Vozidla GM používají systémy elektrického posilovače řízení (EPS) již téměř deset let, takže šance jsou dobré již jste pracovali na vozidle pomocí systému. Zajímavé je, že EPS nepoužívají jen drahé nebo luxusní modely. Protože tento systém šetří palivo a zároveň snižuje emise, objevuje se u některých z nejběžnějších vozidel na silnicích. A to znamená, že potřebujete vědět, jak systém funguje, co se pokazí a jak to opravit – rychle, bezpečně a se ziskem.
Myšlenka EPS je stejná jako myšlenka hydraulických posilovačů řízení:
Snížení množství síly potřebné k otáčení volantem. EPS jednoduše používá k poskytování pomoci elektrický motor, nikoli hydraulický tlakový systém. Systém EPS je účinnější než hydraulické systémy, protože potřebuje pouze poskytovat asistenci, když řidič skutečně řídí, spíše než neustále otáčet čerpadlem, a udržuje ekology spokojené, protože v něm není žádná škodlivá kapalina, kterou je třeba proplachovat nebo vypouštět.
Jak to funguje:
Vždy zkontrolujte servisní informace pro každé konkrétní vozidlo, ale obecně systém GM EPS používá následující komponenty:
- Sestava sloupku řízení která zahrnuje motor posilovače řízení, snímač točivého momentu na hřídeli volantu a snímač polohy volantu, aby vykonával skutečnou práci při řízení vozidla a zjišťoval míru požadované podpory.
- Několik řídicích modulů , jako je řídicí modul hnacího ústrojí (PCM), řídicí modul karoserie (BCM) a řídicí modul posilovače řízení (PSCM), aby systém přemýšlel a rozhodoval.
- Napětí baterie dodávající energii (diskrétní napájecí zdroj).
- Sériový datový obvod a související konektory pro přenos dat a poskytování napájení a uzemnění.
- Informační centrum pro řidiče(DIC) pro zobrazení jakýchkoliv varovných zpráv pro řidiče.
EPS je poměrně jednoduchý systém. Snímač točivého momentu na hřídeli řízení, umístěný v části torzní tyče mezi vstupním a výstupním hřídelem řízení, je hlavním vstupem PSCM pro určení směru řízení a množství potřebné podpory. Velmi technické je to, že signály točivého momentu jsou určeny relativní polohou mezi horním a spodním rotorem snímače. Tento snímač je pětivoltové zařízení s duálním analogovým inverzním signálem, které pracuje při napětí mezi 0.25 a 4.75 V (jako mnoho pětivoltových referenčních snímačů – napětí mimo tento rozsah obvykle indikuje problém a nastaví kód DTC).
Zní to složitě, ale ve skutečnosti není.
Otočení volantu doprava – zvyšuje napětí signálu 1 a snižuje napětí signálu 2.
Otočení volantu doleva – snižuje napětí signálu 1 a zvyšuje napětí signálu 2.
PSCM interpretuje změnu napětí signálu jako směr řízení a točivý moment hřídele sloupku řízení. Jednoduché, opravdu. Snímač polohy volantu je pětivoltové zařízení s duálním analogovým signálem, ale toto zařízení pracuje mezi 0 až 5 volty. Napětí signálu 1 a signálu 2 se zvyšuje a snižuje, při otáčení volantem zůstávají mezi 2.5 až 2.8 volty navzájem.
Jedna věc, kterou je třeba si uvědomit, je, že PSCM používá snímač posilovače řízení k „umístění“ středové polohy a ve skutečnosti poskytne malý „návrat“ do středové polohy (nikoli však za středovou polohu).
Samotný motor řízení je typicky stejnosměrný, reverzibilní motor, který poskytuje pomoc prostřednictvím šnekového převodu a redukčního převodu. PSCM kombinuje vstupy, jako je snímač točivého momentu na hřídeli volantu, rychlost vozidla (prostřednictvím sériových dat), vypočítanou teplotu systému a nastavení ladění řízení, aby určil množství potřebné asistence – např. při pomalém parkování by byla poskytována větší pomoc než při změně jízdního pruhu při vysoké rychlosti — a přikazuje správné množství proudu do motoru posilovače řízení.
Je třeba si uvědomit jednu důležitou věc: Protože motor není navržen tak, aby zvládal extrémně vysoký výkon po delší dobu (například opakované otáčení ze zámku do zámku, když vozidlo stojí), systém EPS se ochrání tím, že omezí množství proudu, který je přikázán ke snížení systému. teplota – a bohužel, omezující pomoc v procesu.
