Krátce poté, co jsem se zmocnil mé Tesly Model Y, jsme se s manželkou vydali na výlet. Vůz tak, jak byl dodán, byl ohodnocen EPA jako s dojezdem 326 mil (525 km). Před začátkem jsme nabíjeli až 100 %, ale o 250 mil jsme byli na 10 % SOC a dotyková obrazovka nám posílala naléhavé zprávy o brzkém nalezení nabíjecí stanice. Takže, kam zmizelo těch dalších 76 mil, které jsem měl mít?
Jako nový zážitek s Teslou jsem začal zdůvodňovat, proč můj první výlet nevyšel podle plánu. Jel jsem po dálnici příliš rychle? (Na Floridě, pokud nepojedete 85 na Interstate, riskujete, že vás přejedou školní autobusy, míchačky cementu a podobně.) Možná klimatizace spotřebovávala více energie, než jsem čekal? Možná jsem nebyl dostatečně hladký na plynu? Jediná věc, kterou jsem nikdy nezvažoval, bylo, že metoda, kterou EPA použila k výpočtu svého rozsahu EV, byla nepřesná.
Na standardech záleží. Když jsem byl na střední škole, vytvořil jsem rekord v hale (byl to velmi malý stát) na 40 yardů. Nebylo o mně známo, že bych byl nějak zvlášť zdatný, takže moje vítězství bylo překvapením pro mnohé, v neposlední řadě pro mě. Funkcionáři akce měli podezření, že jsem mohl udělat něco tak pozoruhodného, a tak změřili trať a zjistili, že je dlouhá jen 38 yardů. Ach. Rychle jsem byl zbaven svého momentu ve světle reflektorů a všechny prchavé naděje na účast na olympijských hrách byly zmařeny. Místo toho jsem se dal na psaní, takže možná ze zkušenosti nakonec vzešlo něco dobrého.
Mezi touto zkušeností a odhady dosahu EPA existuje paralela. Podle nové studie Společnosti automobilových inženýrů ve spolupráci s Auto a řidič, standard, který EPA používá, je chybný. Ve skutečnosti hodnotí dojezd elektromobilů nesprávným měřítkem. Zde je úvod k přehledu:
Současné postupy označování elektromobilů umožňují použít násobitel 0.7 nebo vyšší na neupravené hodnoty spotřeby paliva a dojezdu. U vozidel poháněných ICE se seřizovací faktor snižuje s rostoucí neupravenou spotřebou paliva a může být nižší než 0.7.
Za účelem lepší informovanosti spotřebitelů od roku 2016 Auto a řidič přidal test spotřeby paliva na silnici, prováděný při rychlosti 75 mph, který rozšiřuje metriky výkonu, které se měří od 1950. let minulého století. U elektrických vozidel testování zahrnuje hodnocení dojezdu na čistě elektrický pohon.
Výsledky silničních testů byly sladěny s certifikačními informacemi pro každý model vozidla, včetně spotřeby paliva a dojezdu bez seřízení a nálepek na okna, koeficientů silového zatížení vozovky a možností označení. Tažná energie a kinetická energie dostupná pro rekuperační brzdění byly vypočítány z certifikačních informací, aby se vyhodnotily rozdíly mezi testováním na silnici a testováním náklonů podvozku provedenými během certifikačního procesu.
Na základě těchto výsledků má štítek spotřeby paliva na dálnici tendenci velmi dobře předpovídat spotřebu paliva pozorovanou během testu na silnici při skutečných rychlostech na dálnici s vozidly poháněnými ICE. Většina dosud testovaných elektromobilů však nedosahuje jak spotřeby elektrické energie, tak hodnot na štítku dojezdu. U elektromobilů je rozdíl mezi nálepkou na okně a spotřebou a dojezdem na silnici ještě umocněn dalšími faktory, jako jsou extrémní teploty a návrhy výrobců automobilů nabíjet na méně než 100 procent, aby se prodloužila životnost baterie. V důsledku toho tyto výsledky podporují potřebu přehodnotit postupy označování pro tuto nově vznikající technologii, protože se na trhu stále více prosazuje.
