Přes rampu FBO na Phoenix Sky Harbor International fouká suchý vítr. A přestože nedosáhlo předpovědi 100 stupňů Fahrenheita na odpoledne, je stále dost horko. Cestující z přilétajících letadel rychle vystupují a míří do klimatizované haly a studeného nápoje. Ano, léto je tady.
Na konci dlouhé řady letadel zaparkoval Piper Malibu Mirage, naložený a připravený k odletu. Dveře schodiště se otočně zavřou a zapadnou na západku. Pilot Mirage se přesune dopředu do kokpitu. Za pár okamžiků, jak se hlídač stojící před letadlem dívá, vrtule se roztáčí. A klikat a klikat. Motor ani tak neřve. Po krátké pauze to pilot zkouší znovu a jeho úsilí vyvrcholí oblaky špinavého černého kouře z výfuku Malibu a trhaným chodem motoru. Výtok se pohybuje přes pravé křídlo letadla, což naznačuje, že tuhý vánek zleva nedělá nic pro chlazení motoru. Po několika okamžicích běhu na polovinu válců velký Lycoming zakolísá a zastaví se.
Brzy poté to pilot zkouší znovu. Tentokrát se motor rozsvítí několika lopatkami, ale rychle zrychlí na rozběhovou rychlost nebo lepší. Pochůzkář udělá pár kroků zpět a bezpochyby sleduje Malibu, jak se sklání na výstroji a třesoucí se konce křídel. Tentokrát to ale vypadá, že motor poběží dál a za minutu ho pilot stáhne zpět na volnoběžné otáčky. Je snadné si představit, jak se mu ulevilo při procházení obávané sekvence horkého startu. Nyní může zapnout klimatizaci v kabině, která musí být parná, a vrhnout mdlý úsměv na cestující, kteří mají jistě zvednuté obočí a ruce na přezkách bezpečnostních pásů, aby mohli začít útěk.
Pilot sedící v chladné hale FBO, který si právě koupil přetlakové dvojče s přeplňovanými motory se vstřikováním paliva, se nahlas diví: „Na to se mám těšit? Nebo je to problém Piper/Lycoming?» Ne nutně a ne v tomto pořadí. Potíže se startováním horkých motorů protínají celé spektrum a do určité míry postihují všechny značky motorů a všechny typy draků. A i když je pravda, že některé typy motorů – zejména se vstřikováním paliva – si získaly reputaci jako obtížné horké startéry, správná technika může znamenat rozdíl mezi běžícím motorem a vybitou baterií.
Co dělá horký start horkým? U vzduchem chlazených motorů je to obecně doba mezi 15 minutami a dvěma hodinami po vypnutí. Jinými slovy, doba potřebná k tomu, aby se všechno pod kapotou pěkně zahřálo, ale než stihl motor nasáklý teplem vychladnout, což by umožnilo úspěšné startování.
Kombinací několika faktorů je spouštění leteckých motorů – horkých nebo studených – obtížné. Za prvé, palivové systémy letadel jsou záměrně docela jednoduché. Chybí jim sytiče pro studený start a obecně nejsou schopny přesně dávkovat palivo při otáčkách pod volnoběhem. Na vině je i letecké palivo. Právě vlastnosti, které zabraňují uzamčení páry ve vysokých nadmořských výškách a teplotách, způsobují, že palivo není ochotné se při startu snadno odpařovat. Slabá jiskra z magnetů při nízkých otáčkách, špatná distribuce směsi a karburace ve vztlaku, to vše je součástí těžkého startování.
Pro zmírnění potíží s horkými starty můžete udělat mnoho prostřednictvím průběžné údržby a provozních triků. Přirozeně se budete chtít ujistit, že vaše magneta jsou silná, zapalovací svíčky jsou čisté a správně oddělené a kabelový svazek zapalování je v dobrém stavu. Ujistěte se také, že nastavení směsi volnoběhu karburátoru nebo systému vstřikování paliva je správné – při vypnutí s ovládáním směsi byste měli dosáhnout zvýšení o 50 otáček za minutu. Ujistěte se, že váš systém napouštění funguje správně a v případě letadel s karburátorem neuniká surové palivo do sacího potrubí.
