Díky mnoha součástem vozu se nebudete muset obtěžovat dlouhým dojížděním a zaměřováním se na ovladatelnost a rychlost vozu. Bezpečnost naopak zajišťují jiné součásti vozidla, jako je předpínač bezpečnostních pásů. Předpínač je nezbytnou součástí každého systému bezpečnostních pásů, protože je to, co drží osobu na místě v sedě v případě autonehody, zejména při čelní nebo čelní srážce. Je to také to, co umožňuje cestujícímu přijít do kontaktu s airbagem bezpečným a kontrolovaným způsobem.
Mnoho lidí o předpínačích bezpečnostních pásů neví, že existují různé varianty. V tomto článku se o nich dozvíme více, takže čtěte níže, abyste se dozvěděli více.
Více o předpínačích bezpečnostních pásů
Předpínač bezpečnostního pásu je v podstatě přídavnou součástí systému bezpečnostních pásů, která jej při nárazu uzamkne na místě. Již bylo prokázáno, že základní bezpečnostní pás snižuje vážná zranění a zachraňuje životy. Pokračující výzkum a testy však ukázaly, že to není dokonalé a vždy je co zlepšovat.
To je patrné, když se tělo člověka během srážky řítí dopředu. Předepínač tomu pomáhá zabránit, protože bezpečnostní pás ztuhne, aby zabránil cestujícímu v jakémkoliv pohybu dopředu. Bohužel může být spolujezdec stále otřesený na místě, což nemusí vždy končit dobře s airbagem.
3 typy předpínačů bezpečnostních pásů
Vzhledem k tomu, že vozy jsou vyráběny pod různými značkami výrobců, bude se systém SRS každé produktové řady také lišit. Zde jsou tři typy předpínačů bezpečnostních pásů:
Mechanický přednapínač
Jak název napovídá, mechanický předpínač je ovládán mechanicky. Obvykle se připojuje k sestavě přezky bezpečnostního pásu pomocí dlouhé, výkonné pružiny, která je stlačena v trubce a je zajištěna západkovým mechanismem.
Mechanická varianta předpínačů se skládá z inerciálního kola kombinovaného s kyvadlem. Toto kyvadlo se pohybuje, aby zajistilo pás na místě v případě náhlého zpomalení. Budete vědět, že bezpečnostní pás používá mechanický předpínač, pokud se pokusíte vytáhnout bezpečnostní pás z navijáku pouze proto, abyste jej zablokovali proti vašemu přání. Kromě toho mechanický předpínač obecně dává pocit, že se bezpečnostní pás během jízdy postupně utahuje.
Elektrický předpínač
Elektrický předpínač, podobně jako jeho mechanický protějšek, zaměňuje kyvadlo za elektrický senzor. Tím se zabrání falešnému zamykání, které se vyskytuje u mechanických předpínačů.
Elektrický senzor lze také integrovat s ostatními systémy ve vozidle, jako jsou senzory airbagů. Toto spojení zajišťuje, že se bezpečnostní pásy zablokují bez ohledu na to, zda dojde k náhlému zpomalení potřebnému k zablokování mechanických předpínačů či nikoli.
Elektronický předpínač
Také známý jako pyrotechnický předpínač, elektronický předpínač využívá řídicí jednotku motoru (ECU) a systém generátoru plynu ve stejném duchu jako systémy airbagů. Ve skutečnosti se účinnost elektronického předpínače výrazně zlepší, když se použije ve spojení s těmito systémy.
Je to pravděpodobně nejpokročilejší varianta mezi předpínacími zařízeními, protože se používá výbušná nálož a způsobuje, že generátor plynu produkuje malé množství plynu. Tento objem plynu pak akumuluje dostatečný tlak, který bude fungovat jako mechanické spojení pro přitažení bezpečnostního pásu. Při použití je nutné vyměnit elektronický předpínač včetně bezpečnostních pásů.
Proč investovat do čističky vzduchu?
