte se zeptat: “Je to tlakový vzduch, hořlavé palivo nebo nějaká jiná kapalina?” Kdykoli máte co do činění s klikami/nestartováním, je velmi důležité ověřit kvalitu paliva. Není nic horšího než pracovat asi hodinu, než zjistíte, že palivová nádrž je plná benzínu nebo jiné kapaliny, která se ve spalovací komoře nespálí.

Po odstranění odplyňovací láhve, vzduchového filtru a FICM je IPR viditelný, ale není snadno přístupný.

Jakmile se pomocí diagnostického nástroje ověří správná komprese a tlak paliva a motor stále nenastartuje, dalším krokem je určit, zda je palivo vstřikováno do spalovací komory. V průběhu let jsem viděl mnoho problémů bez startování způsobených zaseknutými vstřikovači paliva. Jen letos jsem měl tři vozidla, která potřebovala sadu nových vstřikovačů k vyřešení problému bez startu.

Dobrým způsobem, jak ověřit vstřikování paliva, je sledovat výfukovou trubku při protáčení motoru. Pokud je palivo vstřikováno do spalovací komory, část paliva bude vyfukována z výfukové trubky. Nyní u vozidel s katalyzátorem a filtrem pevných částic (DPF) to nemusí fungovat, protože palivové páry se mohou ztratit ve všech komponentách výfuku. Jako poslední možnost by mohlo být dobré vytáhnout žhavicí svíčku (pokud má motor žhavicí svíčky) a nechat motor vytočit. Pokud je palivo vstřikováno do spalovací komory, bude do vzduchu vyfukován pěkný oblak atomizovaného paliva.

Trochu se zdráhám popadnout plechovku startovací kapaliny a začít ji stříkat do sání vzduchu. V průběhu let jsem viděl několik motorů těžce poškozených touto metodou rychlého startu. Pokud má motor správnou kompresi, správnou rychlost protáčení a správné množství vstřikovaného paliva ve správný čas, motor naskočí.

Toto IPR bylo odstraněno z a motoru. Všimněte si tepelných štítů upevněných kolem solenoidu. Kdykoli pracujete na jednom z těchto motorů, ujistěte se, že jsou tepelné štíty vyměněny a bezpečně upevněny. Tento solenoid žije ve velmi horkém klimatu, je uložen pod turbodmychadlem a podél výfukového potrubí

Začněte se základy palivového systému
Než technik začne řešit jakýkoli problém s diagnostikou, musí si být vědom toho, jak systém funguje. V té době to bylo jednoduché, protože existovaly pouze tři různé druhy palivových systémů. Cummins používal PT systém, Detroit Diesel používal svůj jednotkový vstřikovač a všichni ostatní používali verzi Pump Line Nozzle (PLN). Dnes máme common rail, elektrický vstřikovač hydraulické jednotky (HEUI), některé systémy PLN a několik různých verzí vstřikování jednotek. Než začnete s diagnostickým problémem, doporučuji vám seznámit se s palivovým systémem a diagnostickým přístrojem. Obousměrné testy a ovládací prvky ze skenovacího nástroje budou místem, kde budete provádět většinu testování a analýzy problémů.

Na Aplikaci
Problémovým vozidlem v zátoce je Ford F2005 z roku 550. Při kontrole VIN bylo zjištěno, že byl poháněn 6.0l dieselovým motorem s automatickou převodovkou. Počítadlo kilometrů ukazuje, že má najeto 98,000 XNUMX mil. Majitel řekl, že motor zemřel při zatáčení do levé zatáčky, ale motor se znovu nastartoval a byl odvezen zpět do jejich podniku. Až bude potřeba náklaďák příště, motor už nenaskočí.

Nastartování motoru zjistilo, že synchronizace FICM a synchronizace byly ano. Otáčky protáčení na 138 jsou trochu pomalé, ale náklaďák stál venku v 15stupňovém počasí. IPR je nastaveno na 85 procent, ale napětí ICP je pouze 67 voltu. Tento tlak oleje je příliš nízký na to, aby motor nastartoval. Tato data mi ukazují, že dochází k úniku vysokotlakého oleje a v kombinaci s P2623 si mohu být jistý, že problém je v otevřeném IPR regulátoru.

Protože jakýkoli diagnostický problém začíná shromažďováním informací (vodítka k záhadě), chci vědět, zda jsou v paměti uloženy nějaké diagnostické poruchové kódy (DTC). V tomto případě je v paměti uložen pouze jeden DTC; DTC P2623 je nastaven pro problém s okruhem v okruhu regulátoru tlaku vstřikovače (IPR). Některé věci, které by vás napadly, které by mohly nastavit tento kód, by byly tak jednoduché, jako že IPR není zapojeno, ale také to může být otevřený okruh v cívce IPR. Prvním načtením tohoto kódu ušetřím spoustu diagnostického času, protože mohu vyloučit spoustu dalších věcí, které mohou způsobit nespuštění.