To jsou samozřejmé položky údržby, jistě, takže zde jsou stejně zřejmé triky. Vždy parkujte proti větru. Náš příklad Malibu byl naveden na parkovací místo, které bylo obráceno k budově terminálu, ale bylo 90 stupňů proti větru. Trvejte na tom, abyste byli zaparkováni ve větru, i když to znamená delší procházku k letadlu. Otevřete kryty krytu a pokud vám nevadí poněkud neudržovaný vzhled, který to vytváří, otevřete také dvířka plnicího otvoru oleje. Pokud tak učiníte, může z horní části krytu unikat horký vzduch, který pomáhá nasávat chladný vzduch z oblasti výstupu. U letadel s odklápěcími kryty je v každém případě otevřete. Jen se ujistěte, že nefouká tak silný vítr, že by se vzpěry mohly povolit a umožnilo by to, aby se kapotáž opřela o drak letadla. Zkrátka udělejte vše pro to, abyste po vypnutí dostali proudění vzduchu skrz kapotáž.
Pokud má karburace oproti vstřikování paliva jednu hlavní výhodu – vedle jednoduchosti – je to snadnější startování za tepla. (Ve skutečnosti několik pilotních provozních příruček pro letadla s karburátorem neuvádí žádné konkrétní postupy pro horký start.) Protože karburátor je obvykle pod motorem, není tak pravděpodobné, že by se uvařil. Také karburátory mají tendenci dávkovat palivo lépe při nízkých otáčkách motoru než nastavení vstřikování paliva.
Při horkém startu nejprve postupujte podle pokynů uvedených v návodu k obsluze. Obvykle berou v úvahu všechny zvláštnosti instalace a jsou vaším nejlepším výchozím bodem pro srovnání. Pokud není extrémně horko, pravděpodobně vám bude vyhovovat doporučení pro normální start – zahřátí sacharidů, směs plná, málo nebo žádná. (Nejprve to vyzkoušejte bez nasávání; pokud motor nechytne hned, použijte minimální plnění.) Nepumpujte plyn jako základ, pokud současně neprotáčíte motor. Surové palivo se hromadí v airboxu a vytváří vážné nebezpečí požáru. (Některé modely, jako je Cessna R182, s horizontálně uloženým karburátorem, výslovně vyžadují napumpování plynu před startem, ale je to spíše výjimka než pravidlo.) Pokud je vaše letadlo vybaveno elektrickým posilovacím čerpadlem, použijte ho ke startování. – a mějte na paměti, že jej možná budete muset použít během pojíždění k odvrácení parotěsného uzávěru.
Vstřikování paliva trpí dvěma hlavními problémy s ohledem na horké starty. Za prvé, většina systémů neměří palivo příliš přesně při nízkých otáčkách motoru, zejména nastavení vstřikování Bendix, které se vyskytuje u Lycomings a zřídka u Continentalů. A za druhé, přívodní potrubí paliva se nachází na horní straně motoru, přímo nad žebry válců. Teplo, které se vlní z právě vypnutého motoru, vaří palivo z potrubí. Kromě toho má mnoho instalací Continental tělo škrticí klapky – ve kterém je také umístěna dvojice šoupátkových ventilů, které odměřují palivo do vstřikovacího ventilu – také nad motorem, který pouze vyžaduje tvorbu páry.
Stejně jako u karburátorových modelů nejprve vyzkoušejte tovární doporučení. Zde je například shrnutí za tepla pro Continental TSIO-360. (Zatímco turbo Continentaly mají palivová čerpadla kompenzující nadmořskou výšku nebo tlak na palubě, zde uvedená doporučení platí i pro ostatní modely.) Plyn, plně otevřen; směs, přerušení volnoběhu; posilovací čerpadlo, zapnuté na 10 až 15 sekund nebo dokud se pulzace čerpání paliva nestabilizují, poté vypněte; směs, plně bohatá (může být vyžadováno chvilkové naplnění pomocným čerpadlem nebo primerem); plyn, 1/2-palcový otevřený; zapnout startér. Proč tyto kroky v tomto pořadí? Za prvé, kvůli konstrukci vyžaduje systém vstřikování paliva Continental – který, stejně jako nastavení Bendix, nepřetržitý průtok –, aby ovládání plynu i směsi bylo zcela vpřed pro maximální průtok paliva. Ale protože vaším hlavním zájmem při horkých startech je minimalizovat výpary v systému, musíte systém natlakovat směsí v režimu volnoběhu. Cílem je vyčistit výpary v přívodním systému, aniž by se do sacích otvorů také vpustilo nadměrné množství paliva; když je směs v režimu volnoběhu, do vstřikovačů ve skutečnosti neproudí žádné palivo.
Jak víte, že pára byla odstraněna? Dokud nepřesunete ovládání směsi z odpojení volnoběhu, tak to opravdu neuděláte; v některých instalacích můžete slyšet provoz čerpadla. Stálé pískání obvykle naznačuje, že čerpadlo pohybuje palivo; kolísavý tón naznačuje, že se neúspěšně pokouší přenést páru. Někdy je však rozdíl jemný.
