Jsem konstruktér podvozku a vyvíjím systémy adaptivních odpružení. To bude dlouhé.
[COLOR=»DarkRed»][SIZE=»1″](Tento příspěvek byl původně napsán jako odpověď na otázku týkající se obecných omezení adaptivního odpružení. Když toto skončilo na titulní stránce, celá diskuse před mým příspěvkem byla odstraněno. Většina tohoto příspěvku proto hovoří o nevýhodách nebo věcech, které NEMŮŽE dělat. Tyto systémy však mají také spoustu výhod, jinak by automobilky neutrácely stovky dolarů, aby je daly na svá auta. .)[/SIZE][/COLOR]
- Ano, vaše kola/pneumatiky/pružiny/tyče/distanční podložky budou mít vliv
- Tyto systémy jsou velmi složité, jednou za čas mohou dělat podivné věci za určitých odlehlých silničních/jízdních podmínek, ale obecně jsou poměrně robustní, pokud jsou dobře vyladěny.
- Nemohou dokonale reagovat na velmi malé/velmi ostré nárazy
- Vyžaduje a opravdu dobře tuningového inženýra pro plnou optimalizaci. Špatný tuner = špatná jízda/ovladatelnost.
- Je tam spousta špatných tuningových inženýrů.
Tyto systémy (kromě Magneride) obvykle fungují tak, že mají pasivní ventily stejně jako každý tlumič a aktivní ventil paralelně, který mění sílu tlumení.
ECU má simulovaný model vozidla včetně všech parametrů odpružení (tuhost pneumatiky, tuhost pružiny/pouzdra, geometrie odpružení, hmotnost kol/karosérie atd.). Informace z různých senzorů procházejí tímto modelem, aby předpověděly, co auto udělá, poté ECU vyšle příkaz k výboji ve formě elektrického proudu.
Při jízdě po hladké silnici je aktivní ventil plně otevřený a tlumič je v plně měkkém** nebo v nějakém „ustáleném stavu“ v jeho blízkosti. Když senzory detekují velké nafouknutí, výmol, trhanou vozovku atd., nebo když otočíte volantem, brzdíte nebo cokoli jiného, ECU to spočítá a na zlomek sekundy pošle nějaký proud do aktivního elektromagnetu ventilu. Ventil ztuhne, tlumicí síla se zvýší, aby se vypořádala s čímkoli, co se děje, a pak klesne zpět na měkké nastavení. To vše se děje ve zlomcích sekundy.
[COLOR=»tmavě červená»]
**(Všimněte si, že «plný měkký» je /= komfortní režim. Plně měkký znamená, že není vysílán žádný proud, žádné aktivní ovládání, absolutní minimální síla tlumení. Režim Comfort má obvykle určitou úroveň aktivního ovládání, jen menší než normální a sportovní režimy)[/COLOR]
[Color = »DeepskyBlue»] Některá omezení: [/barva]
1. Silniční podmínky
Velmi malé hrbolky
Některé události, jako jsou praskliny na chodníku, silnice s hrubou strukturou nebo velmi malé, lehké zvlnění, jsou příliš malé nebo příliš rychlé, než aby je bylo možné detekovat a/nebo na ně reagovat. V těchto případech není odeslán žádný aktuální příkaz a výkon bude záviset na tom, jak byl naladěn plně měkký režim. Okamžitá odezva na každý vstup na silnici také není ideální. Pokud tlumič reaguje na každý sebemenší náraz na silnici, může způsobit rušnou a trhanou jízdu. Například . . . Magneride má mnohem rychlejší dobu odezvy, ale stejně tam musí dát umělý práh, aby se tomuto problému zabránilo.
Velmi ostré hrboly
Větší události, které jsou velmi ostré, jako je váš přechod na chodník nebo kryt šachty, nastávají příliš rychle na to, aby klapka reagovala ideálním způsobem. Je možné, že plně měkký režim není pro tyto nárazy dostatečně měkký, ale je pravděpodobnější, že tvrdost, kterou cítíte, je ve skutečnosti výsledkem nedostatečné tlumení v okamžiku, kdy poprvé zasáhnete náraz. S nižším tlumením pneumatika náraz spíše odkopne, než aby jej obklopila, a získáte větší/rychlejší pohyb kola, než kdybyste měli větší tlumení. Toto omezení ovlivní reakci těla na počáteční kopnutí a také to, jak se kolo a tělo usadí po nárazu. Pokud při počátečním nárazu rychleji zavedete větší tlumení, můžete zlepšit kvalitu nárazu na ostrých nerovnostech, ale opět může být jízda trhavá a zaneprázdněná na jiných typech silnic. Pořád je to všechno kompromis.
