Plně hybridní pickup Ford F-150 je nabitý špičkovými funkcemi a jako většina dnešních pickupů je poměrně drahý. Model z roku 2021, který jsem řídil, jsou všechny tyto věci, počínaje velikostí: téměř jsem nemohl překonat, jak velké bylo nákladní auto, protože si pamatuji, když nebyly. V posledních zhruba 20 letech se všechny snímače v plné velikosti podstatně rozrostly na délku, šířku a výšku. Stavitelé říkají, že zákazníci chtějí větší vozidla, a zdá se, že prodeje to dokazují. V dobrém roce Ford prodal více než 900,000 150 F-40 a více než 150 let – i když byl menší – byl jedním z nejoblíbenějších vozů v Americe. Stále větší F-2019 vytvořily rozšiřující se mezeru v produktové řadě Fordu, kterou obratně vyplnil v modelovém roce 2011 znovuzrozeným Rangerem, nyní nákladním automobilem střední třídy namísto kompaktního, kterým byl, když byl v roce XNUMX ukončen. A to ponechalo prostor pro kompaktní , automobilka Maverick, která vyšla teprve nedávno.
Zvětšená velikost kabiny F-150 se promítá do prostorného vnitřního prostoru. Vpředu je pár kbelíkových sedadel a široká, hluboká konzola; a v této 4dveřové SuperCrew nabízel velký prostor na zadních sedadlech místo pro tři a spoustu místa pro nohy. Navíc se sklopenými opěradly sedadel bylo místo pro spoustu věcí, které byste raději neházeli do korby náklaďáku. Ford v této řadě nabízí šest úrovní výbavy, počínaje strohým XL a stoupajícím k plutokratickému Limited. Tento nákladní vůz měl platinovou výbavu, druhou nejvyšší úroveň s dvoubarevně prošívanými koženými panely a potahy sedadel, vyhřívaná a ventilovaná sedadla a panoramatické dvoudílné skleněné střešní okno.
“Ohhhh,” řekli lidé, kterým jsem náklaďák ukázal v týdnu, kdy jsem ho měl. “To je hezké.” Jak pěkný by měl být náklaďák? Podle specifikací Fordu by tento F-150 určitě mohl udělat spoustu práce, jako je tažení 2,120 12,700 liber užitečného zatížení a tažení až 2000 150 liber. Ale rozhodl jsem se, že je to opravdu Lincoln Town Car převlečený za pick-up, ještě hezčí než Lincoln Blackwood a Mark LT z počátku XNUMX. století, oba přehnané F-XNUMX. Luxus jako Lincoln žije ve vyšších úrovních výbavy, které nyní Ford nabízí, a manažeři říkají, že to je to, co většina maloobchodních zákazníků chce, i když své snímače používají k práci i zábavě.
Jak funguje F-150 Hybrid?
Náklaďák byl určitě rychlý, ať už mimo trať nebo jakoukoli rychlostí na jakékoli dálnici. Sešlápněte plynový pedál a jelo by to díky plně hybridní elektrické pohonné jednotce PowerBoost: 3.5litrový benzínový V-6 EcoBoost s dvojitým přeplňováním turbodmychadlem podporovaný 10stupňovou automatickou převodovkou a elektromotorem Borg Warner o výkonu 47 koní, který nasává šťávu. z lithium-iontové baterie. Kombinace produkuje až 430 koní a 570 lb.-ft. točivého momentu, říká Ford. PowerBoost je identifikátor, protože na autě nebyly žádné jiné „hybridní“ odznaky. Vozík pohání motor, elektromotor nebo oba v závislosti na podmínkách a výkonu požadovaném řidičem. S mou lehkou nohou to obvykle startovalo na elektrický pohon a motor naskočil při rychlosti 15 až 25 mph. Při jízdě setrvačností a při zastavení na semaforech se motor vypnul. Někomu se to nelíbí, ale mně ano, protože to podtrhuje schopnost hybridního systému šetřit palivo a snižovat výpary. EPA hodnotí hybrid PowerBoost kombinovaně na 24 mpg, ačkoli údaj na digitálním přístrojovém panelu říkal, že to bylo 21 až 22. To je o 5 až 7 mpg City více než u nehybridního F-150 se srovnatelným V-6, ale asi stejné hodnocení dálnice.
