Jednou jsem si koupil Ferrari. Vytvářel jsem televizní program o Itálii a napadlo mě, že abych přinesl nějakou podívanou a hluk do nekonečné přehlídky jídla a obleků, bylo by dobré si půjčit něco, čemu se říká F355.
Předtím jsem samozřejmě řídil Ferrari. Vlastně pár. Jeden byl Mondial a druhý 348 GTB a já jsem o nich šílel a psal své silniční testy ve směsi slintání a pochlebování. Ale pravdou je, že jsem si je moc neužil.
Je to proto, že Mondial byl nejhorší a nejošklivější Ferrari, jaké kdy bylo vyrobeno. A 348 seděla na pneumatikách, které byly zřejmě vyrobeny ze dřeva. Když auto jelo pomalu, byly horké a těžké, a když jelo to, co v té době rychle uběhlo, byly horké, obtížné a děsivé.
Předpokládal jsem, protože jsem byl mladý kluk s malými zkušenostmi s rychlými a exotickými auty, že mi něco chybí. Byl jsem jako muž s průkazem soukromého pilota, kterému předali řízení SR-71 Blackbird. I když se mu celý zážitek zdál ohavný a hrozný, nikdy to neřekne, až vystoupí.
Proto jsem od F355 moc nečekal. Vypadalo to velmi podobně jako 348 a v té době jsem opravdu nechápal, proč by montáž pěti ventilů pro každý z osmi válců měla velký rozdíl. Ani jsem nevěděl, co jsou ventily, abych byl upřímný. Nebo válce.
Ale můj bože. To Ferrari mi otevřelo oči do světa, o kterém jsem nevěděl, že existuje. Rozmazaný svět. Svět G-síly a zvláštních pocitů v sedu mých kalhot. “Páni,” zakřičel jsem do kamery. “Toto auto má pět ventilů na válec.” Pak jsem se odmlčel, pustil ho na kolečko a zakřičel: “A ty to můžeš říct.”
Po několika poznámkách o sexualitě a přidání několika podivných přirovnání jsem se vrátil do Británie v zamyšleném rozpoložení. Protože jsem ho prostě musel mít. Takhle jsem si představoval auta, když jsem byl mladý. Plný ohně a síry. Napojeno přímo na pohlavní žlázy řidiče.
Problém byl, že to stálo 90,000 328 liber, což bylo mimo moji ligu. Tak jsem se rozhodl, že abych to rozjel, koupím si místo toho starou XNUMX. Udělal jsem veškerý průzkum a batolil se do showroomu Ferrari, který byl na kruhovém objezdu v jednom z těch příšerných měst na západ od Londýna.
A nepasoval jsem. Prodejce řekl, že by mohli sundat vodicí lišty a přišroubovat sedadlo přímo k podlaze, ale moje žena, která byla asi o tři stopy kratší než já, to považovala za špatný nápad. Tak jsme se na sebe podívali a pak jsme se podívali na F355, který byl na druhé straně showroomu, a to bylo vše.
Vybral jsem si model GTS, který se dodával se zvedacím střešním panelem, který se dal uložit za přední sedadla pomocí teleskopu a šesti statných mužů. Kde by to bez přestání skřípalo. A protože jsem byl nový kluk ve Ferrari, udělal jsem tu věc s novým klukem Ferrari a objednal jsem si ho v červené barvě. S krémově červenými sedadly a červenými koberci. “Aha, vidím, že jsi šel pro homosexuální smečku,” řekl Steve Coogan, který měl také F355.
Od těch dnů se stalo mnoho věcí. Steve se stal velmi správným, já jsem vyrostl ze supervozů s motorem uprostřed a Ferrari se stalo tak samo sebou, že dává přednost tomu, aby zákazníci přijeli do showroomu poblíž kruhového objezdu v superjachtě, na kanálu, který byl speciálně vyhlouben armádou. eunuchů.
Proto jsem si koupil Lamborghini Gallardo a poté Ford GT. A proto, kdybych dnes absolutně musel mít superauto s motorem uprostřed, koupil bych si nějaký McLaren. To je také důvod, proč, když recenzuji Ferrari, chci nyní říci, že je hrozné, jen abych naštval společnost.
