Airbag je typ bezpečnostního zařízení vozidla a je vyžadován ve všech nových vozidlech. Jedná se o vak, který je navržen tak, aby se při srážce rychle nafoukl a poté rychle vyfoukl, aby se nestal nebezpečím pro cestující ve vozidle.
Doba, za kterou se airbag vyfoukne, závisí na typu airbagu a závažnosti srážky. Ve většině případů se airbag vyfoukne během několika sekund.
Vše začne do sebe zapadat po 25 až 50 milisekundách. Po aktivaci se airbagy samy vyfouknou. Když se nafouknutý a zpomalující airbag zpomalí, působí na vozidlo jako brzda. Mohou zcela zastavit hybnost řidiče při rychlosti 60 mil za hodinu. Jak se vzduch smršťuje, absorbuje dopřednou pohybující se energii. Když se plyn uvolní z vaku, objeví se uvnitř malé otvory. Jakmile auto zastaví, veškerý obsah tašky by měl být zcela odstraněn. I když vypustíte pneumatiky za jízdy, může vašemu vozidlu stále dojít benzín.
V důsledku toho je tělo také vystaveno širšímu spektru nárazů. Eliminuje možnost negativního ovlivnění stavem v jakékoli části těla (čelo, brada, krk). Protože hybnost řidiče po nafouknutí a rychlém vypuštění airbagů postupně klesá, řidič zaznamená rychlý pokles rychlosti.
Aby se předešlo vážným nebo smrtelným zraněním, musí být airbagy plně nafouknuty dříve, než se k nim cestující příliš přiblíží, aby se minimalizovala pravděpodobnost zranění. V důsledku toho je rozhodnutí o nasazení provedeno během 15 až 50 milisekund pro čelní srážky.
Nylonový vak uvnitř volantu nebo boční palubní desky se v důsledku exploze naplní neškodným plynem. Vak se po kontaktu s hlavou člověka nafoukne a vyfoukne, což umožňuje únik plynu z okrajů vaku. Po nárazu vozidla by mělo dojít k úplnému roztržení airbagů.
Jak rychle se airbag vyfoukne?
Podle National Highway Traffic Safety Administration se airbag obvykle vyfoukne během asi 6 až 8 sekund po jeho aktivaci.
Když je energie jejich cestujících absorbována chladivem, je rychle uvolněna nafukovačem. Pro snížení rychlosti snižují nafouknuté a vypuštěné airbagy jejich rychlost. Po aktivaci se airbagy autonomně vyfouknou. Vak může cestovat rychlostí až 200 mil za hodinu, pokud exploduje v plamenech. Během kompresního testu póry na airbagech zadržují vzduch. Po dobu delší než deset sekund se zařízení používá ve vozidlech, aby se zabránilo vymrštění cestujících z vozidla. Při nárazu se může vak rychle vyfouknout.
Místo toho byste raději jeli na kole, protože se vám hlava odrazila od plně nafouknutého airbagu. Nafouknutí a vypuštění airbagů trvá přibližně 25 milisekund. Protože se airbagy aktivují tak rychle, trvá jen několik sekund, než se po nárazu do čelního skla vrátí na své místo. Bylo hlášeno, že dokonce dva dny po jízdě může být vozidlo okamžitě vypuštěno.
Jakou rychlostí nasadit airbagy?
Závěr je takový. Havárie s nárazem, který způsobí srážku podobnou nárazu do zdi v rychlosti 8 až 14 mph (přibližně 13 až 23 km/h) nebo rychlejší nebo nárazu do zaparkovaného vozidla v rychlosti 16 až 28 mph (26 až 45 km/h) .
Jak dlouho zůstávají airbagy nafouknuté?
Je pozoruhodné, že senzor detekoval kolizi pouze 30 milisekund před úplným nafouknutím airbagu, tedy 0.03 sekundy. Airbag se nafoukne po nehodě vozidla a během 50 milisekund absorbuje dopřednou pohybující se energii cestujících.
Jak rychle se uvolňují airbagy?