Další krok vyžaduje skutečné naplnění sacích otvorů palivem. Většina provozních příruček vyžaduje nasávání horkého motoru, dokud se průtok paliva nestabilizuje. Některé pokyny říkají, že je třeba nastavit plyn a směs na maximum, zatímco jiné nařizují přesunutí plynu z volnoběhu s běžícím posilovacím čerpadlem a sledováním nárůstu průtoku paliva na tlakoměru. Obě metody dosahují stejné věci – odsouvání výparů z výtlačných potrubí, jejich nahrazení chladným palivem a nasávání samotného motoru. Několik instalací má schémata pomocného čerpadla se zkosením škrticí klapky – čím větší je otevření škrticí klapky, tím větší je výkon plnícího čerpadla – určené k tomu, abyste zabránili zahlcení motoru zapnutím zvýšení průtoku při malém otevření škrticí klapky.
Zatímco příručka Continental TSIO-360 popisuje rozbitý start plynu, existuje další technika, která často funguje lépe. Pokud chápete, že během horkého startu je vaše práce dvojí – dostat páru ze systému a poskytnout směs paliva se vzduchem, která udrží spalování – pak bude dávat smysl následující postup. Po nasátí na rovnoměrný průtok paliva – jen tolik, aby bylo vidět vrchol jehly, už ne – zpomalte škrticí klapku na volnoběh a nechte směs plně bohatou. Začněte klikat. Plynule zvyšujte plyn z volnoběhu; použijte rychlost, která vás dostane na plný plyn přibližně za pět sekund. V určitém okamžiku pohybu plynu by měl motor naskočit – koneckonců upravujete pouze množství vzduchu, které motor dostává, aby se spojil s palivem ze sání a mírným průtokem dostupným při protáčení.
Když motor naskočí, zpomalte plyn na vysoké volnoběžné otáčky a získejte volnou ruku pro spínač posilovacího čerpadla. Obvykle se motor nastartuje a běží několik sekund na primární palivo, pak může dost zakolísat. Stiskněte posilovací čerpadlo – nízké nastavení, pokud jich máte více – sekundu nebo tak. Poskytněte dostatek paliva, aby motor zůstal v chodu; příliš mnoho zaplaví indukční systém a uhasí oheň.
Zařízení se vstřikováním paliva Lycoming (z nichž velká většina má vstřikování Bendix RSA) vyžadují jinou techniku. Protože tento systém špatně dávkuje palivo při nižších otáčkách naprázdno, budete mu muset pomoci ještě více nasáváním. Dalším aspektem u instalací Bendix je, že tlak paliva je regulován v tělese škrticí klapky; nemůžete do systému protlačit palivo navíc pomocí posilovacího čerpadla, jak to můžete u systému Continental.
Zde je doporučený postup pro Aerospatiale Trinidad TC s Lycomingem TIO-540 – plyn, plný; posilovací čerpadlo, zapnuto; směs, přesuňte se z přerušení chodu na volnoběh k úplnému bohatému na jednu sekundu, pak zpět k přerušení volnoběhu; posilovací čerpadlo, vypnuto; zapnout startér. (Mohli byste stejně snadno natlačit směs do plného nasycení, přepnout posilovací čerpadlo a pak směs zpomalit? Jistě. Dosahujete toho samého.) Teoreticky motor zachytí během několika otáček a vy můžete tlačit směs na plno a zpomalte plyn na volnoběh.
Proč tato instalace vyžaduje jinou techniku než u systému Continental? Kvůli špatnému nízkorychlostnímu dávkování vyžaduje nastavení Bendixu nasávání, aby poskytlo většinu paliva potřebného při prvních několika pokusných spalovacích událostech. Jak pokračujete v protáčení s plně otevřenou škrticí klapkou, směs se postupně stává chudší – v sacím systému zbývá stále méně paliva – nakonec dosáhne správného poměru pro spalování. Můžete použít Continental techniku na Lycoming? Samozřejmě; a podle některých pilotů to v některých instalacích funguje lépe. Jde o toto: Pokud technika příručky nefunguje adekvátně a vyloučili jste jakékoli mechanické problémy, zkuste jinou metodu.
