Uwe Reuter, ředitel pro zdroje a inovace podvozku ve společnosti Porsche, vysvětluje, jak bylo Porsche průkopníkem agilní práce od svého začátku v garáži v roce 1931. A proč historie karburátoru ukazuje pozoruhodný vývoj nové práce v průběhu desetiletí.
Agilita a orientace na zákazníka – to jsou vlastnosti, které jsou v dnešním digitalizovaném světě považovány za základní kameny úspěšného obchodního modelu. Technologie se neustále mění, inovace a produktové cykly jsou stále kratší a kratší, zatímco společnosti se musí neustále vyvíjet, aby dlouhodobě přežily. Aby společnosti splnily moderní požadavky na volatilitu, nejistotu, složitost a nejednoznačnost, musí se stát agilnějšími (tj. flexibilnějšími, dynamičtějšími a propojenějšími). Není proto divu, že termín „agilní práce“ je dnes v tomto kontextu všudypřítomný. Co však často přehlížíme, je to, že nás v Porsche v minulosti tyto principy řídily.
Jsem si samozřejmě vědom toho, že nároky kladené na práci – a způsob, jakým pracujeme – se v posledních desetiletích nesmírně změnily. O to důležitější je pro mě sledovat naše úspěšné příběhy z minulosti, abychom se z nich mohli poučit do budoucna. Pojďme se tedy ohlédnout za dlouhou tradicí ‚New Work‘ u Porsche.
Začátek každé nové společnosti je těžký. Každý zakladatel čelí výzvě výroby minimálního životaschopného produktu (MVP) s velmi omezenými zdroji. Teprve s tímto prototypem může start-up ukázat, že jeho koncept je životaschopný a funguje. Věděli to nejen Steve Jobs a Steve Wozniak, když pájeli první Mac v garáži na 2066 Crist Drive, Los Altos, Kalifornie.
Ferdinand Porsche šel touto cestou dlouho před nimi. Svou projekční kancelář v centru Stuttgartu rozšířil o mechanickou dílnu, kterou rychle instaloval v garáži své vily na Feuerbacher Weg. Důležitý byl čas, protože do roku 1935 musel prokázat funkčnost svých tří prototypů Volkswagen — základní požadavek pro další sériové zakázky německého svazu automobilového průmyslu a pokračování projektu ‚Volkswagen‘.
Na dnešní poměry je to téměř nepředstavitelné, ale zde v úzké dvojgaráži byly dodané nástavby s motory a rámy plošin montovány pro testování modelů budoucích vozidel během probíhajícího zkušebního provozu. Byla to čistá startovací atmosféra.
Tímto způsobem mohly být zkušenosti získané během rozsáhlých zkušebních jízd ve vyšších polohách Černého lesa a na vznikajících dálnicích okamžitě začleněny do návrhu a výroby nových komponentů, tím produkt postupně zdokonalovat a přizpůsobovat každodenním požadavkům provozu.
Po období v Zuffenhausenu se „garáž“ přestěhovala do Weissachu a od té doby se vyvinula ve výzkumné a vývojové zařízení. Co se však v Porsche nezměnilo, je základní myšlenka dát zaměstnancům svobodu experimentovat a jednoduše věci ‚dělat‘.
„Nejdřív jsem se rozhlížel, ale nenašel jsem auto, o kterém jsem snil. Tak jsem se rozhodl, že si ho postavím sám.”
Tato věta shrnuje vše, co definuje Porsche — jako značku i jako společnost. Hned od začátku to bylo vůdčí světlo, které popisuje naše hodnoty a utváří naše vozidla. Zformuloval jej nikdo jiný než tvůrce prvního sportovního vozu se jménem Porsche: Ferdinand Anton Ernst Porsche — jinak známý jako Ferry.
Jak mohl Ferry uskutečnit svůj sen (Porsche 356 „№1“ Roadster) v poválečném období, které bylo poznamenáno nedostatkem dodávek? No, dosáhl toho prostřednictvím inteligentní kombinace technologií, z nichž některé již existovaly, například:
- dobře známá základní koncepce vozidla s nízko zavěšeným vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem typu boxer, 4stupňovou převodovkou, kyvadlovou nápravou a nápravou s torzní tyčí,
- začlenění dílů z projektu Volkswagen,
- použití hliníku na karosérie z konstrukce letadel, což bylo v té době zakázáno,
- konstrukce trubkového rámu typická pro závodní vozy.
Konstruktérská kancelář Porsche experimentovala s umístěním motoru uprostřed – byla seznámena s jeho přednostmi při ovládání z projektu závodního vozu Auto-Union z 1930. let – a také s trvale lehkou konstrukcí, aby překonala výkonnější konkurenty.
Na základě tohoto sportovního technologického plánu se Ferrymu a jeho týmu podařilo vytvořit zcela nový vůz, Porsche 356. Aby oslovil více zákazníků, sériově vyráběný vůz byl 2+2 místný model s vyšší užitnou hodnotou a jeho pohonná jednotka byl namontován vzadu: Jednalo se o aerodynamické vozidlo, které díky svému sofistikovanému naladění s o něco silnějším motorem vykazovalo dříve netušené jízdní výkony — a zapůsobilo tak na exkluzivní skupinu kupujících.