Airbagy vám mohou pomoci předejít zraněním při autonehodě, ale nejlepší je, když se vůbec nerozvine. Bezpečnostní pásy jsou jedinou věcí, která rozhodne o životě nebo smrti každého cestujícího, který zažije autonehodu, a proto je důležité je mít v autě neustále nasazené. Předpínače poskytují další vrstvu ochrany, takže byste měli udělat dobře, když si jimi připevníte bezpečnostní pásy.
Opravy My SRS poskytuje služby nejvyšší kvality pro opravu předpínače spony bezpečnostních pásů. Bezpečnost je při řízení nejvyšší prioritou, a proto se ujišťujeme, že naše práce odpovídá standardu, než se vrátíme k našim klientům. Kontaktujte nás ještě dnes a dozvíte se více!
Náraz mezi dvěma auty způsobí náhlou změnu jejich rychlosti. Cestující v autech se budou i nadále pohybovat rychlostí před nárazem, dokud nezažijí sílu, která je zrychlí na novou rychlost vozu. U cestujících, kteří nejsou připoutáni bezpečnostním pásem, k této síle často dochází při nárazu do volantu, palubní desky a/nebo čelního skla. Bezpečnostní pás je navržen tak, aby připoutal cestujícího k vozidlu a zpomalil cestujícího stejným tempem jako vozidlo. Bezpečnostní pásy působí nárazovými silami na oblasti těla, které jsou schopny těmto silám odolat bez vážného zranění. Bezpečnostní pásy také eliminují nebo snižují závažnost kontaktu cestujících s vnitřními konstrukcemi vozidla.
První bezpečnostní pásy byly pouze klínové popruhy, které bylo obtížné nastavit. Přestože byly účinné při zabránění vymrštění cestujících z aut, v případě nárazu příliš nezadržely trup a hlavu. Zavedení břišních a trupových pásů přineslo významné zlepšení v prevenci zranění hlavy při čelních nárazech.
Jedním z klíčových bezpečnostních prvků v břišním a trupovém pásu je blokovací navíječ. Základní funkcí navíječe je umožnit ramenní části bezpečnostního pásu, aby se rozvinula a navinula.
Za účelem omezení nositele musí navíječ zabránit tomu, aby se při nárazu rozvinula větší část popruhu. Dřívější bezpečnostní pásy používaly jednoduché kyvadlo těsně pod navíječem k detekci srážky a aktivaci blokovací tyče, která zablokovala cívku. Některá auta mají citlivá kyvadla, která se mohou při prudkém brzdění zablokovat. Počínaje počátkem 1990. let se také objevily navíječe, které se zablokovaly, pokud byl popruh vytažen příliš rychle. Při prohlídce havarovaného vozu je důležité zkontrolovat správnou funkci blokovacího navíječe. Mnoho moderních navíječů bezpečnostních pásů je vybaveno předpínači. Ty obsahují malé výbušné nálože, které se mohou vystřelit během středně těžké až těžké srážky a způsobit napnutí pásu, pokud se nafouknou airbagy. Předpínače také zablokují navíječ bezpečnostního pásu, takže popruh již nelze navíjet ani vytahovat.
Při zjišťování, zda byl při nehodě připoután bezpečnostní pás, by měly být prozkoumány následující fyzické důkazy:
Oděrky na D-kroužku, západce a popruhy: Přidržování cestujícího během nehody vytváří velké síly na hardware bezpečnostních pásů – často dostatečně velké na to, aby zanechávaly oděrky na plastových povlakech D-kroužků a západek. Stopy opotřebení na popruhu se mohou objevit také vlivem sil.
Aktivované odlehčení tahu: Některé bezpečnostní pásy mají na sobě přišitou smyčku extra popruhu. Stehy, které drží tuto část popruhu, jsou navrženy tak, aby se roztrhly, pokud jsou síly působící na bezpečnostní pás příliš vysoké, aby se uvolnila část síly působící na cestujícího.
Předpínače: Délka popruhu navinutého z uzamčeného předpínacího navíječe je klíčem k tomu, zda byl bezpečnostní pás v době nárazu zapnutý.
