Jak otestuji svůj zapalovací systém?

Následující problémy se mohou projevovat různými způsoby nebo provozními stavy, ale nejběžnější problémy se zapalováním zahrnují prasklý porcelán zapalovací svíčky nebo slabou izolaci zapalovacího drátu.

Ray Bohacz je technický spisovatel v automobilovém i zemědělském průmyslu a byl uveden ve více než 44 různých titulech časopisů s více než 3,000 XNUMX publikovanými technickými články. Kromě toho je autorem tří knih a poskytl bezpočet seminářů pro tyto dvě komunity.

Publikováno 19. prosince 2018

V té či oné době nás všechny brzdil plynový motor, který buď nestartoval, nebo byl špatně nastartován, nebo jiný problém s výkonem, který se zdánlivě vymyká logice. Motor má palivo, jiskru a kompresi. Měl by buď běžet, nebo by neměl mít problém s výkonem, který má. Tato jednoduchá logika často v reálném světě neplatí. Děje se něco jiného a je velmi pravděpodobné, že to bude se zapalováním.

Zapalovací systém je považován za pasivní. Zapalovací svíčka bere ze zapalovací cívky pouze to, co potřebuje k vytvoření oblouku přes elektrody svíčky. Je třeba si uvědomit, že požadavek na zapálení je určen následujícím:

• Tlak válce
• Rychlost motoru
• Poměr vzduch-palivo
• Časování zapalování
• Vzdálenost zapalovací svíčky

Tlak ve válci nelze zaměňovat s kompresním poměrem. Tlak ve válci je kumulativní výsledek zatížení motoru ve vztahu k objemové účinnosti a síle směsi. Kompresní poměr je konstrukční funkcí rozdílu v objemu vrtání s pístem v dolní úvrati ve srovnání s tím, když je v horní úvrati. Tlak ve válci a požadavek na zapalování se neustále mění se zatížením motoru.

Při volnoběhu je energie potřebná k oblouku zapalovací svíčky velmi nízká, protože tlak ve válci je minimální. To je způsobeno téměř uzavřenou škrticí klapkou, nízkými otáčkami motoru a skutečností, že motor není zatížen.

Pokud by motor stále běžel naprázdno a zatížení bylo jemně aplikováno (například se zapojením PTO), napětí potřebné k oblouku zástrčky by se dramaticky zvýšilo. V důsledku toho může motor v daném provozním stavu běžet dobře a pak může praskat, praskat a vynechávat zapalování, když čelí různým provozním podmínkám.

Podobně během pohybu škrticí klapky (přechodný provoz) požadavek na zapalování vzroste, právě když je aktivována škrticí klapka. Chcete-li rychle diagnostikovat problém s výkonem, musíte mít na paměti, že spotřeba elektrické energie je spojena se zátěží.

Co je to selhávání?

Motor se považuje za vynechávající zapalování, když do zapalovací svíčky nepřichází dostatek elektrické energie, aby ji udržela v oblouku, nebo když v motoru existuje cesta, kterou energii odebírá, která obchází elektrody svíčky. Elektřina je líná. Vždy půjde cestou nejmenšího odporu. Pokud je snazší přejít k zemi přes izolaci na zapalovacím drátu místo oblouku mezery svíčky pod vysokým tlakem ve válci, bude to tak. Když k tomu dojde, tento válec nebude přispívat plným výkonem na klikový hřídel. Motor bude slabý, nespálené palivo zanese zapalovací svíčku a výfuk bude praskat. Pokud je směs příliš chudá, motor vynechá zapalování, protože molekuly paliva v nasávaném vzduchu jsou příliš daleko od sebe. Když je směs chudá, plamen nemůže expandovat přes vrtání válce, protože k tomu potřebuje palivo i kyslík.

Ve většině případů plamen začíná, protože směs vzduchu a paliva je podle návrhu koncentrována kolem elektrody zapalovací svíčky. Jakmile se plamen rozšíří pryč z této oblasti, uhasne a válec již nepřispívá žádnou energií. Požadavek na zapalování se zvýší a energie bude hledat snazší cestu.

jak vystřelí zástrčka

Zapalovací svíčka na většině motorů vystřelí ze střední elektrody na boční elektrodu. Tato boční elektroda je uzemněna přes závity zástrčky k hlavě válce. Pokud by byly primární vodiče k cívce náhodně připojeny obráceně, množství energie, kterou by cívka mohla produkovat, by se značně snížilo. Ve většině případů motor běžel na volnoběh v pořádku, ale jakmile byla použita jakákoli zátěž, došlo k vynechání zapalování.