V Porsche jsme brzy pochopili, jak důležité je pružně a konkrétně reagovat na potřeby zákazníků, které přesahují možnosti sériové výroby. Již v roce 1978 Porsche založilo oddělení speciálních požadavků – dnešní Porsche Exclusive Manufaktur.
Zde se přání zákazníků Porsche, včetně přání ambiciózních sportovních řidičů, stávají skutečností, protože jejich pojízdnému Porsche 911 dodává závodní vzhled. V letech 1976/78 dosáhlo Porsche a naši zákazníci motorsportu mnoha závodních úspěchů ve třídě Group 5 s typem 935 — vůz se sníženou aerodynamickou přídí a výraznými světlomety v předním nárazníku. Řada Exclusive tento trend zohlednila. Na přání a za příplatek Porsche od roku 911 nabízelo „nízkoprofilovou verzi“ 911 a 1981 Turbo.
V tradičním světě plánování vozidel je výsledek projektu přesně popsán ve výkonových specifikacích, harmonogramech a rozpočtech a je pečlivě dodržován různými kontrolními opatřeními. Jak se ale věci dělaly na začátku 1970. let?
V roce 1972 VW pověřil Porsche vývojovým projektem EA 425. Nástupcem Volkswagenu Karmann Ghia měl být sportovní vůz 2+2 s technikou Volkswagen a Audi. Pak ale vedení Volkswagenu projekt zrušilo a EA 425 byl na pokraji kolapsu. Porsche se bez dalších okolků rozhodlo vyvinout, vyrobit a uvést na trh „agilní“ model jako samotné Porsche 924 – odvážné rozhodnutí, které později vedlo k velkému úspěchu modelů Porsche 924, 944 a 968 s převodovkou, zejména v USA.
V Porsche sázíme na každodenní praktičnost sportovních vozů, jako je Porsche 911 Carrera, a užitečnost SUV řad, jako jsou Macan a Cayenne. Pravidelně se však věnujeme i projektům majáků v segmentu supersportovních vozů, jako je Porsche 959, Porsche 911 GT1, Carrera GT nebo naposledy Porsche 918 Spyder.
Tyto supersportovní vozy jsou často vyvíjeny s cílem poskytnout konkurenceschopnou homologační základnu pro použití v motoristickém sportu. Příkladem je Porsche 911 GT 1997 a jeho nástupce Porsche GT1 1998. Koneckonců, Porsche 911 GT nebylo vyvinuto jinde než v kolébce závodění, v našem Motorsport Center ve Flachtu. Ve prospěch sportovnosti se naši inženýři nejen zbavili zbytečných komfortních prvků, ale zašli v úpravách tak daleko, jak je to nutné pro každodenní použití a zejména pro zachování homologace. Prostě ‚made in Flacht‘.
Projekt 918 Spyder působivě ukázal, že naše týmy v Centru motoristického sportu dokážou úspěšně uvést na trh sériová vozidla, která jsou také ekonomicky velmi úspěšná – navzdory nebo právě proto. instalované komplexní technologie, jako je hybridní pohon, elektrické jízdní režimy, vysoký stupeň propojení, použití uhlíkových vláken, koncepce elektronického ovládání a zobrazení atd. S know-how oddělení sériového vývoje a výroby v Zuffenhausenu vytvořil tým vozidlo plně kompatibilní se zákazníky.
Naši inženýři vyrobili nespočet převodovek pro motorsport, které lze počínaje konceptem Porsche 918 v roce 2010 shrnout jako Porsche Intelligent Performance. Hybridní hnací ústrojí bylo nejprve převedeno na Cayenne S Hybrid s hlavními funkcemi, jako je rekuperace, provoz e-drive, plachtění a nabíjení baterie pomocí spalovacího motoru.
Příklady jako tyto nám ukazují dlouhou historii agilní práce u Porsche. Musíme si zachovat průkopnického ducha, vášeň a kreativitu, které jsou v naší společnosti pevně ukotveny již od roku 1931. Mám velkou radost z velkého humbuku kolem New Work, z veřejné debaty o nutné kulturní změně a hlavně z toho, že došlo k Porsche.
Jsem velkým fanouškem New Work a rád vidím, jak různí kolegové ve všech oblastech řídí změny v Porsche. I když je těžké zásadně změnit tradiční výrobní společnost, jako je Porsche, jsme pevně přesvědčeni, že jedině tak lze úspěšně utvářet budoucnost mobility.
Uwe Reuter je ředitelem pro zdroje a inovace podvozku ve společnosti Porsche.
O této publikaci: Kde se inovace snoubí s tradicí. Porsche má více než sportovní vozy – řešíme nové výzvy, vyvíjíme digitální produkty a myslíme digitálně se zaměřením na zákazníka. Na našem blogu Medium vyprávíme tyto příběhy. Je o našich #nextvisions, chytrých technologiích a lidech, kteří řídí naši digitální cestu. Sledujte nás na Twitteru (Porsche Digital, Další vize), Instagram (Porsche Digital, Další vize, Redakce Porsche) a LinkedIn (Porsche AG, Porsche Digital) více.