Pokud by tento motor byl 7.3, bylo by snadné udělat vizuální IPR a zjistit, zda je zástrčka v zásuvce, ale v tomto případě je IPR pohřben pod turbodmychadlem, zakrytý nádobou na odplynění chladicí kapaliny a Řídicí modul vstřikovače paliva (FICM).

Vše je k dispozici, aby tento motor běžel; správná rychlost protáčení, správné ICP, jediné co chybí je spalování. V tomto případě jsem nezahříval žhavicí svíčky, tím pádem nedostatek tepla ve spalovacím prostoru a motor nenastartoval.

Než začnete odstraňovat díly a hledat problém, je vždy dobré strávit několik minut s diagnostickým nástrojem a shromáždit nějaká data. Uložený kód je kód obvodu, ale kolik času by se dalo promarnit, kdyby problém byl něco jiného než problém obvodu? Jedním z důvodů, proč navrhuji nějaké testování pomocí diagnostického nástroje, je to, že existuje mnoho dílů, které je třeba odstranit, abyste získali přístup k problematické části, a většina těchto dílů musí být nainstalována před spuštěním motoru.

Jedno vodítko, které mi utkvělo v paměti, je zhasnutí motoru při projíždění levé zatáčky. Protože tento motor je závislý na správném tlaku oleje, aby fungovaly vstřikovače paliva, je nutné, aby technik začal kontrolou hladiny motorového oleje. V tomto případě byl olej na horní značce měrky. Dalším krokem je připojení diagnostického nástroje a výběr některých důležitých PID použitelných pro vstřikovací systém. Výběr tří napětí FICM, otáček motoru, napětí ICP a procenta IPR poskytne dobrou indikaci hydraulického ovládání vstřikovačů paliva. Pomocí těchto datových PID může technik také získat dobrou indikaci, zda je palivo vstřikováno do spalovací komory nebo zda jsou spalovací komory dostatečně horké, aby nastartovaly motor.

Se zahřátými žhavicími svíčkami motor naskočil. Tato data ukazují stejná data PIDS jako předchozí sběr dat, jediný rozdíl je v tom, že spalovací komory měly správné teplo, aby se motor nastartoval.

Data skenování ukazují, že napětí ICP dosáhne pouze 0.67 voltu. Mějte na paměti, že toto vozidlo bylo celou noc venku v počasí 15 stupňů Fahrenheita. Olej je poměrně hustý, takže otáčky protáčení jsou trochu pomalé na pouhých 138 ot./min, ale klíčem k tomuto problému je nízké napětí ICP. Vstřikovací systém HEUI potřebuje minimální tlak 0.8 V ICP, než budou vstřikovače paliva pulzovat. V tomto případě je toto napětí ICP také skvělým indikátorem, že IPR je zaseknutý otevřený. IPR je pulzně šířkově modulovaný regulátor tlaku, který je normálně otevřený. Bez elektrického připojení se tento regulátor tlaku nikdy nezavře, aby vytvořil správný tlak oleje pro ovládání vstřikovačů. Dalším krokem v tomto diagnostickém procesu je odstranění některých dílů za účelem ověření elektrického problému.

Po odstranění odplyňovací láhve, vzduchového filtru a FICM je IPR vidět a dotknout se jej, ale zástrčka a vodič jsou pohřbeny pod elektromagnetem a tepelným štítem, který chrání tyto elektrické části před teplem výfukového potrubí a turbodmychadla. Pohled dolů do otvoru vrtným dalekohledem zjistil, že podezřelá zástrčka není správně usazena ve své zásuvce.

Se správně nainstalovanou zástrčkou ovládacího vodiče IPR byl FICM zapojen. Při prvním otočení motoru startérem se motor nastartoval a běžel hladce.

Když je motor zahřátý na provozní teplotu, motor běží na volnoběh, příkaz IPR na 23 procent je dobrým znamením, že ve vstřikovacím systému nedochází k únikům vysokého tlaku

Po jakékoli opravě je třeba s vozidlem jet, dokud nedosáhne provozní teploty a znovu zkontrolovat data motoru pomocí diagnostického přístroje. V tomto případě, protože tento problém bez startování byl způsoben nedostatkem ICP, mě zajímá vysokotlaký olej, který pohání vstřikovače paliva. Výběrem RPM, ICP, IPR procenta a teploty chladicí kapaliny motoru (ECT) získáte informace potřebné k ověření, že problém s vysokotlakým olejem je vyřešen.

Nejlepší čas pro použití naskenovaných dat k zachycení úniku vysokotlakého oleje je, když je motorový olej horký a motor běží na volnoběh. V tomto případě procento IPR ukazuje 23 procent při horkém volnoběhu. Když byl motor vypnut a znovu nastartován, vykázal rychlý start a procento IPR je stále na 23 procentech, takže si mohu být jistý, že v tomto systému nedochází k žádným únikům vysokého tlaku. Tento vůz je připraven k odeslání a uvedení zpět do provozu.

Popsat Věk motoru a dostávat články jako je tento každý měsíc. zcela zdarma. Klikněte zde