Správné zapojení cívky spočívá v tom, že napětí ze spínače zapalování jde na cívku (+). Potom se drát buď z bodů přerušovače nebo zapalovacího modulu přepne do cívky (-). Mnoho moderních benzínových motorů nezaměstnává tradičního distributora, ale místo toho má buď cívku na každé zapalovací svíčce, nebo sadu cívky, která vypaluje dva válce. Když motor nemá žádný rozdělovač, použije snímač na klikovém hřídeli k identifikaci každého případu odpálení; snímač také rozpozná válec číslo jedna. Řídicí jednotka je naprogramována se správným pořadím střelby. Tento styl zapalovacího systému umožňuje delší dobu oblouku zapalovací svíčky měřenou ve stupních rotace klikového hřídele za horní úvratí. Při použití cívkového bloku se z hlediska polarity zapaluje jinak než konvenční zapalování. Zapálí jeden válec ze střední elektrody zapalovací svíčky k boční elektrodě (normální dráha) a doprovodný válec z boční elektrody ke střední elektrodě.

Běžně přehlížené problémy se zapalováním

Následující problémy se mohou projevovat různými způsoby nebo provozními stavy, ale ty nejběžnější jsou uvedeny níže.

1. Prasklý porcelán zapalovací svíčky. To způsobí vynechávání zapalování nebo vzpěr při zatížení. Motor může běžet dobře při volnoběhu a nízké zátěži.
2. Znečištěná zapalovací svíčka. Tato situace způsobí vynechání zapalování (žádný definovaný provozní stav) a obtížné startování.
3. Slabá izolace zapalovacího drátu. V tomto případě motor běží dobře, dokud teplota motoru nevzroste a nedojde ke zvýšení pracovní zátěže. Izolace vodiče se poté porouchá a motor se vzpíná nebo vynechává. Motor však běží hladce při nižších teplotách nebo při menším zatížení. Když izolace selže kvůli teplu, je to proto, že se molekuly posunuly dále od sebe a vytvořily alternativní cestu pro elektřinu, pokud je tato cesta snazší než přeskočit mezeru zapalovací svíčky.
4. Slabá zapalovací cívka. Motor běží na volnoběh, ale při zatížení se rozpadá. Problémem je zde cívka, která se opotřebovala neustálými cykly nabíjení a vybíjení. Správná metoda kontroly zapalovací cívky je pomocí osciloskopu, ale dobře funguje i ohmmetr. Pomocí měřiče můžete zkontrolovat vnitřní přerušení primárního vinutí nebo nadměrný odpor. Budete muset zkontrolovat mezi primárními svorkami pomocí kabelů měřiče.

Pokud máte k motoru dílenskou příručku, obvykle obsahuje specifikaci kontroly primárního odporu. To je důležité u motorů s tahovým startem nebo jiných aplikací s malými motory.

Mějte na paměti, že je možné, že se sekundární cívka vnitřně rozpálí. Když k tomu dojde, motor poběží při mírném zatížení, ale za jiných podmínek vynechá zapalování. Jiskra ve skutečnosti přemosťuje vnitřní přerušení v sekundárních vinutích a ponechává méně energie pro zapalovací svíčku. Starší zapalovací cívky byly jako chladicí kapalina naplněny olejem. Pozdější návrhy byly vyrobeny s epoxidem (označovaným jako cívky s e-jádrem). Pokud vyjmete sekundární vedení z cívky naplněné olejem a ta je mokrá, je třeba cívku vyměnit.

Zkontrolujte stav bez startu

Správnou metodou kontroly jiskry je jiskrový tester. Připomíná zapalovací svíčku, ale má zapuštěnou středovou elektrodu, která simuluje zatížení cívky.

Držení kabelu zástrčky a sledování, zda jiskra přeskočí na zem, je neprůkazné. Jiskra jiskří při atmosférickém tlaku. To je podstatně menší tlak než energie potřebná k oblouku elektrody zástrčky pod zatížením.

Aby se motor správně nastartoval a běžel, musí energie oblouk svíčky a udržet tento oblouk v chodu, dokud není spotřebována veškerá hořlavá směs. Cokoli méně a motor zeslábne, bude fungovat špatně, zhasne a bude vynechávat zapalování.

Slabé zapalování je často zaměňováno s problémem s palivem, protože oba systémy jsou na sobě závislé. Mnohokrát, zvláště u malých motorů, jsou karburátor a palivo neprávem démonizovány za problém, kdy je skutečným viníkem zapalovací systém. Myslete nejprve na jiskru a potom na palivo, ne naopak.