Oprava toho, co se pokazí:
Jako vždy je pro úspěšnou opravu vozidla důležitý dobrý diagnostický nástroj, servisní informace, TSB a aktualizace kalibrace. Existuje však několik tipů, které skutečně mohou pomoci urychlit diagnostický proces. Problémy v systému EPS obvykle spočívají v jedné ze tří věcí: mechanické problémy, elektrické problémy nebo záludné problémy, které vás oklamou, abyste si mysleli, že souvisejí s řízením, když jsou ve skutečnosti způsobeny jiným systémem nebo komponentem. A je poměrně jednoduché zjistit, který z těchto tří je příčinou problému.
Mechanické problémy:
Mechanické problémy s EPS se projevují jako hluk, vibrace nebo jiné fyzické závady systému řízení. Pohybují se od mírně otravných až po přímo děsivé, takže je důležité rychle najít příčinu problému.
Pokud je problém mechanický, diagnostický proces je velmi podobný jako u hydraulického systému .
V tomto případě byste oddělili asistenční část systému od skutečných mechanických součástí a zjistili, zda se problém změní nebo zmizí. To se provádí odstraněním zatížení vozovky z komponent řízení a sledováním, zda hluk zmizí nebo se změní. Mechanické problémy budou stále existovat. Pamatujte však, že mírný hluk (bručení nebo tiché kvílení) je normální provozní charakteristika.
Pomalé zatáčení (10 mph) a široké zatáčení na štěrkovém parkovišti, poté uvolnění volantu při zatáčení zatěžuje a poté odlehčuje součásti řízení (sloupek řízení, mezihřídel a převodku řízení), aniž by vyžadoval pomoc od motoru řízení, přičemž tyto součásti vydávaly zvuky snadněji najít. Alternativně odstranění 60 A pojistky EPS v pojistkové skříňce pod kapotou také odstraní pomoc z mechanických součástí. Pokud je problém přítomen, když je asistent vypnutý, ο obava je pravděpodobně mechanická.
Pokud je problém skutečně v sestavě sloupku řízení a modul, motor nebo modul a motor jsou vyměněny, bude ke kalibraci snímačů a správnému nastavení systému zapotřebí diagnostický nástroj. Také si uvědomte, že postupy kalibrace snímače polohy řízení a snímače točivého momentu by měly být provedeny po vyrovnání. Stížnosti, jako je špatný nebo nerovnoměrný „pocit“ středu nebo návrat do středu, lze také napravit provedením těchto postupů.
Poslední poznámka o mechanických problémech. Ze zkušenosti se zdá, že většina mechanických problémů u systémů EPS vzniká tak, že zákazník narazí na obrubník a něco rozbije v koloně.
Bohužel se tento problém obvykle objeví po vyrovnání, když technik zahne za roh a volant prudce trhne na jednu stranu. Řekl to jeden technik, který řídil auto s tímto problémem po první zatáčce měl pocit, jako by mu vyrval volant z rukou – a je rád, že neměl jeho ruka přes skutečný volant, protože by to bolelo! Je dobré si dávat pozor, kdy silniční testování vozidla s EPS, pokud máte podezření, že by tomu tak mohlo být.
Elektrické problémy:
Elektrické problémy na vozidlech EPS se projevují nejen jako kódy DTC a varovné zprávy, ale mohou také způsobit, že se řízení obtížně otáčí nebo vůbec nefunguje (například když se sloupek řízení přehřál v důsledku nadměrného zatáčení z jednoho do druhého). toto však nastavuje DTC).
U elektrických problémů s EPS, stejně jako u jiných problémů s elektřinou, je nejlepší začít se základy a jít od toho. Problém je často něco jednoduchého a je mnohem snazší na to přijít dříve než později. Ale i když kontrolujete základy, použití trochu strategie namísto pouhého pohledu na zemní šrouby třesoucí se postroje může diagnostiku usnadnit a zefektivnit.
Nejzákladnější kontrolou ze všech je napětí baterie. Pokud do systému proudí málo energie, neexistuje způsob, jak poskytnout dostatek podpory řízení. Zkontrolujte signál napětí baterie na diagnostickém přístroji a také kontrolu skutečného napětí na samotné 12voltové baterii.
A v tomto smyslu zahrňte 60ampérovou pojistku EPS do předběžné diagnostické kontroly, zejména pokud bylo vozidlo odtaženo a zvláště pokud nejsou uloženy žádné kódy DTC. U některých vozidel může tato pojistka spálit, pokud je vozidlo nesprávně nabito.
Většina problémů s elektrickým EPS však nastaví a uloží kódy (DTC), takže je dobré zkontrolovat DTC, aktuální a historii, na začátku diagnostiky. Pokud jsou uloženy kódy DTC, pečlivě zkontrolujte spojení, zejména mezi motorem EPS a PSCM, a ujistěte se, že konektor není pouze připojen, ale je připojen a skutečně usazen. A stejně jako u jakéhokoli jiného elektrického problému zkontrolujte uchycení kolíku konektoru, zejména pokud byly konektory několikrát odpojeny.