Dave VanderWerp, ředitel testování pro Auto a řidič, byl spoluautorem zprávy. „V zásadě jsme se podívali na to, jak si vozidla vedou v porovnání s hodnotami na nálepce na okně, a podívali jsme se na rozdíl mezi tím, co říká štítek, a tím, co skutečně vidíme v našem reálném testu na dálnici. Vidíme velký rozdíl v této propasti mezi vozidly na plyn a výkonem EV. Skutečná otázka zní: Budou-li první zákazníci kupovat elektromobily, budou příjemně překvapeni nebo zklamáni dojezdem?
On Auto a řidičPři testu na dálnici rychlostí 75 mil za hodinu mělo více než 350 vozidel s vnitřním spalováním v průměru o 4.0 procenta nižší spotřebu paliva, než bylo uvedeno na jejich nálepkách na oknech. Ale průměrný dojezd pro EV byl 12.5 procenta horší než čísla nálepek na oknech, říká časopis. A jé.
Rozsah — skutečný svět vs. vypočítaný
Existuje řada důvodů, proč čísla EPA neodpovídají reálným zkušenostem. Za prvé, norma EPA se vypočítává pomocí vzorce, který je vážen 55 % ve prospěch jízdy ve městě. To zvyšuje odhady dosahu, takže je těžší porovnat se s tím, co se děje v reálném světě. Výhodou je to také pro elektromobily, protože sbírají určitou energii prostřednictvím rekuperačního brzdění při jízdě zastav a rozběhni. SAE navrhuje zveřejňovat čísla dojezdů měst a dálnic odděleně, podobně jako jsou odhady pro konvenční automobily uvedeny samostatně.
Za druhé, zatímco Auto a řidič Testovací protokol dálničního dosahu využívá skutečná auta jedoucí po skutečných silnicích konstantní rychlostí 75 mph, testovací cyklus EPA je proměnlivý, přičemž rychlost se v průběhu testu zvyšuje a snižuje.
Nižší rychlosti vedou k vyšším odhadům dosahu, takže EPA používá korekční faktor, ale ten se může lišit. Při standardním dvoucyklovém zkušebním postupu je korekční faktor 0.7. Výrobci však mohou získat výhodu nižšího korekčního faktoru – což má za následek vyšší hodnocení rozsahu – pokud se rozhodnou pro 5cyklový testovací protokol. Výsledkem je, že jsou dosaženy dva různé výsledky, takže mezi vozy vyrobenými různými společnostmi není žádná jednotnost.
Němečtí výrobci preferují dvoucyklový test, protože výsledek se blíží skutečnému výkonu. Tesla preferuje 5-cyklový test, protože produkuje vyšší odhady dojezdu, které na jejích webových stránkách vypadají dobře. “Existuje rovnováha,” vysvětluje VanderWerp. “Marketingový tým chce nabízet velký sortiment, ale pro zákazníky chcete být konzervativní.” Když Auto a řidič provádí testy dojezdu na německých EV, výsledky jsou většinou v souladu s uváděnými odhady dojezdu, nebo o něco lépe.
Ale když se stejné testování provádí na modelech Tesla, výsledky jsou „v průměru dvakrát tak daleko od hodnoty na štítku okna než u většiny EV. 400 mil udávaného dojezdu pro Teslu a 300 mil pro Porsche je téměř stejné číslo při skutečných rychlostech na dálnici,“ řekl VanderWerp. Nyní začínám chápat, proč můj Model Y nejde na dálnici tak daleko, jak se očekávalo.