To vše mě přivádí k limitované edici 488 Pista, což je hloupé jméno. Znamená to „stopa“. Což znamená, že toto auto je zaměřeno na typ člověka, který má svůj vlastní závodní okruh, možná v Kataru. A auta určená pro tratě na Blízkém východě jen zřídka fungují dobře na vlhkých silnicích v Buckinghamshire.
Protože je navržen pro trať, je vybaven čtyřbodovými pásy, které vám zabraňují naklonit se dopředu, abyste viděli, co přichází na křižovatkách, a nemá satelitní navigaci, poměrně slabou klimatizaci a velmi malou zvukovou izolaci. To vše bylo provedeno pro úsporu hmotnosti.
A Ferrari nadále téměř znemožňuje ovládání tím, že většinu z nich dává na volant. To znamená, že nikdy nejsou tam, kde jste je nechali.
Jo, a pak je tu cena, která je více než čtvrt milionu liber. Plus dalších čtvrt milionu liber na to, aby to bylo vybaveno doplňky, jako jsou sedadla, okna a koberce. A další čtvrt milionu na přepravu každé léto z Blízkého východu do Knightsbridge.
Je tedy příliš drahý, špatně vybavený, vyrobený společností, která vás nenávidí, a vybavený bezpečnostními pásy, což znamená, že na každé šikmé křižovatce musíte třít růžence a doufat v to nejlepší.
Zatím je vše dobré. Ferrari bude velmi křížové, a to mě těší. Navzdory všem problémům je však Pista jedním z nejvíce vzrušujících, vzrušujících, krásných a uspokojivých vozů, jaké kdy byly vyrobeny.
Díky tomu mají všechna ostatní auta pocit, jako by byla postavena z mechu a kůry.
Bývaly doby, kdy se jakékoli auto, dokonce i Ferrari, snažilo vyrovnat se 711 brzdnými koňskými silami. Zadní část by se poskakovala a nikdy byste – v žádném případě na silnici – nemohli použít plný plyn při jakémkoli převodovém stupni déle než jednu nebo dvě sekundy.
Ale v Pistě to tak není. Aby se motor cítil spíše přirozeně nasávaný než přeplňovaný turbodmychadlem, je točivý moment omezen na prvních šest rychlostních stupňů. Takže to šílenství s točením kol nezažijete. Což znamená, že nepocítíte hrůzu. Tohle je auto, se kterým můžete jezdit rychle. Že budete chtít jezdit rychle.
A pak je tu manipulace, která je bezchybná. Zjistíte, že projíždíte poměrně výrazné zatáčky směšně vysokou rychlostí a z pneumatik se neozve ani cvrlikání protestu. Nebo váš spolujezdec, protože to všechno máte tak úplně pod kontrolou.
Mohli byste si představit, že k dosažení tohoto cíle bylo pozastavení těžší než srdce komunisty, ale ne. Umístěte jej do nastavení Bumpy Road a bude klouzat. Se zvukem je to stejný příběh. Ano, není to nijak zvlášť vzrušující. Nevydává zvuk jako 4,000 yardů trhajícího kalika, ale i s velmi malým množstvím tlumícího materiálu pod kobercem to není vůbec špatné. Má dokonce překvapivě velký zavazadelník.
Po několika dnech jsem začal pochybovat o slibu, který jsem si dal, že si už nikdy nekoupím další auto s motorem uprostřed. A rozhodně ne Ferrari. Protože Pista není jen dobrý. Nebo brilantní. Je to daleko za tím.
To vše je velmi špatná zpráva pro mého kolegu Jamese Maye. Koupil předchůdce Pista, 458 Speciale, jako investici. Ale rázem ho nový vůz učinil bezcenným. Obávám se, že chudák to bude muset sešrotovat.
Zatím nejrychlejší a nejschopnější model V8 od Ferrari se může pochlubit čísly, ale přináší radost?