2. Adaptabilita a hardware
Model v ECU není dokonalý a jak nedokonalý je, závisí na mnoha věcech. Jedním z trendů je nyní snižovat počet senzorů na autě, aby se ušetřily peníze. Když ladíme, máme na autě všechny druhy vysoce přesných akcelerometrů, výškových senzorů, senzorů stáčení, GPS atd., abychom měřili, co dělá. Ale sériové auto může mít jen 4 výškové senzory, které mohou být méně přesné, než bychom chtěli. Takže musíme udělat nějakou luxusní matematiku, abychom věděli, co auto dělá, což znamená, že to trvá déle a výsledek je méně přesný.
Pokud jde o vaše kola a pneumatiky:
Rozdíl mezi vašimi starými a novými koly se nemusí zdát velký, ale z technického hlediska je rozdíl 18 mm v zadní části OBROVSKÝ a rozhodně ovlivní přesnost modelu. Řekněme například, že 18 mm se rovná 10% nárůstu délky ramena odpružení. To znamená, že tlumič bude muset vyvinout o 10 % větší sílu, aby získal stejnou úroveň kontroly jako dříve, ale ECU to neví!. To je předtím, než mluvíme o šířce, průměru, tuhosti pneumatiky, poloměru drhnutí atd.
3. Mnoho věcí se děje najednou
Pokud narazíte v zatáčce do výmolu při brzdění přes velkou vlnu, ECU musí upřednostnit všechny tyto různé události, aby se rozhodla, jaký příkaz poslat. 1. prioritou by bylo ujistit se, že je vůz ovladatelný a bezpečný, pak zabránit poškození kola/pneumatiky/karosérie ve výmolu, pak další záležitosti týkající se pohodlí a manipulace.
4. Složitost ladění
Poloaktivní tlumiče jsou jedny z nejsložitějších, nelineárních, nemodelovatelných mechanických součástí moderního vozu a vůz je EXTRÉMNĚ citlivý na velmi malé změny v jejich chování. Tyto systémy mohou stát OEM až 1000 $ nebo více, což je velký kus změny za pouhé 4 otřesy a některé senzory. Když tyto věci ladíme, provádíme změny v řádu a pár kilo sílya to má za následek velké změny v chování vozu.
Jde mi o to, že tyto věci se ladí velmi obtížně a časově náročné, a pokud ladění není robustní a algoritmus správně nezohledňuje všechny silnice a podmínky, může auto za určitých okolností dělat podivné věci. IMO, pouze v posledních několika letech se hardware, software a technické schopnosti spojily, aby semiaktivní odpružení bylo opravdu dobré. I potom to VELICE závisí na schopnostech a znalostech tuningových inženýrů.
Věřím, že adaptivní tlumiče F30 vyrábí Tenneco. Žádný z jejich systémů jsem neřídil, ale podle toho, co vím, tento systém trochu zaostává za současným stavem techniky. [COLOR=»DarkRed»](Edit: tato technologie se v dnešní době velmi rychle rozvíjí, takže jejich systém na řadě 4 nebo 2 bude mít jiné ladění a může používat jiné ventily nebo software a může být lepší než F30. )[/COLOR] Sachs má některé systémy založené na ventilech, které jsou opravdu dobré, a nejnovější vozy Magneride od GM jsou opravdu dobré. Věci v mém oboru postupují velmi rychle, takže během několika příštích let by tyto systémy měly být ještě lepší.
Upravit 11. ledna 2021: tento příspěvek je docela starý, ale vidím, že ho lidé stále čtou, takže malé vyloučení: technologie se v oblasti elektronického odpružení rychle pohybuje. Hlavní body jsou stále přesné, ale berte to s rezervou, protože pravděpodobně neodrážejí nejnovější stav technologie, zejména u vozů řady G.
[COLOR=»DeepSkyBlue»]Moje osobní myšlenky. . .
[/ COLOR]
Vše řečeno a hotovo, DOBRÝ adaptivní systém může být mnohem lepší než jakýkoli pasivní systém, pokud je správně vyladěn. Slyšel jsem smíšené recenze na systém F30 a mám problém najít nějaký lokálně, abych mohl otestovat. Bez ohledu na to jsem se rozhodl, že moje příští auto bude mít adaptivní systém. . . Jen musím najít takovou, která splňuje moje vysoké nároky. Bohužel věci, na kterých teď pracuji, nebudou na trhu ještě pár let, takže jsem tak trochu zaseknutý v naději, že ostatní vyladili něco, co se mi líbí.