Airbag je navržen tak, aby se nafoukl velmi rychle, často za méně než 1/20 sekundy. Je nezbytné, aby se airbag nafoukl dostatečně rychle, aby poskytl ochranu předtím, než se hybnost cestujícího vpřed zastaví bezpečnostním pásem. Pokud by se airbag aktivoval pomaleji, nebyl by schopen ochránit cestujícího.
Srážky mezi vozem obvykle trvají v průměru 70 až 150 milisekund. Před dosažením maximální vůli bezpečnostního pásu vozidla je důležité, aby cestující aktivovali airbagy. Než se cestující příliš přiblíží k airbagům, je důležité je úplně nafouknout. Řídicí modul airbagů vozidla obsahuje senzory, jako jsou gyroskopy, které do něj lze zabudovat. Snímač je připojen k dalším airbagům ve vozidle. V primární funkci se airbagy aktivují na základě přítomnosti kolize a toho, zda jsou airbagy aktivovány. U novějších vozidel je druhou funkcí záznamníku údajů o nehodě záznam události.
V bodě maximálního záběru si náraz vynutí a zrychlí rychleji než v jiných bodech nárazu. Jakmile se ACM rozhodne, zda použít airbagy nebo předpínače bezpečnostních pásů, musí se rozhodnout rychle. Při výběru způsobu nasazení se rozhoduje pomocí algoritmu, který dokáže předpovědět závažnost kolize. Algoritmus, jak název napovídá, je počítačový kód pro matematickou funkci. Určuje, zda je mechanická funkce bezpečnostního zařízení schopna způsobit zranění nebo smrt. Zvuky nárazových pulzů, zrychlení a trhnutí se mohou dramaticky lišit v závislosti na tom, co se děje při nárazu, vozidle nebo orientaci nárazu. Algoritmus aktivace airbagů je poměrně složitý, různorodý a patentovaný algoritmus.
Bezpečnostní pásy a airbagy: život zachraňující kombinace
Aby bylo jasno, airbagy jsou určeny pouze k použití jako záložní zařízení v případě, že osobní vozidlo vyžaduje výměnu bezpečnostního pásu. I když používání bezpečnostních pásů může výrazně snížit pravděpodobnost zranění při autonehodě, přesto se důrazně doporučuje.
Proč se airbagy rychle vypouštějí
Airbagy jsou navrženy tak, aby se rychle vyfoukly, aby mohly být znovu použity. Pokud by se airbag nevyfoukl rychle, bylo by pravděpodobnější, že při srážce způsobí zranění cestujícím ve vozidle.
Proč by se měl airbag vyfukovat, místo aby se nafukoval, když na něj narazí hlava nebo trup?
Vzhledem k tomu, že vypuštěný airbag poskytuje při nárazu více polštáře hlavě a tělu, měly by být airbagy při nárazu těla spíše vypuštěny než nafouknuty.
Airbagy se vyfouknou
Při aktivaci airbagu se naplní plynem, který pomáhá rychle nafouknout vak. Po aktivaci airbagu začne unikat plyn a airbag se začne vyfukovat.
Během doby mezi nafouknutím a vypuštěním airbagu je zpoždění 25 milisekund. Pokud zaklepete na vnější stranu tašky, vaše hlava se s ní může dostat a způsobit její vyfouknutí. Je důležité, aby byl vak během dopravní zastávky zcela vypuštěn. Po absorbování úderu by se měl rychle rozpadnout. U nafukovacích airbagů je důležité, abyste unikli nebo řídili, jakmile se nafoukne a vyfoukne. Vše se odehrává ve velmi krátkém časovém úseku, obvykle mezi 25 a 50 milisekundami. Po aktivaci airbagů se očekává, že se samovolně nafouknou.
Čelní airbag by se neměl aktivovat při menší dopravní nehodě, jako je například ohnutí blatníku na parkovišti. Samotný bezpečnostní pás je navržen tak, aby vás ochránil při srážce v nízké rychlosti.