Článek doporučuje, aby EPA posunula redukční faktor blíže k 0.6, což by vedlo k odhadům rozsahu, které úzce korelují s výsledky testu účinnosti v reálném světě. Ale mít stejný testovací postup pro všechna auta je také zásadní. “Každá automobilka by mohla agresivně použít pěticyklový test a získat lepší redukční faktor, ale pak bude více lidí zklamaných v číslech,” řekl VanderWerp. “Všechny by měly být testovány stejně a mělo by to být blíže skutečnému světu, než je nyní.”
Na odhadech záleží
Výrobci hrají nebezpečnou hru, když uvádějí tvrzení, která neodpovídají očekávání zákazníků. EPA je spoluviníkem používáním matematických modelů, které přesně neodrážejí skutečný výkon. V poslední době ledové, když jsem pracoval v obchodě Saturn, naše servisní oddělení dostalo spoustu stížností od majitelů, že jejich auta jsou příliš horká. Teploměr v autech měl tendenci ukazovat jen trochu vpravo od středu, což znamená, že ručička vypadala, že směřuje k horké zóně.
Ve skutečnosti byla teplota chladicí kapaliny vozů přesně tam, kde měla být. Saturn problém vyřešil překalibrováním teploměru, takže ručička normálně zůstala trochu směrem k chladné straně středu. Skutečná teplota chladicí kapaliny se nezměnila, ale zákazníci se přestali obávat přehřívání jejich vozů a stížnosti zmizely.
Koupil jsem si Toyotu Prius z roku 2007, jejíž nálepka na okně vytrubovala 60 mpg město, 50 mpg dálnici. Auto jsem vlastnil tři roky a najel přes 78,000 42 mil a průměrně jsem měl XNUMX mpg. Není to špatné, ale ani zdaleka to, co jsem očekával, když jsem auto kupoval. V ústech mi zůstala pachuť po výrobcích Toyota, která přetrvává dodnes. Tesla by si měla dát pozor, aby se totéž nestalo v myslích jejích majitelů.
Současné testovací protokoly řady EPA byly navrženy již na úsvitu moderní éry EV. Je třeba je aktualizovat, aby odrážely zkušenosti získané za posledních 10 let, aby zákazníci mohli posuzovat všechna auta prodávaná v Americe podle společného standardu – takového, který přesněji sleduje to, co mohou řidiči rozumně očekávat v reálném světě.
Máte tip na CleanTechnica? Chcete inzerovat? Chcete navrhnout hosta pro náš podcast CleanTech Talk? Kontaktujte nás zde.
Naše nejnovější video EVObsession
Nemám rád paywally. Nemáte rádi paywally. Kdo má rád paywally? Zde v CleanTechnica jsme na chvíli implementovali omezený paywall, ale vždy to bylo špatné – a vždy bylo těžké rozhodnout, co bychom tam měli dát. Teoreticky váš nejexkluzivnější a nejlepší obsah jde za paywall. Ale pak si to přečte méně lidí!! Rozhodli jsme se tedy, že zde v CleanTechnica zcela zrušíme paywally. Ale.
Stejně jako ostatní mediální společnosti potřebujeme podporu čtenářů! Pokud nás podporujete, vkládejte prosím trochu měsíčně, abyste pomohli našemu týmu napsat, upravit a publikovat 15 příběhů o čistých technologiích denně!
Nová dnes zveřejněná zpráva podrobně uvádí, že Tesla, přední světový výrobce elektrických vozidel, využívá systém EPA, aby značně nadsadil dojezd svých vozidel a také odklonil nároky od řidičů, kteří vidí jen poloviční dojezd…
Vyšetřování agentury Reuters odhaluje spoustu podrobností o nafouknutých číslech, o kterých odborníci na EV věděli už roky, a charitativní označení Teslovy odhady dojezdu jsou „optimistické“.