Října 11 2019
Hodnocení Evo
od £ 252,765
- Obrovské zrychlení a přilnavost v kombinaci s jemnou dynamikou; sofistikovaný
- Výkon tak masivní, že je těžké si ho užít na silnici; jednorozměrný soundtrack
Očekávání silně tíží ostře zvrásněné boky Ferrari Pista. Vezměme si, chcete-li, jeho předchůdce, 360 Challenge Stradale, F430 Scuderia a 458 Speciale, všechny jsou to vozy evo z masivního zlata, které definovaly své příslušné generace. Od Ferrari se očekává jen to nejlepší s nejnovějším dílem, kterému říká ‚V8 Special Series‘. Pak znovu, pohled na specifikace Pista silně naznačuje, že Pista – nebo “Track” – způsobí, že i báječný 488 GTB bude ve srovnání s ním poněkud krotký. Název Challenge Stradale je možná dávno pryč, ale přesně takový je 488 Pista: silniční vůz 488 Challenge.
Motor, převodovka a čas 0-60
F154CD twin-turbo V8 se skládá z 50 % z nových dílů a je efektivně sdílen s vozem Challenge. Pokud jste si mysleli, že motor GTB je zářným příkladem toho, jak postavit turbomotor prakticky bez prodlev s nenasytným apetitem po otáčkách a výkonu, pak Pista tato očekávání znovu vynuluje. Ano, hrubá čísla jsou velkolepá: 711 koní při 8,000 568 ot./min a točivý moment až XNUMX lb ft, ale je to neúnavný způsob, jakým tento motor vykonává svou práci, který vás zanechá v úžasu. Je propojena s nejnovější evolucí Ferrari se sedmistupňovou dvouspojkovou „skříní“, nyní s „brokovnicovou“ strategií řazení. Přesné fungování tohoto není snadné vysvětlit, ale převádí se to na ještě agresivnější řazení nahoru a dolů a skutečné časy řazení, které člověk prostě nemůže změřit.
Další recenze
Hodnocení
- Recenze Ferrari 488 Pista Spider
- Recenze Ferrari 488 GTB
Výsledky proti času jsou přesvědčivé, ačkoli v dnešní době jsme si v této třídě kupodivu zvykli na extrémní čísla. Nicméně zrychlení z 0-62 mph za méně než 2.9 sekundy a 0-124 mph za pouhých 7.6 sekundy by nemělo zklamat.
Technické přednosti
Pista má tolik předností, že je těžké vědět, kde začít. Vezměte si motor, který obsahuje nové ventilové rozvody a vačky, zcela nový systém sání, zesílené hlavy válců a písty, lehčí titanové tyče, přepracovaná turbodmychadla a zvýšený kompresní poměr. Navíc má každé z těchto turbodmychadel poprvé svůj vlastní elektronický snímač otáček pro ještě jemnější ovládání.
Spolupráce
Potřebujete prodat své auto?
Najděte svou nejlepší nabídku od více než 5,000 XNUMX prodejců. Je to tak snadné.
Hodnocené ‘Vynikající’ TrustPilot
Snížení hmotnosti sehrálo klíčovou roli ve vývoji Pista, výsledkem čehož je, že vůz je až o 90 kg lehčí (1,280 18 kg v suchu) než GTB se všemi lehkými (a drahými) možnostmi. Z toho jen 9.7 kg ušetří motor, dalších 8 kg výfukový systém inconel, díky kterému je vůz v kokpitu o 6 dB hlasitější; XNUMX kg z přepracovaného chladicího systému.
Je to chladicí systém, který významně přispívá k tomu, jak Pista vypadá. Radiátory v přídi jsou nyní zapůjčeny a vypouštějí horký vzduch ven skrz podlahu, než proudí čistěji podél boků vozu. Velké otvory vyříznuté v bocích vozu již nenapájejí přímo motor, ale jsou nyní výhradním hájemstvím zvětšených mezichladičů, které jsou namontovány výše, přičemž přívody vzduchu jsou přesunuty na zadní palubu před větší křídlo. Aerodynamicky Pista vylepšil stejný tým, který pracuje na závodních speciálech Ferrari GT3 a GTE, přičemž přední část definuje S-Duct (vzduch je hnán skrz úzkou mezeru a přes čumák vozu) a spousta práce na spodku. a difuzoru.
Ferrari přirozeně nezanedbalo ani elektronický balíček a na vrcholu obvyklého zkratkového šílenství je FDE, neboli Ferrari Dynamic Enhancer. Je to určitá forma kontroly stability, ale se smyslem pro humor, která funguje v závěrečné fázi CT Off přepínače Manettino a v podstatě umožňuje, aby Pista mohl být posunut při zachování realistické bezpečnostní sítě. Chytré věci.