Tento údaj také řekl, že nákladní automobil klesl na 19 a 20 mpg při tažení člunu a přívěsu o hmotnosti 4,000 350 liber. Patřily mému nevlastnímu synovi, fanouškovi produktů Ford, který se rychle rozhodl, že by to mohl být jeho další nákladní vůz – až na to, že nyní pracuje z domova a už nejezdí do práce a chystá se loď prodat. Vyměnil vodní pumpu na jeho vestavěném GM 8 V-10, takže jsme ho vytáhli do jezera vzdáleného asi 4 mil. Mike ocenil tažnou schopnost náklaďáku a mně se líbila jeho jistota 4×150 na odpalovací rampě. Systém F-2 zahrnoval obvyklé 4 HI a na částečný úvazek 4 HI a 4 LO, plus 4A, pro trvalý pohon všech kol, který automaticky rozděluje výkon mezi přední a zadní nápravu. Kterýkoli z nich mohl být vybrán pomocí tlačítek, která elektricky zapínala nebo odpojovala převodovku. V jednu chvíli jsem to nějak dostal do 2 HI, i když svítila kontrolka 4 HI a kola při zatáčkách trochu poskakovala. Zmáčkl jsem 2A a hnací ústrojí se vyhladilo; později jsem to vrátil na XNUMX HI.
Tlačítka 4×4 obklopovala knoflík, který mi umožňoval vybrat jízdní režimy, mezi nimi Performance, Eco a Tow-Haul. Na strmých dálničních svazích Perf a Tow-Haul zpozdí řazení nahoru a agresivněji podřazují 10-stupňový automat 80R10. Ale běželi jsme po rovných silnicích, tak jsem to nechal být. Sledoval jsem hodnotu převodového stupně tranny a všiml jsem si, že při rozjezdu občas přeřadila z 1. na 3., ale jinak používala při zrychlování všechny převodové stupně. Zůstal na 7. a 8. místě při bulvárních rychlostech 35 až 40 mph, pak přeřadil dále. První je 4.70:1, 7. je přímý 1:1 (kde otáčky motoru odpovídají otáčkám hnacího hřídele) a tři nejvyšší převody jsou rychloběhy – 0.85, 0.69 a 0.64. Převodové stupně jsou tedy malé, takže otáčky motoru zůstávají opravdu nízké, pokud do toho nevložím nohu. Ford tuto 10rychlostní autotrannii vyvinul ve spolupráci s General Motors.
Při všech rychlostech byl náklaďák tichý jako limuzína, což bylo zásluhou povalujícího motoru a téměř tichého elektromotoru, což naznačovalo, že ve stěnách a podlaze je zastrčeno hodně izolace. Stažení elektricky ovládaných oken způsobilo určitý hluk větru, ale méně, než jsem očekával. Mnoho věcí bylo elektricky poháněno nebo ovládaných, včetně stupaček, které se vyklopily, když jsem se přiblížil k náklaďáku (vycítil přívěsek v kapse) nebo otevřel dveře a pak se složil; parkovací brzda, ovládaná velkým knoflíkem pod přístrojovou deskou; a volič převodovky, který automaticky přeřadil do polohy Park, pokud jsem předčasně vypnul motor tlačítkem Push to Start/Stop na přístrojové desce.
Odpružení však bylo mechanické a jízda byla pro statný nákladní vůz hladká. Brzy jsem to vzal na okresní výstaviště poblíž mého domu a zamířil na nějaké děravé cesty a pak, abych simuloval mírný terén, na plochu posekané, ale neupravené trávy. Pružiny absorbovaly většinu nerovností a přiměly mě přemýšlet, jestli zadní část sedí na airbagech. Ne, byly to listové pružiny a s tlumiči fungovaly dobře. Je to úctyhodný, ale zjevně vysoce rafinovaný design.
Na nálepce výrobce, kterou jsem našel v odkládací přihrádce, bylo uvedeno příliš mnoho funkcí, než abych je mohl pojmenovat, jako jsou elektrické zásuvky uvnitř kabiny a v posteli, dobré pro 110 a 220 voltů (chtěl jsem zapojit kotoučovou pilu a vyzkoušet jednu, ale neudělal jsem to t obejít) a paralelní parkovací asistent. Vyzkoušeli jsme Pro Backing Assist, který umožňuje nováčkovi manévrovat s přívěsem pomocí knoflíku místo volantu, ale vyžadovalo to určité učení. Rozhodli jsme se, že je to trochu hloupé pro lidi, kteří už vědí, jak podporovat přívěsy.
Některé hi-tech funkce, které jsem často používal: Barevný a jasně zobrazený záložní kamerový systém s „ptačí perspektivou“, který byl užitečný v úzkých prostorách; Blue Cruise, adaptivní regulace rychlosti od Fordu, která držela krok s provozem vpředu, dokonce zabrzdila F-150 až do zastavení a zrychlila, když se provoz znovu pohnul; asistent pro jízdu v pruhu, který řídil mezi nalakovanými pruhy, ale vyžadoval mé ruce na volantu; a adaptivní řízení, které mě, pokud jsem nedal znamení, odrazovalo od změny jízdního pruhu škubáním a vibrováním volantu. Elektronická chůva blikala zvukovými a vizuálními varováními, když mi nevadily moje technické vychování. Konečně, řekl jsem drahý? Tato nálepka neobsahovala žádné cenové údaje, ale našel jsem online informace, které naznačovaly, že tento F-150 bude stát asi 80,000 XNUMX $.