Tesla před lety začala zveličovat potenciální dojezdovou vzdálenost svých vozidel – tím, že upravila jejich software pro odhad dojezdu. Společnost se asi před deseti lety rozhodla pro marketingové účely napsat algoritmy pro svůj dojezd, který by řidičům ukázal „růžové“ projekce vzdálenosti, kterou by mohl ujet s plnou baterií, podle osoby obeznámené s raným návrhem softwaru. pro její údaje na palubní desce. Když pak baterie klesla pod 50 % svého maximálního nabití, algoritmus by řidičům ukázal realističtější projekce zbývajícího dojezdu, řekl tento člověk. Aby se zabránilo tomu, že řidiči uvíznou, protože jejich předpokládaný dojezd začal rychleji klesat, byly Tesly navrženy s „bezpečnostní vyrovnávací pamětí“, která umožňovala asi 15 mil (24 km) dalšího dojezdu i poté, co údaj na přístrojové desce ukázal vybitou baterii, uvedl zdroj.
Inflace, jak je často v případě kontroverzních akcí v Tesle, podle agentury Reuters vycházela shora.
Směrnice prezentovat optimistické odhady dojezdu přišla od výkonného ředitele Tesly Elona Muska, uvedla tato osoba.
“Elon chtěl při plném nabití ukázat dobré dojezdové hodnoty,” řekl člověk a dodal: “Když si koupíte auto mimo pozemek s dojezdem 350 mil a 400 mil, budete se cítit dobře.”
Inflace čísel vs. realita je pro většinu lidí docela snadno rozpoznatelná. Společnost Tesla dostala od Korejské komise pro spravedlivý obchod (KFTC) pokutu 2.2 milionu dolarů za falešné nadhodnocení svého dojezdu na začátku tohoto roku.
Recurrent, který jsme již dříve podrobně popsali pro zimní dojezd, dnes zveřejnil čísla přímo z vozidel na dojezdu vozidel Tesla vs. skutečný dojezd. A není to ani blízko.
Poznámka: Recurrent je minulým sponzorem podcastu Electrek
Dokonce i v létě Tesla Model Y 2021, která inzeruje dojezd 326 mil, sotva dosáhla 250 mil a průměrně se blížila 200 mil. Mezitím v zimě i s tepelným čerpadlem octovávle majitelé viděli rozsahy, které se pohybovaly od 124 do 235 mil.
Dojezd elektromobilu není nikdy konstantní. Každý z tisíců majitelů aktuálně připojených k Recurrent ví, že existuje odhad dojezdu od EPA, odhad dojezdu zobrazený na palubní desce vozidla a skutečný dojezd. Tyto tři rozsahy se jen zřídka překrývají a s přibývajícím věkem baterie se stávají složitější.
Recurrent testoval palubní měřiče dojezdu jiných výrobců automobilů – včetně Fordu Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt a Hyundai Kona – a zjistil, že jsou přesnější. Testy ukázaly, že měřič vzdálenosti modelu Kona obecně podhodnocuje vzdálenost, kterou může auto ujet. Společnost Recurrent provedla studii s pomocí grantu National Science Foundation.
Reuters
Důležitá věc, kterou je třeba vzít v úvahu u opakujících se čísel, je, že majitelé Tesly se nutně nesnaží získat dobrý dosah. Často jezdí s Tesly rychle a často bez předehřívání. Dosah je opravdu důležitý pouze pro většinu lidí na dlouhých cestách. Recurrent přijímá data za všech okolností, nejen na cesty.
FTC: Používáme automatické přidružené odkazy. Více
Přihlaste se k odběru Electrek ve Zprávách Google a zůstaňte v obraze s nejnovějším obsahem. Čtete Electrek – odborníky, kteří den co den přinášejí novinky o Tesle, elektrických vozidlech a zelené energii. Nezapomeňte se podívat na naši domovskou stránku pro všechny nejnovější zprávy a sledovat Electrek na Twitteru, Facebooku a LinkedIn, abyste zůstali v obraze. nevíte, kde začít? Podívejte se na náš kanál YouTube pro nejnovější recenze.
