Možná jste slyšeli, jak kluci z Car Tech zmiňují „torque steer“ v našich recenzích. Dnes vysvětlím, co je to za jev a jak se s ním vypořádat.
Antuan Goodwin Editor recenzí / Cars
Antuan Goodwin získal své automobilové znalosti staromódním způsobem, otáčením klíčů na příjezdové cestě a vybíráním pokut za překročení rychlosti. Antuan má znalosti, od technologie hnacího ústrojí a elektrifikace po instalaci audia a kabiny, pokud je na kolech.
- Porotce cen Severoamerického automobilu, nákladního automobilu a SUV roku (NACTOY).
Antuan Goodwin
28. června 2012 6:07 PT
5 min čtení
Řízení točivého momentu je jev, který většinou postihuje vozy s pohonem předních kol, kde prudké zrychlení způsobuje vychýlení vozidla doleva nebo doprava.
Vyjeďte autem s pohonem předních kol na široké otevřené prostranství, kde si můžete vyzkoušet zrychlení z 0 na 15 mil/h, aniž byste do něčeho nebo někoho narazili (možná velké prázdné parkoviště). Sundejte obě ruce z volantu a krátce, ale pevně sešlápněte plynový pedál. čeho sis všiml? U většiny vozů FWD jste pravděpodobně viděli, jak se volant otáčí na jednu stranu a vozidlo se kývá buď doleva, nebo doprava. Některá auta táhnou víc než jiná, ale právě jste byli svědky řízení točivého momentu.
Řízení točivého momentu může být děsivé, protože může být nepředvídatelné, zejména pro začínající řidiče. Protože však musíte být na plynu, abyste vůbec zažili řízení točivého momentu, není to něco, s čím se většina lidí musí někdy potýkat. Z pohledu nadšence chcete řízení s menším točivým momentem, abyste mohli jet rychleji ve směru, ve kterém je váš vůz skutečně namířen.
Co to způsobuje?
Řízení točivého momentu může být způsobeno řadou faktorů, jako je rozdílná trakce dostupná pod dvěma hnacími koly nebo rozdíl v úrovni nahuštění pneumatik, který způsobuje nerovnoměrnou přilnavost obou stran. Nejčastější příčinou řízení točivého momentu je však kompromis, který je vlastní konfiguraci motoru vpředu a pohonu předních kol: příčně uložený motor.
U většiny vozidel s pohonem zadních kol sedí motor, převodovka, hnací hřídel a diferenciál v pěkné linii, která prochází středem vozidla. Centrální umístění diferenciálu znamená, že poloosy, které spojují kola s diferenciálem, jsou stejně dlouhé. To znamená, že poloosy by v ideálním případě měly reagovat na síly a deformovat se navzájem zhruba stejným způsobem.
U většiny vozidel s předním pohonem není hnací hřídel. Motor, převodovka a diferenciál jsou sloučeny do jednoho balíčku. Protože se tento balík musí stále vejít do motorového prostoru s jeho hmotností víceméně uprostřed mezi koly, převodovka a diferenciál nakonec visí na konci bloku motoru na jedné straně vozidla. Výsledkem této konfigurace jsou poloosy, které nemají stejnou délku.
Aniž bychom se pouštěli do fyziky deformace materiálu, stačí říci, že polohřídele nestejné délky reagují na torzní zatížení odlišně. To způsobí, že jedno hnací kolo přenese výkon na vozovku efektivněji a dostane se mírně před druhé, a protože hnací kola jsou také volanty, ucítíte, že vozidlo táhne na jednu stranu a volant se kroutí.
Efekt je umocněn skutečností, že náhlá akcelerace způsobí, že se váha vozidla vrátí zpět na zadní nápravu, což způsobí odlehčení předních kol a v případě zavěšení McPherson získají trochu pozitivního odklonu a možná i trochu špičky ven. Specifika seřízení odpružení si opět nechám na pozdější diskusi, ale postačí, když řeknu, že tato kombinace může znásobit škubání řízení vozidla.
Jakmile pomine počáteční ráz zatížení točivého momentu, poloosy se zacvaknou zpět do synchronizace a vozidlo se víceméně ustálí na svém statickém rozložení hmotnosti, což je důvod, proč skutečně cítíte řízení točivého momentu pouze při skoku na plyn a během řazení a ne tolik například při rychlostech na dálnici.
Jak se s tím vypořádají automobilky?
Pro některé z vás byl náš malý hands-free experiment možná poprvé, kdy jste poznali, že váš přední řidič je schopen vykazovat řízení točivého momentu. Je to proto, že výrobci automobilů používají řadu technik ke zmírnění nebo odstranění točivého momentu řízení.
První a nejběžnější technikou je jednoduše vyladit program posilovače řízení, aby se kompenzoval nebo skryl účinek. Když elektronický posilovač řízení detekuje točivý moment řízení, může tento účinek automaticky čelit. Posilovač posilovače řízení lze navíc vytočit do té míry, že si ho sotva všimnete, když držíte volant rovně rukama, a protože většina řidičů nejezdí bez použití rukou na nulu na šedesát, ne. jeden je moudřejší.
Protože řízení točivého momentu je způsobeno točivým momentem, funguje také omezení výkonu motoru, dokud se zrychlující vozidlo nedostane pod nohy. Toto je technika používaná Mazdou v Mazdaspeed3. Posílení turbodmychadla 2.3litrového motoru je omezeno na první a druhý rychlostní stupeň, což snižuje běžně dostupný točivý moment 280 lb-stop na úroveň, která je o něco lépe zvládnutelná. I když tento systém „Advanced Torque Management“ dělá svou věc, „Speed3“ během našeho testování stále vykazoval znatelnou úroveň řízení točivého momentu.
Dalším řešením je použít nějaký druh diferenciální technologie k řízení toho, které kolo dostane točivý moment. Protože se však účinky řízení točivého momentu odehrávají za diferenciálem, tradiční mechanický diferenciál může pomoci jen málo a v některých situacích způsob, jakým posílají výkon na kolo s největší schopností jej využít, může ve skutečnosti vytvořit ještě více. řízení točivého momentu. Elektronické diferenciály, které lze naprogramovat tak, aby rozpoznávaly řízení točivého momentu a kompenzovaly nebo regulovaly brzdy, si zde obvykle vedou lépe.
A konečně, nejlepší způsob, jak opravit točivý moment řízení, je na úrovni konstrukce vozidla a zavěšení. Využití balicích triků k montáži diferenciálu blíže ke středové ose vozidla může mít za následek stejně dlouhé poloosy, které mohou rušit řízení točivého momentu. Fiat 500 Abarth tento systém využívá. Využití lepší geometrie zavěšení, než umožňuje standardní nastavení vzpěr McPherson, jako je systém RevoKnuckle, který proslavil Ford Focus RS s výkonem 300 koní, může pomoci udržet volant rovně.
Co mohu udělat pro omezení točivého momentu řízení?
Nejlepším způsobem, jak omezit točivý moment řízení ve vašem současném voze, aniž byste dramaticky změnili motorový prostor a geometrii zavěšení, je při prvních několika stopách zrychlení brzdit pedál. Internet je zaplaven popisy dvorních úpravců, kteří zaznamenali úspěch se vším, od výztuh podvozku a úprav ve vyrovnání až po silnější pouzdra pro uložení motoru a různé komponenty zavěšení. Existuje však poměrně málo zdokumentovaných důkazů, že kterékoli z těchto šroubovaných řešení skutečně funguje konzistentně.
