Prvními sériovými vozy japonské automobilky Honda jsou mini pick-up T360 a sportovní vůz S500. Ten poslední byl typicky čtyřkolový motocykl s dvoumístným kokpitem, drobnými proporcemi a vysokootáčkovým motocyklovým motorem schopným vytočit se až do opojných 9,000 XNUMX otáček za minutu.
Ale když automobilka na začátku sedmdesátých let posunula své priority od výroby sportovních vozů k praktičtějším a rodinně přívětivým vozům, jako jsou Civic a Accord, čistokrevní fanoušci Hondy se dožadovali návratu legendárního modelu S, zvláště poté, co ochutnali tento model. Honda NSX a Acura Integra Type R v 1970. letech.
Hondě trvalo více než třicet let, než vzkřísila svůj legendární štítek S. Model S2000, který byl představen v roce 1999 (50 v Japonsku) na oslavu 2000. narozenin automobilky, vstoupil do boje s podobnými atributy jako S500. Má dvoumístnou kabinu, dlouhou příď, pohon zadních kol, sklopnou střechu a motor, který se točí, na rozdíl od jakékoli plynové spalovací pohonné jednotky, jakou kdy svět viděl.
Motor Honda S2000 F20C: Nejlepší motor Honda, jaký kdy byl vyroben?
Zcela nový řadový čtyřválcový motor F20C modelu S2000 produkuje 124 koňských sil na litr, přičemž se točí při 9,000 458 otáčkách za minutu. Měl nejvyšší měrný výkon ze všech sériově vyráběných motorů, dokud se do boje v roce 2010 nedostalo Ferrari 2000. S234 má výkon 161 koní a točivý moment asi XNUMX liber-stop, to vše je přiváděno na zadní kola pomocí jednoho z nejlepších šesti- rychlostní manuální převodovky na trhu a samosvorný diferenciál Torsen.
Inženýři Hondy udělali krok navíc, aby se F20C točilo jako šílené, aniž by dezorganizovali jeho vnitřnosti. Má hliníkový blok s kovovými vložkami válců vyztuženými vlákny, které obsahují kované hliníkové písty a klikový hřídel z kované oceli s pěti centrálními ložisky. Kromě toho má jednoventilovou konstrukci pružin, sací a výfukové ventily s úzkým úhlem 25.5 stupně a vysoce odpružený ventilový rozvod VTEC s koaxiálními vahadlami pro snížení tření ventilového rozvodu. Skutečná zábava začíná, když motor dosáhne 5,850 XNUMX otáček za minutu, když se ventilový rozvod VTEC přepne do režimu vysokého zdvihu.
Honda F22C1: Více točivého momentu v nízkých otáčkách
Motor F2000C Hondy S20 byl skvělý, ale Američané byli zpočátku znechuceni jeho nedostatkem točivého momentu při nízkých otáčkách. Vzhledem k tomu, že F20C musel produkovat výkon a točivý moment, řidiči motorů V8 s horami low-end chrochtání si Hondu S2000 zamilovali. Honda si to vzala k srdci a v roce 2000 představila faceliftovanou variantu S2 AP2004. Nejvýznamnější změnou je nový motor F22C1 se zdvihovým objemem 2.2 litru.
F22C1 má o 90.7 mm delší zdvih, překonfigurované vačkové hřídele, vyšší kompresní poměr 11.1:1 a o něco nižší redline 8,000 6,000 ot./min. Navíc VTEC naskočí při 10 2,500 otáčkách za minutu a o 20 procent vyšší točivý moment začíná při XNUMX XNUMX otáčkách za minutu, přestože má stejný výkon jako FXNUMXC.
Výroba Hondy S2000 skončila v roce 2009 a automobilka musí vydat nebo odhalit předchůdce. F20C a F22C jsou proslulé spotřebou oleje po dlouhé jízdě na závodní dráze a S2000 není nejpohodlnější sportovní vůz na dlouhé cesty. Na všech nevýhodách však nezáleží na ventilátorech S2000, které každoročně tlačí ceny na střechu. Podle Classic potřebujete 28,000 30,000 až 2000 2000 $, abyste vlastnili mincovní Hondu SXNUMX, téměř tak drahou, jako když vozidlo debutovalo na počátku XNUMX.