Porsche bylo založeno v roce 1931, těsně před 2. světovou válkou, a zakladatel Ferdinand Porsche se proslavil vytvořením vozu VW Beetle, který vytvořil v roce 1938. Prvním prodávaným modelem Porsche byla dnes již legendární 356 vytvořená Ferrym Porsche, synem Ferdinanda. Porsche, když byl uvězněn pro své vztahy s Hitlerem. Když se Ferdinand vrátil do společnosti dnes známé jako Porsche AG, předběhli výrobu vozu.
Fast forward a Porsche byli velmi úspěšní v motoristických závodech a potřebovali nový model auta, který by měl nahradit 356, a to bylo, když syn Ferryho Porsche F. A Porsche vytvořil 911.
Na konci 80. až 90. let, během recese, byla Porsche na cestě k bankrotu díky klesajícím prodejům a zastaralé výrobě. V roce 1993 s pomocí nového generálního ředitele jménem Wendelin Wiedeking Porsche zahájilo velkou restrukturalizaci a modernizaci společnosti. Díky Wendelinu Wiedekingovi se Porsche stalo jednou z nejznámějších a nejziskovějších automobilových společností na světě.
Wendelin Wiedeking použil slavný štíhlý systém Toyoty jako velkou součást restrukturalizace společnosti a dolaďování modelové řady.
Lean je metoda, která zahrnuje maximalizaci užitku zákazníka a zároveň snižuje plýtvání prostředky tím, že je efektivnější a racionálnější.
Nyní slavnou součástí úspěchu Porsche, který odstartoval Wendelin Wiedeking, jsou modely Boxster a Cayenne. Porsche Boxster bylo levnější „zábavnější“ verzí 911 a Cayenne bylo jejich prvním SUV s takzvaným „rodinným autem“. Boxster a později Cayenne se staly nejprodávanějšími Porsche a měly hodně společného s úspěchem Porsche. Wiedeking se také podílel na vytvoření modelu Panamera, než byl v roce 2009 propuštěn kvůli velkému dluhu, který Porsche dostal přes ně při snaze koupit VW AG.
Zajímavou součástí nedávné historie Porsche je, že v roce 2005 Porsche koupilo téměř 19 % akcií Volkswagen AG. V roce 2008 Porsche koupil další velkou hromadu akcií VW AG do společného vlastnictví 51 %. Porsche mělo v plánu vlastnit 75 % VW AG, ale díky finanční krizi v letech 2008-2009 se Porsche zadlužilo a muselo znovu přemýšlet. V roce 2009 se Porsche a VW AG dohodly na vytvoření integrované automobilové skupiny. Volkswagen AG koupil 49.9% podíl v Porsche AG v roce 2009. V roce 2012 byla fúze dokončena.
Dalším zajímavým detailem tohoto příběhu je, že nyní světově proslulý Ferdinand Piech, který je velkou součástí moderního automobilového průmyslu, byl v letech 1993–2002 generálním ředitelem VW AG a později v letech 2002–2015 předsedou VW AG. vnuk Ferdinanda Porsche a začal svou kariéru u Porsche.
V roce 2002 Porsche vyrobilo asi 55 000 vozů, zatímco v roce 2018 vyrobilo něco přes 268 000 vozů.
Dnes má Porsche v nabídce 6 modelů, každý s až 15 různými možnostmi/specifikacemi motoru. Jsou to 718, 911, Panamera, Macan, Cayenne a nově i plně elektrický Taycan. Porsche je také známé pro hyper-auta jako Carrera GT a 918 Spyder. Vytvořením prémiových vozů, které mají velmi prémiovou cenu, ale jsou vyrobeny pro každodenní použití, si Porsche zajistilo spoustu prodejů.
V průběhu let bylo Porsche schopno činit správná obchodní rozhodnutí, aby si udrželo špičku jako značku luxusních vozů a jako tvůrce některých z nejlepších sportovních vozů světa. To bylo provedeno jak evolucí, tak revolucí uvnitř společnosti. Pokud z toho všeho musíte najít negativní důsledek, pak je to, že skutečný nadšenec Porsche by si mohl myslet, že Porsche zabloudilo od svých kořenů. Porsche nedávno vydalo produkční verzi koncepčního vozu Mission-E, nazvaného Taycan, a kritika byla neuvěřitelná.
Porsche existuje již více než 80 let a je známé jako luxusní značka, kterou dnes vlastní společnost Volkswagen AG, kterou Porsche Holding vlastní 31.3 % a vlastní hlasovací práva 53.1 %.
Závěrem lze říci, že Porsche jako společnost dokázalo provést nezbytné změny a přizpůsobit se nestatickému trhu, což společnosti musí udělat, pokud chtějí zůstat relevantní. Zdá se, že Porsche nic nebrání. Porsche je také známé tím, že má nejvyšší zisk na prodanou jednotku ze všech automobilek na světě. Nedávno analytici označili Porsche Taycan za nejinovativnější auto na světě.