Předpokládejme, že se váš airbag nafoukne a zanechá na vaší tváři červenou vyrážku. Vyrážka obvykle zmizí po několika dnech. Aby bylo možné podat žalobu na havarijní stav, musel cestující utrpět těžká zranění.
Čelní airbag je bezpečnostní systém vynalezený a navržený k ochraně řidiče a spolujezdce na předním sedadle před vážným zraněním při nehodě vysokorychlostního vozidla, jako je čelní náraz. Airbag funguje v tandemu s 3bodovým bezpečnostním zádržným systémem břišního a ramenního pásu.
Funkce airbagu spočívá v tom, že se spustí, pokud jste ve vysokorychlostním vraku nebo jste zasaženi při zastavení rychle jedoucím vozidlem.
Sedací a ramenní pásy obvykle měří téměř dva palce na šířku a chrání hrudník a trup. Fyzická zátěž při nehodě ve vysoké rychlosti může způsobit protržení bezpečnostních pásů vaším tělem. To je místo, kde vám pomůže airbag. Je přes 30 palců široký a rozloží zátěž po celém těle.
Lidé utrpí smrt a katastrofální zranění při nehodě ve vysoké rychlosti, buď airbag nebo bezpečnostní pásy. advokátní kancelář Tracy rukojeti vadné airbagy a vadný bezpečnostní pás případy.
Pokud nehoda způsobila smrt nebo katastrofální zranění, Todd Tracy provede bezplatnou analýzu vašeho případu.
V následujícím videu Steve Syson, otec airbagu ve společnosti General Motors, a právník pro bezpečnost vozidel Todd Tracy vysvětluje, jak zjistit, zda máte důvody k podání žaloby na vadný airbag.
Právník pro bezpečnost vozidel Todd Tracy a Steve Syson, otec airbagů ve společnosti General Motors, diskutují o vadných airbagech a o tom, jak zjistit, zda máte důvody k žalobě.
Vadné airbagy – přepis
Pro ty z vás, kteří raději čtou, níže je přepis video diskuse Todda a Steva.
Vše, co potřebujete vědět o vadných airbagech a pokud máte důvody k soudnímu sporu
Todd Tracy: Dobrý den, tady Todd Tracy z advokátní kanceláře Tracy v Dallasu v Texasu s dalším Todd Talkem. Dnes s vámi chci mluvit o důležitosti airbagů. Mnoho lidí si myslí, že airbagy jsou relativně novým bezpečnostním prvkem, ale ve skutečnosti tomu tak není. Ve skutečnosti mám dnes s sebou jednoho ze svých hlavních odborníků na bezpečnost zádržných systémů. Tento pán se jmenuje Steve Syson a je skutečně jedním z otců a tvůrců zádržného systému vzduchového polštáře, který se nakonec stal známým jako zádržný systém airbagů u General Motors.
Todd: Nyní máme také spoustu dalších problémů, protože dnes máme airbagy ve vozidlech, která nejsou jen čelními airbagy. Máme airbagy pro trup, máme airbagy pro hlavu, máme kombinaci hlavy, trupu a pánve, máme boční hlavové airbagy. Jaké jsou některé z problémů, které vidíte jako konzultant při pohledu na tyto případy závad vozidel po celé zemi?
Steve: Myslím, že jednou z velkých věcí, které vidím, je to, že boční airbagy se často neaktivují, když je při nehodách potřebujete, a pokud se aktivují, někdy se aktivují příliš pozdě. Pak existuje mnoho vozidel, kde nejsou nárazové senzory umístěny vhodně, aby spustily boční airbagy u typů srážek, které vidíte nejčastěji. Ve skutečnosti jsou navrženy pouze k aktivaci bočních airbagů ve vládním nárazovém testu a při nárazovém testu, který provádí pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu. Takže obecně mají nárazový senzor tady ve sloupku. Tady v oblasti základny čelního skla nemají nárazový senzor. K velmi velkému procentu skutečných nehod dochází tam, kde vozidla, stromy nebo sloupy narazí do této oblasti u spodní části čelního skla a boční airbagy se při těchto nehodách nevysunou.