Nakonec každý pilot motoru se vstřikováním nedopatřením přetíží motor a bude čelit přetíženému startu. (To je o to pravděpodobnější, pokud necháte posilovací čerpadlo zapnuté příliš dlouho na nasávání nebo u Lycomingu necháte čerpadlo zapnuté, zatímco směs po nastartování motoru zcela obohatíte. Někdy bude průtok při tomto nastavení příliš skvělé pro převládající podmínky a skončíte se zhasnutím motoru po několika sekundách běhu.) Váš úkol pro plynulý start je docela jednoduchý — dostat přebytečné palivo ze sacího systému. Pokud jste to opravdu nepřehnali – pach avgasu překonávajícího pasažéry a odporný proud modré hmoty vycházející ze spodní části kapotáže – můžete použít učebnicové procedury zaplaveného startu. (Pokud jste to přehnali, jděte do kavárny a dejte si kousek koláče, dokud se indukční systém vypustí.)
Stejně jako doporučení Bendix/Lycoming vyžaduje vrtačka se zaplaveným startem vypnutí posilovacího čerpadla, zpomalení směsi na volnoběh a úplné otevření škrticí klapky. Začněte klikat. Může trvat několik sekund, než motor vůbec začne uvažovat o chodu – ujistěte se, že dodržujte obvykle specifikovanou maximální dobu protáčení 30 sekund. Když začnou brát první odvážné válce, postupně snižujte otevření plynu. Nespěchejte s přesunem směsi na plnou bohatou; kolem je dostatek paliva, které na krátkou dobu podporuje spalování. Když otáčky motoru začnou klesat, jemně přesuňte směs na plnou směs. Jakmile motor běží, buďte připraveni přepnout posilovací čerpadlo, aby se zabránilo tvorbě výparů. (U Continentalů buďte opatrní, abyste nepoužili nic víc, než je nastavení nízkého přídavného tlaku, nebo buďte připraveni na to, že směs snížíte, aby se zmírnil průtok paliva. Je bolestně snadné znovu zahltit motor při tlumeném provozu přídavného čerpadla.)
Zní to jako velký povyk, aby motor běžel? (Zejména ve srovnání s otočkou a jízdou moderních aut?) No, může být. Měli byste si však pamatovat, že nakonec, při správné technice a vyloučení mechanických potíží, motor naskočí. Chce to jen trpělivost a pochopení systému dodávky paliva vašeho letadla. Všechny lekce, které se náš pilot Mirage ve Phoenixu již pravděpodobně naučil.
Není neobvyklé, že máte problémy se startováním auta hned po ránu, zvláště když je vybitá baterie a venku je zima.
Koneckonců, teplý motor by neměl být obtížné znovu nastartovat. Jaké jsou tedy nejčastější důvody, proč je těžké nastartovat auto, když je teplo?
Nejčastější důvody, proč se auto špatně startuje za tepla, jsou způsobeny vadným snímačem polohy klikového nebo vačkového hřídele. Může to být také způsobeno ucpaným vzduchovým filtrem, vadným připojením baterie, parním uzávěrem nebo špatným uzemněním.
Nechcete přehlédnout ani možnost špatného startéru nebo problémů s palivovým systémem.
V tomto článku podrobně prozkoumáme všechny tyto možnosti a pomůžeme vám určit, co se pokazilo. Náš článek také poskytuje několik rad, co dělat, když motor nenastartuje. Začněme nejčastějšími příčinami.
Důvody, proč je těžké nastartovat váš vůz, když je teplý
1. Vadný snímač polohy klikového hřídele nebo vačkového hřídele
Když selže snímač polohy klikového nebo vačkového hřídele, příznaky mohou být nejpatrnější, když se motor zahřeje. Oba tyto snímače jsou zodpovědné za sledování rotace příslušné části a odesílání informací do ECU.
ECU používá tyto informace k regulaci zapalování zapalovacích svíček. Pokud dojde k nějaké poruše nebo nesprávné komunikaci, může dojít k občasným potížím, zvláště když je motor teplý. Tehdy se vnitřní obvody rozšíří, což vede k dalším problémům. Po ochlazení však může motor opět běžet normálně.
Pokud snímač polohy nefunguje správně, můžete zaznamenat další příznaky. V některých případech to povede k blikající kontrolce motoru, zpětnému vzplanutí z výfuku a nadměrným vibracím.
2. Ucpaný vzduchový filtr
Vzduchový filtr je součást, která se vyměňuje v rámci pravidelné údržby. Mnoho lidí však zapomíná na jeho výměnu, dokud se filtr neucpe a nezaplní nečistotami.
Když je vzduchový filtr v dobrém stavu, zabraňuje vniknutí nečistot, prachu a nečistot do motoru. Tyto částice se však hromadí ve filtru a nakonec povedou k ucpání. Když se do spalovací komory nemůže dostat správné množství vzduchu, všimnete si sníženého výkonu motoru, což má za následek sníženou akceleraci, vynechávání zapalování a nízkou spotřebu paliva.