Skvrny na popruhu: Pečlivá kontrola popruhu bezpečnostního pásu může někdy odhalit krvavé skvrny na oblastech pásu, které by byly za ozdobným panelem, pokud by bezpečnostní pás nebyl zapnutý nebo byl uložen. Pokud byla skvrna důsledkem nehody, musel být popruh v době havárie natažen.
Moduly airbagů: Palubní počítač, který řídí airbagy, může zaznamenat informace o použití bezpečnostních pásů a poloze cestujících v případě nehody. V současné době lze stáhnout data o nehodách z novějších vozidel General Motors, Chrysler a Ford.
Kontakt cestujících s interiérem: Nepřipoutaní cestující často narazí na části interiéru, které by cestující připoutaný neudělal. Například praskliny čelního skla ve tvaru hvězdy jsou typicky důsledkem nárazu hlavy, ke kterému by při použití bezpečnostních pásů nedošlo.
Vyhození cestujícího: Bezpečnostní pásy zabraňují vymrštění ve všech až na několik výjimečných případů, jako jsou velké nárazy zezadu, které způsobí selhání opěradla a vymrštění dozadu.
Ukázkové Studie: Projekt náraz SUV do sloupu měl za následek zlomeninu stehenní kosti u řidiče. Při prohlídce vozidla za účelem zjištění, zda byl řidič v době nehody připoután bezpečnostním pásem, se dospělo k závěru, že blokovací navíječ a bezpečnostní pás fungovaly správně. Existovaly důkazy, že si řidič při nárazu narazil hlavou do čelního skla (hromada dlouhých vlasů) a koleny do palubní desky. Na základě údajů z nárazových testů s figurínami pro nárazové testy připoutaných bezpečnostními pásy, geometrie interiéru vozidla a postavy řidiče byli inženýři schopni určit, že by se neuhodil hlavou do čelního skla, kdyby byl připoután. Data stažená z modulu airbagu také naznačovala, že bezpečnostní pás řidiče byl v době nehody odepnutý. Důkazy byly přesvědčivé – řidič neměl zapnutý bezpečnostní pás.
Byla také provedena biomechanická analýza, aby se zjistilo, zda by došlo k poranění stehenní kosti řidiče, kdyby měl zapnutý bezpečnostní pás. Během nárazového testu amerického vládního orgánu se stejným SUV narazila figurína na sedadle řidiče koleny do palubní desky, i když byla řádně připoutána. Síla naměřená ve femuru figuríny však byla menší než polovina obecně přijímané 35% úrovně rizika zlomeniny u zdravé stehenní kosti. Bez lékařského náznaku snížené tolerance pro řidiče v tomto případě došlo k závěru, že použití bezpečnostního pásu by pravděpodobně zabránilo zlomenině stehenní kosti.
Airbagy byly k dispozici na některých modelech General Motors a Ford jako příplatková volba v polovině 1970. let, ale byly přerušeny kvůli nedostatku zájmu ze strany veřejnosti kupující auta. V roce 1989 Spojené státy požadovaly, aby všechna nová auta měla nějakou formu „pasivního zádržného systému“, který by řidičům pomohl, i když si nezapnuli bezpečnostní pásy. Airbag byl odpovědí na toto nařízení. V roce 1998 regulační orgány požadovaly airbag pro předního spolujezdce a umožnily výrobcům umístit airbagy s deaktivovaným výkonem do svých vozů, aby se snížilo potenciální poškození malých řidičů, kteří sedí blízko volantu.
Airbagy jsou navrženy tak, aby se v případě nehody nafoukly téměř okamžitě a poskytly relativně měkký povrch pro zasažení hlavy cestujícího. Fungují nejlépe, když do nich po úplném nafouknutí narazí hlava cestujícího. Konstruktéři zpravidla chtějí, aby se jejich airbagy plně nafoukly dříve, než se cestující posune o šest palců dopředu.
Rozhodnutí o aktivaci airbagu musí být učiněno dlouho předtím, než nehoda skončí. Při typickém vysokorychlostním nárazu vozidla zpomalení trvá asi 150 milisekund (doslova mrknutí oka). Cestující se asi po 50 milisekundách posunuli o šest palců dopředu. Nafouknutí airbagu trvá asi 30 milisekund. Proto musí být rozhodnutí o aktivaci airbagu učiněno během prvních 20 milisekund od události trvající 150 milisekund i. E. než bude havárie z 15 procent hotová.