Předstírat, že teď, přesně teď, je ten správný čas na koupi Hondy S2000, je trochu hloupé. Je to proto, že správný čas na nákup dvoumístného sportovního vozu s pohonem zadních kol a vysokootáčkovým atmosférickým motorem je, no, vždy.
Dalo by se však namítnout, že nyní může být absolutně nejlepší čas, abyste dostali do rukou malý roadster od Hondy. S2000 se proměnil v bonafide moderní klasiku, ale ačkoli ceny S2K nikdy neklesly, hodnoty ještě nezačaly raketově stoupat.
Ale možná z nějakého nevysvětlitelného důvodu nejste s myšlenkou S2000 tak úplně na palubě. Možná jsou vaše peníze bezpečně schované a určené na jiné auto. No, dovolte mi být vaším nezodpovědným průvodcem, proč chcete vyhodit své úspory na 20 let staré čtyřválcové Hondě.
Prvním a nejvýznamnějším důvodem je jeho motor. Ve skutečnosti je to více než 9,000 2000 důvodů, proč chcete S16. Jeho čtyřválcový 20ventilový motor vybavený VTEC, nazvaný F9,000C, dosahuje otáčky až 911 3 ot./min., což umožňuje skromnému roadsteru vstup do exkluzivní skupiny, složené převážně ze supersportů. Je tu Lexus LFA, Ferrari LaFerrari, Porsche 991 GT600 (XNUMX) a také malá Honda SXNUMX.
Je však úžasné, když vezmeme v úvahu, jak integrální je podle nás F20C k S2000, nebylo to součástí původního plánu Hondy. Čtyři roky před uvedením S2000 byl na tokijském autosalonu v roce 1995 představen koncept nazvaný SSM, což znamenalo sportovní studijní model. Tvar a proporce konceptu jsou důkladně S2000; má stejnou siluetu a široké podběhy předních kol, které nepravděpodobně dosahují výše než linie kapoty. Ale detaily konceptu jsou zcela odlišné; horní polovina je zcela bez zdobení. Místo toho je vše včetně světlometů přitlačeno těsně k zemi.
Největší rozdíly jsou právě pod tímto vzhledem. Mohlo to být auto s motorem vpředu uprostřed, stejně jako se ukázalo S2000, ale motor vpředu byl 20ventilový pětiválec s pro srovnání pouze ubohým limitem 8,000 XNUMX ot./min. A co bylo ještě horší než to, že došlo k poměrně nízkému omezení otáček, byl motor připojen k automatickému boxu.
Dobře, takže bych docela rád zažil rychle se točící pětiválec se systémem VTEC od Hondy – představuji si, že by to mohlo znít jako Audi 80 na helium i na amfetaminy – ale ne na úkor přesného a mechanického 2000-ti S6. rychlostní manuál.
Ve skutečnosti motor S2000 nepotřebuje více válců než čtyři, aby byl skutečně exotický. Myšlenka, že jen výjimečné motory hodné chtíče potřebují mnoho, mnoho válců, je vymýcena jediným pohybem digitálního otáčkoměru S2000. Namísto šesti, osmi nebo 12 pístů využívá F20C absolutně maximum z každé jednotlivé součásti a každého kubického centimetru své kapacity.
Díky kompresnímu poměru 11.7:1 (ve srovnání s 11:1 u exportních vozů) má JDM-spec S2000 o 10 koní navíc oproti exportním modelům. To znamená, že z pouhých 1,997 20 ccm vykouzlí F247C 114.1 koní. Když byl uveden na trh, stal se z něj atmosféricky plněný motor s nejvyšším specifickým výkonem, jaký kdy šel do běžné výroby. Byl to titul, který Honda již dříve držela s motorem B16B o výkonu 9 k na litr ve voze EK123.4 Civic Type R. Hot hatch pak porazil Nissan s motorem SR16VE NEO VVL o výkonu 1 k na litr v Pulsaru VZR N2000. . Pak se svým spalujícím vysokým limitem otáček – pamatujte, že výkon se rovná točivému momentu násobenému otáčkami – F20C modelu S124 právě získal toto ocenění zpět se XNUMX k na litr.