3. Vapor Lock
Pokud se palivo vypaří dříve, než se dostane do spalovací komory, skončíte s parním zámkem. Tato situace nastane, když se palivo začne vařit, když se pohybuje do systému vstřikování paliva.
Během této doby se pára smísí s kapalinou a sníží tok do motoru. Horké počasí zvyšuje pravděpodobnost tohoto stavu. Palivové potrubí je navíc umístěno blízko horkého motoru, díky čemuž je parní uzávěr ještě pravděpodobnější.
Když dojde k zablokování páry, budete mít nejen potíže se startováním motoru, ale také si všimnete nedostatku výkonu a můžete zaznamenat nějaké problémy se zablokováním. Chcete-li nastartovat auto s parním zámkem, můžete zkusit na pár minut položit na palivové potrubí pytel ledu.
4. Chybné připojení baterie
Jak auto vibruje, baterie se může pohybovat ve svém držáku. V průběhu času se mohou spojení s baterií uvolnit. Navíc může docházet ke korozi, která dále snižuje spojení.
V některých případech jsou problémy s tímto nedostatečným připojením více rozšířené, když je motor horký. Nejen, že můžete mít potíže se startováním motoru, ale také si můžete všimnout problémů s elektrickým příslušenstvím.
5. Špatné uzemnění motoru
Pro zajištění chodu motoru, jak má, je nutné uzemnění. Když se spojení uvolní nebo zkoroduje, může dojít ke zvýšení odporu obvodu.
Když k tomu dojde, bude ovlivněn spouštěcí systém, ale také ostatní součásti. Můžete si všimnout, že se elektrické součásti chovají podivně, nebo můžete mít problémy s převodovkou. Chcete-li situaci vyřešit, budete muset provést test poklesu napětí na uzemnění motoru pomocí multimetru.
6. Vadný startér
Uvnitř startéru je motor, který se může časem opotřebovat. Když se motor zahřeje, může to způsobit, že vadný startér úplně přestane fungovat.
Uvnitř startéru je komutátor se sběracím kroužkem a uhlíkové kartáče, které jsou potřebné k posílání proudu do vinutí. Když se části opotřebují, bude v motoru větší odpor, což se stává ještě problematičtějším, když se elektrický odpor zvýší.
Když motor selže, můžete slyšet bzučení z motoru, hlasité cvakání při pokusu o nastartování motoru nebo skřípání. Pomocí testu poklesu napětí byste měli být schopni určit, zda startér selže.
7. Problémy palivového systému
Když se do spalovací komory nemůže dostat správné množství paliva, může to být způsobeno mnoha problémy v palivovém systému. Může to být větší problém, jako je regulátor tlaku paliva nebo netěsný vstřikovač paliva. Také byste neměli přehlédnout možnost špatného tlumiče tlaku paliva.
S těmito díly se může vše zdát normální, dokud se motor nezahřeje. Příznaky jsou nejrozšířenější, jakmile se palivové potrubí zahřeje.
Jak opravit auto se nespustí, když je teplé
Jakmile si všimnete jakýchkoli problémů s výkonem, měli byste začít problém hledat. Otevřete kapotu a nejprve se podívejte na připojení baterie. Toto je jeden z nejjednodušších problémů k řešení, takže má smysl začít zde.
Pokud se rozsvítila kontrolka Check Engine, můžete k nalezení závady použít skener kódu. Navíc, pokud si myslíte, že by mohly být ucpané vstřikovače paliva, není na škodu nejprve vyzkoušet čistič vstřikování paliva. Tato levná alternativa je mnohem lepší než potřeba výměny vstřikovačů.
Auto je přehřáté, co teď?
Pokud se vaše auto přehřálo a nyní nenastartuje, problémy mohou být závažnější, než jsme nastínili. Když se motor přehřeje, blok motoru a hlava válců se deformují, což vede k možné nedostatečné kompresi a poškození ventilů, což vám obojí může znemožnit nastartování auta.
K přehřátí obvykle dochází v důsledku nízké hladiny chladicí kapaliny nebo úniku. Může k tomu také dojít, pokud dojde ke zborcení hadic, ucpání chladiče, špatnému vodnímu čerpadlu nebo rozbitému chladicímu ventilátoru. Vadný termostat a vadný hnací řemen však mohou také způsobit zvýšení teplot.
Jediný způsob, jak můžete auto vrátit na silnici, je opravit poškození způsobené přehřátím motoru a vyřešit problém, který to způsobil. Možná zjistíte, že to může být velmi drahá oprava v závislosti na tom, jak velká škoda byla způsobena.