Kvůli prediktivní povaze systémů airbagů není možné určit přesnou prahovou rychlost, která způsobí aktivaci. Práh ovlivňují i další faktory, jako je hmotnost a tuhost zasaženého předmětu. Některé obecné pokyny zveřejněné vládou USA naznačují, že airbagy by se neměly aktivovat při změně rychlosti pod 22 km/h a měly by se aktivovat při změně rychlosti nad 29 km/h. Změna rychlosti o 22 km/h způsobí určité, ale pravděpodobně malé, strukturální poškození přední části vozu. Změna rychlosti o 29 km/h může způsobit značné strukturální poškození přední části vozu.
Výrobci neustále aktualizují a předělávají své airbagové systémy. Protože rozhodnutí o nasazení musí být učiněno v raných fázích havárie, může být někdy chybné. Krátké ostré nárazy (jako náraz do obrubníku odpruženou částí nebo příčkou rámu) mohou prvních 20 milisekund vypadat vážně a jsou možné nevhodné nasazení. Aby se omezily tyto druhy událostí, výrobci neustále vyvíjejí své airbagové systémy tím, že přizpůsobují specifické rozhodovací algoritmy pro každý typ prodávaného vozidla.
Jakmile se airbagy aktivují,
Faktory cestujících mohou ovlivnit účinnost airbagu při dané srážce. Cestující mohou být zraněni airbagy, pokud jsou blízko palubní desky. Aby se tento problém vyřešil, výrobci zavádějí „inteligentní“ systémy, které dokážou zjistit polohu cestujících, hmotnost a použití bezpečnostních pásů a začlenit tyto informace do rozhodnutí o tom, zda a jak airbag aktivovat. Následující případová studie ilustruje některé problémy týkající se cestujícího sedícího v blízkosti palubní desky/airbagu při nárazu.
Případová studie: Spolujezdec ve velkém sedanu utrpěl zlomeninu krční páteře. Přiznala, že nebyla připoutána bezpečnostním pásem a v době nehody měla sedadlo zcela vpředu. Lékařské zprávy popisovaly její zranění jako zlomeninu krku oběšence, která je způsobena silou směřující nahoru na bradu. Při nárazovém testu s nepřipoutanou figurínou se figurína při nárazu posunula dopředu a ještě během nafukování dostala ránu od airbagu pod bradu. Tento kontakt představuje mechanismus poranění pro zlomeninu krku cestujícího. Při testu s figurínou připoutanou bezpečnostním pásem nedošlo ke kontaktu airbagu pod bradou, ale obličej připoutané figuríny nárazového testu narazil do airbagu poté, co byl plně nafouknut. Vzhledem k tomu, že tato interakce by neaplikovala potřebné síly směrem nahoru potřebné pro zranění, inženýři byli schopni dojít k závěru, že zlomenině krční páteře by pravděpodobně bylo zabráněno použitím bezpečnostních pásů.
Bezpečnostní pásy a airbagy jsou důležitými bezpečnostními prvky automobilu. Jejich nesprávné použití nebo nesprávná funkce mohou dramaticky změnit následky zranění cestujících v autě účastnících se nehody. Důkazy shromážděné při prohlídce havarovaného vozu často soudnímu inženýrovi naznačí, jak bezpečnostní pásy a airbagy fungovaly při nehodě. V kombinaci s biomechanickým posouzením zranění mohou tyto důkazy poskytnout přesvědčivý obrázek o tom, jak ke konkrétnímu zranění došlo a jak by různé okolnosti změnily věci.
Jonathan Lawrence, P. Eng. je hlavním a vedoucím inženýrem MEA Forensic Engineers & Scientists. Vede Transportation Group v Britské Kolumbii, kde provádí technická vyšetřování, která se obvykle zaměřují na problémy, jako je rychlost, závažnost nárazu, používání bezpečnostních pásů, možnost úniku řidiče, viditelnost a interpretace záznamů údajů o nehodách.