Připojení a kabeláž jsou obzvláště dobrým místem pro kontrolu, zda jsou uloženy nějaké kódy historie komunikace (Ucodes). Diagnostika U-kódů může být složitá, protože mohou být důsledkem komunikačních problémů z jiných modulů, spíše než v modulu ukládajícím kód. TSB mohou být skutečnou pomocí pro Ucodes. TSB 07-02-32-007B: Diagnostické tipy pro nefunkční posilovač řízení/volant se těžko otáčí, zpráva posilovače řízení zobrazená na DIC, DTC C0176, C0475, C0476, C0550, U2105, U2107 sada – 6. srpna, 2009 poskytuje dobrou diagnostiku tipy pro diagnostiku kódů DTC souvisejících s EPS (a je to také krátké!).
Nezapomeňte také zkontrolovat aktualizace kalibrace pro problémy s EPS . Někdy je jediným způsobem, jak problém vyřešit, přeprogramování modulu, takže je nejlepší to zjistit včas.
Pokud však vaše diagnostika ukazuje na řídicí modul, uvědomte si, že než bude vozidlo správně fungovat, může být nutné kromě kalibrace snímačů nastavit PSCM také s údaji o hnacím ústrojí, stylu karoserie, pneumatikách a rozměrech kol.
A poslední poznámka k elektrické diagnostice EPS, pokud potřebujete odpojit 12V baterii, počkejte alespoň 25 sekund po vypnutí zapalování, než tak učiníte, abyste předešli ztrátě paměti modulu. Tento tip lze vlastně aplikovat na všechny systémy, nejen na EPS. Je to dobře strávených 25 sekund!
Záludné problémy:
Podle TSB 04-03-08-006E: Obavy z hluku řízení a předního odpružení – klepání, bušení, chrastění, klepání, praskání, chvění, vibrace 1. listopadu 2010, některé systémy, které znějí, jako by pocházely z řízení sloupec — ale ve skutečnosti nejsou – zahrnout:
• Nárazník se dotýká horního sedla pružiny (u kobaltu a HHR).
• Znečištěné kulové čepy hřídele stabilizátoru.
• Kolísání PCM a TCM proti sobě.
• Vyrovnávací nádrž chladicí kapaliny není správně usazena na místě.
• Kontakt mezi hřídelí předního stabilizátoru a jeho pouzdry.
• Zadní spodní příčné rameno se dotýká karoserie, protože pryžové pouzdro vychází z jeho oceli
rukáv – zejména v oblastech, kde se v zimě používá posypová sůl.
A to jen z jednoho TSB! Je snadné si myslet, že jakýkoli problém se systémem EPS (nebo jakýmkoliv elektrickým systémem v tomto případě) bude způsoben komplikovanou a drahou součástí. ale to často není případ vůbec.
Hluky odpružení a komponentů u vozidel s EPS lze lokalizovat stejným způsobem jako u vozidel bez EPS: odskočte odpružení vozidla v servisním stanovišti pomocí nájezdového kladkostroje, vyhledejte kontaktní značky na pouzdrech (nebo pouzdrech, které chybí nebo jsou poškozené), hledejte opotřebované, zlomené, poškozené nebo chybějící díly a hledejte jakékoli nové karoserie nebo nedávno vyměněné součásti.
EPS může být pokročilá technologie, ale komponenty zavěšení jsou stále staré známé, které způsobují známé obavy. Pamatování si základů diagnostiky zavěšení může ušetřit diagnostický čas při diagnostice systému.
Závěr:
EPS je relativně nový systém, ale stále je to jen způsob, jak poskytnout pomoc při otáčení volantem. Problémy se systémem jsou obvykle mechanické problémy, elektrické problémy nebo něco jiného, co zní jako problém s řízením, ale ve skutečnosti není (nebo je to normální provozní charakteristika EPS). S trochou praxe budete schopni rychle rozpoznat, co problém způsobuje, a problém úspěšně opravit. A protože mnoho výrobců používá systémy EPS, nejen GM, zjistíte, že mezi různými výrobci je více podobností než rozdílů, což výrazně usnadní práci na systémech EPS všech výrobců. Díky novým technologiím je EPS snadno srozumitelný a snadno se obsluhuje. Doufejme, že příští technologické změny budou stejně snadné přizpůsobit se!
O autorovi:
Vanessa Attwell je hlavní technik pro dva velké výrobce a také pracovala na lavičce nezávislého obchodu. Vyvinula a poskytla školení pro výrobce vozidel i nezávislé osoby a pomohla vyvinout vládní školení a normy předpisů.