Přestože je motor S2000 F20C tak silný, je obecně spolehlivý a odolný, ale také má tendenci procházet olejem. V důsledku toho musí být hladina pravidelně kontrolována, zejména proto, že neexistuje žádné varování, když olej začne klesat, pouze když je opravdu příliš nízko a příliš pozdě. Největším zabijákem motoru S2000 jsou tvrdě jedoucí auta bez dostatečného množství oleje v olejové vaně; v zatáčce tvrdě jen s malým množstvím maziva v motoru a všechno to šmejdí na jednu stranu a čerpadlo jen nasává vzduch.
Dřívější auta, která jezdila bez větších sympatií k hnacímu ústrojí, kde řidiči šlápli do strany a dupali do spojky, zaznamenala problémy s klikovým ložiskem. Honda zavedla do pozdějších vozů zpožďovací ventil spojky, aby zmírnila ránu do hnacího ústrojí.
Zatímco většina aktualizací z roku 2004 byla smysluplná (úpravy geometrie a kosmetické úpravy), nebyly významné. Americká auta se však dočkala výrazné změny; motor F20C byl nahrazen 2.2litrovou verzí, nazvanou F22C1. Výkon většího motoru je stále stejný (240 k), ale dodatečná kapacita (160 ccm) z delšího zdvihu pomáhá zvýšit točivý moment na 162 lb-ft. Smutné je, že limit 9,000 2.2 ot./min menšího motoru nedosáhl na 8,200litrový; jeho otáčky byly omezeny na 9,000 ot./min. Ale upřímně řečeno, pokud nejste závislí na hukotu, který vám může dát pouze 22 1 otáček za minutu, a nechcete se najíst na vyrovnávací paměti motoru, který kdysi držel kýžený titul, je motor s vyšší kapacitou stejně dobrý. řídit. Dokonce i vozy na japonském trhu přijaly F2006CXNUMX od roku XNUMX.
Jakmile se usadíte po vzrušení ze skvělého motoru S2000 – a bez ohledu na jeho velikost, nemusí se to nikdy stát, protože je to opravdu úžasný motor – začnou se projevovat jeden nebo dva nedostatky vozu. Řízení S2000 není tak přirozené, jak byste mohli doufat, a odpružení, zejména v zadní části vozu, vás nenaplňuje sebevědomím. Je to pocit, jako by se to valilo podél osy, která je znepokojivě vysoko, a valilo se to jen o trochu víc, než je vám příjemné.
To však neznamená, že S2000 je špatné auto na řízení, prostě to není roadster ve stylu Type R, který zpočátku očekáváte. Ve skutečnosti to není ten typ auta, u kterého vás extrémně ostrý motor vede k přesvědčení, že by to mohlo být nebo co by mělo být. Ti dva nemají stejný postoj; motor je samý šum a agrese, kde podvozek vypadá, jako by chtěl snadný život.
Základní uspořádání S2000 samozřejmě nemá chybu. Jeho poloha motoru (hned za přední nápravou), podvozek s pohonem zadních kol (standardně s diferenciálem s omezenou svorností), jeho malé rozměry (jen o 15 mm širší než ND MX-5), poměr výkonu a hmotnosti (stejně jako poměr přilnavosti k výkonu) všechny pevně sedí mezi parametry „ideální“ a „dokonalé“. Chcete-li odemknout potenciál S2000, změnit podvozek z „nesynchronizovaného“ tak, aby odpovídal vybroušené povaze motoru, je třeba provést generální opravu zavěšení. Některé dobře zvolené podběhy a sada stabilizátorů mají potenciál proměnit sportovní vůz Honda v dokonalé sportovní auto.
Will Beaumont
Instagram: will_beaumont88
Fotografie od Lovci rychlosti
Instragram: lovci rychlosti
