Převýšení je mezi nadšenci možná nejméně pochopené a nejvíce matoucí téma. Než půjdu dál, toto je článek pro bráchy z track day, společensky nešikovné autokrosaře a “Mexiko“nadšenci (za předpokladu, že vaše Mexiko má rohy). Proto, když mluvím o „správném“ nastavení odklonu, nemluvím o dosažení ten dokonalý postoj, mluvím o vyrovnání, které vám poskytne maximální přilnavost na silnici.
Foto: FastCars.net Obrovské množství negativního odklonu na předních pneumatikách.
Zřeknutí se odpovědnosti: Nejsem inženýr a prohnutí v každém diagramu bylo přehnané – obvykle je účelné prohnutí tak nepatrné, že není vidět.
Odklon je úhel, který pneumatika svírá se svislou osou vozu (tj. jak moc se naklánějí dovnitř a ven). Odklon je považován za negativní, když se horní části pneumatik naklánějí dovnitř. Od nynějška budu „negativní odklon“ označovat jako „odklon“, protože při vyrovnávání vozu pro přilnavost bude odklon vždy negativní. Níže uvedený diagram ukazuje vůz s odklonem 8⁰, což je mnohem více, než jaké používá většina agresivních pásových vozů.
Přenos hmotnosti
Abyste pochopili smysl prohnutí, musíte vědět něco o přenášení váhy. Představte si toto: Letíte do těsné pravačky ve svém speciálně vyrobeném Gulf Racing Smart Car. Bohužel jste utratili všechny své peníze za výměnu LS3 V8 namontovanou vzadu a stále používáte sériové odpružení. Karoserie auta má setrvačnost a chce jet pořád rovně. To způsobí, že se vůz při zatáčce vpravo přetočí doleva. Tento válec také zvyšuje množství hmotnosti na levých pneumatikách a zároveň snižuje množství hmotnosti na pravé straně.
Základní myšlenka camberu je tato: udržet co největší část pneumatiky a dotýkat se vozovky po celou trať. Když se vaše auto naklání doleva, obě pneumatiky se naklánějí také doleva. Řekněme, že máte nulový odklon. Vaše zarovnání by vypadalo nějak takto:
Když pak zahnete doprava do zatáčky, karoserie auta se převalí doleva a pneumatiky se také odvalí. Výsledkem je, že nyní mají obě pneumatiky menší kontaktní plochu a tím pádem i menší přilnavost.
Pokud byste své auto srovnali s odpovídajícím odklonem, vnější pneumatika by ve skutečnosti získala kontaktní plochu, a tudíž by získala přilnavost během přenosu hmotnosti.
Jak se levá pneumatika odvaluje, ztrácí prohnutí a kontaktní plocha pneumatiky se zvětšuje. Pamatujte, že je to tato pneumatika, vnější pneumatika, která má největší váhu, a proto má potenciál pro největší přilnavost. Vnitřní pneumatika během přenosu hmotnosti stále ztratí kontaktní plochu, ale je to méně důležité, protože má mnohem menší váhu.
Takže. Jak moc bych měl běžet?
Jde o složitou kombinaci:
- Design závodní dráhy
- Geometrie odpružení
- Tuhost odpružení
- Hmotnost
- Směs pneumatiky
- Okolní teplota
- Barva vašeho spodního prádla
- Atd
Začněte se zarovnáním, které běžně používají ostatní majitelé vašeho vozu (prohlédněte si fóra, zeptejte se odborníků ve specializovaných obchodech atd.). Obvykle je dobré začít někde mezi 1-2 stupni. Když jsem vlastnil Civic 8. generace, 2 stupně vpředu a 2.5 stupně vzadu bylo běžné. Zvolené nastavení bude sloužit jako základní čára. Další krok: jít závodit.
Nejjednodušší způsob, jak zjistit, zda používáte dostatečný nebo příliš velký odklon, je prozkoumat opotřebení pneumatik. Pokud ho nepoužíváte dostatečně, časem bude vnější okraj pneumatiky viditelně opotřebovanější než vnitřní. Zde je vážný případ nedostatečného odklonu: Používal jsem přibližně 1 stupeň odklonu, což je nejvíce, co můžete provozovat na NB Miata se základním odpružením (většina aut vyžaduje náhradní díly odpružení, aby fungovalo dostatečné odklonění) Během léta se mi podařilo k přehřátí bočnice této pneumatiky do bodu, kdy běhoun skutečně začal praskat a dělit se.
Mezitím vnitřní okraj těchto pneumatik (tj. strana nejblíže zavěšení) vypadal jako z výroby jako čerstvý.
Pokud se vám projíždění půlky sady pneumatik nezdá jako ideální metoda pro zjištění, zda vaše seřízení funguje, můžete k měření teploty různých částí pneumatiky použít pyrometr se sondou (efektní teploměr). Odečtěte údaje ze středu pneumatiky spolu s vnitřním a vnějším okrajem. Teplota vnější a vnitřní pneumatiky by měla být přibližně stejná. Pokud je vnější pneumatika teplejší než vnitřní, potřebujete větší odklon. Pokud se přehříváte vnitřek pneumatiky, potřebujete menší odklon. Stejně tak, pokud je střed pneumatiky teplejší než její okraje, může být přehuštěná. Pokud je střed pneumatiky chladnější než její okraje, může být podhuštěná.