Jaké to je řídit?
Jak je moderním způsobem, Pista není prakticky o nic náročnější na řízení než GTB, a to i přes jeho zvýšený výkon. Jízda je o něco pevnější díky větší tuhosti pružin a překalibrovaným tlumičům a V8 má v kokpitu hlasitější tón – i když bohužel ne muzikálnější, ale stále by to bylo naprosto realistické každodenní cestování. Připevněný volitelným čtyřbodovým pásem do korbového sedadla a při pohledu na zaostřený kokpit 488 potažený alcantarou – doplněný látkovými úchyty dveří – je zřejmé, že Pista je o řízení.
Věřte mi, potřebujete to zaměření. Pista je jedním z těch vzácných vozů, kde se zrychlení s plným vrtáním trochu rozběhne – nejprve se změří aklimatizace a poté se umístí nějaké vhodně tiché prostředí. Odezva plynu je nezvykle ostrá a z toho motor jednoduše vybuchne, čísla na digitálním tachometru stoupají příliš rychle na to, aby je bylo možné zpracovat, nápor rychle přerušovaný tónem, který prozradí váš mozek, podvědomě zahákl pádlem další rychlostní stupeň. Pista je prostě divoký. Na horkém, lepkavém asfaltu a dokonce i s novou pneumatikou Michelin Cup 2 na míru stále dokáže přerušit trakci prakticky podle vůle řidiče sešlápnutím plynu na druhý, třetí, někdy i čtvrtý rychlostní stupeň.
Před 30 lety by řízení takového výkonu vyžadovalo úroveň dovedností jezdců F1; dnes, neuvěřitelně, to tak není. Díky ultra rychlému, ale věrnému řízení, jemnému smyslu pro rovnováhu a skvělému tlumení není Pista autem, se kterým musíte bojovat. Ano, musíte si dávat pozor na kolosální výkony motoru, ale je to auto, které rychle poznáte a vybudujete si s ním vztah. Krása elektronických systémů spočívá v tom, že můžete vypnout téměř vše, ale přesto máte pocit, že máte vůz plně pod kontrolou. FDE umožní zadním pneumatikám vzplanout, pokud bude mít pocit, že neděláte žádnou hloupost: provokujte to příliš tvrdě, příliš brzy ve skluzu a ucítíte, jak obratně nastupuje, ale buďte hladká a je to úžasný pocit mít tolik výrazu v kombinaci s oživením anděla strážného.
Zvláštní zmínku si zaslouží také brzdy. Nejen, že jsou úžasně výkonné, ale Ferrari také tvrdě zapracovalo na pocitu z pedálů a snažilo se dát tomuto závodnímu vozu pevnost pod nohama. Uspěli a stejně jako všechno ostatní na trati Pista se cítí jako doma. Zde můžete skutečně cítit, co auto dokáže, zatímco na silnici je to neustálé cvičení v sebeovládání. Ve skutečnosti to není chyba Ferrari – trh vyžaduje stále rychlejší auta – ale nepomáhá to, že V8 je nyní více o dovádění práce, spíše než o pouhém potěšení z mimořádného motoru, jako tomu bylo v případě 458 Speciale. úžas vzbuzující přirozeně nasávaný křikloun. Pista vyměňuje jen málo z emotivních kvalit tohoto vozu za ještě rychlejší a lépe využitelnou jízdu.
Cena a soupeři
Je to starý nepřítel, který poskytuje Pistovi nejviditelnější a nejhrozivější konkurenci. Porsche GT2 RS, za podobnou cenu jako Weissach Pack, produkuje téměř stejný výkon a souboj mezi těmito dvěma by byl fascinující. Huracan Performante od Lamborghini má hluk a rychlost, ale nepůsobí tak sofistikovaně. Mezitím má Mclaren v této třídě v tuto chvíli pouze svůj 720 S – vůz, který je pro srovnání více než dostatečně výkonný – ale na verzi zaměřenou na trať pro skutečného soupeře od Wokingu po Pista si budeme muset počkat.