Todd: Mnohokrát dnes vidíme lidi, kteří jdou ven a kupují tato vozidla, která mají na sobě tyto boční závěsy, a očekávají, že tyto boční závěsy vystřelí při převrácení. Udělejte hodně z těchto vozidel, která si tito lidé koupili – budou střílet při převrácení
Steve: Ne, pokud vozidlo nemá snímač převrácení a jsou postupně zaváděny snímače převrácení. Začaly přicházet v relativně malých počtech asi v roce 2003 a nyní se stávají univerzálnějšími. Většina sportovních užitkových vozidel a pick-upů má nyní senzory převrácení, ale existuje spousta osobních vozidel, která senzory převrácení nemají a boční airbagy, které mají, neposkytují ochranu při převrácení, protože nezůstanou nafouknuté dostatečně dlouho. .
Todd: Když mluvíte o dostatečně dlouhé době a dostatečně dlouhém nafouknutí, dejte našemu publiku představu o tom, jak dlouho zůstane boční airbag nafouknutý při bočním nárazu oproti bočnímu záclonovému airbagu, který zůstane nafouknutý při převrácení.
Steve: Typické boční airbagy zůstávají nafouknuté pouze 50 až 150 tisícin sekundy, tedy méně než obvykle mrknutím oka. Mrknutí oka je asi 250 tisícin sekundy, takže airbag je otevřen podstatně kratší dobu, než je mrknutí oka. Náraz při převrácení obvykle trvá 5 až 6 sekund, takže airbagy typu bezpečnostní stříšky jsou airbagy, které jsou navrženy tak, aby chránily při převrácení – tyto airbagy zůstávají nafouknuté asi 6 sekund. A dělají to tak, že potahují látku, takže látka již není porézní, takže vzduch neproniká látkou airbagu, takže zůstává uvnitř. Používají také to, čemu se říká hustilka studeného plynu. Typický boční airbag, stejně jako boční airbag v tomto vozidle, používá generátor plynu, který vytváří relativně horký plyn. A ten horký plyn, jak se ochlazuje, ztrácí tlak. Většina vyvíječů plynu pro airbagy s bezpečnostním krytem tedy generuje plyn při mnohem nižších teplotách, takže neztrácí tlak ani při ochlazování.
Todd: Proč máme zájem na tom, aby byl boční airbag při převrácení vytažen mnohem déle než při bočním nárazu?
Steve: Nehoda převrácení, vozidlo zastaví řekněme o 100 stop. A pokud cestujete rychlostí 30 až 35 MPH na začátku převrácení, musíte překonat celých 100 stop. Ale pokud začnete rychlostí 30 mil/h, to je 44 stop za sekundu, nebo pro zaokrouhlená čísla, řekněme, že začnete rychlostí 50 stop za sekundu, vaše průměrná rychlost na těchto 100 stopách je pouze 25 stop za sekundu, takže váš čas potřebný k cesta na 100 stop je 4 sekundy. Takže airbag se musí nafouknout dříve, než se vozidlo začne převracet, a zůstat nafouknutý, dokud se vozidlo nezastaví. Musí tedy zůstat nafouknutý alespoň 4 sekundy, a to i při relativně nízké rychlosti převrácení, které začíná na rychlosti něco málo přes 30 MPH.
Todd: Nyní se na chvíli vzdálíme od převrácení a promluvme si o čelním nárazu. Jak rychle se vozidlo, které jede rychlostí 30 nebo 35 mph, jak rychle zastaví na 0?
Steve: Obvykle asi 100 milisekund nebo 100 1000 sekund, takže asi třetinu času, který zabere mrknutí oka.
Todd: A jak rychle, pokud jde o vzdálenost – pokud jedete rychlostí 30 až 35 mil/h, kolik prostoru máte na to, abyste jeli takovou rychlostí, až na 0?
Steve: No, většina vozidel v těchto dnech, ne o moc více než 2 stopy, pokud ano.
Todd: So in a frontal impact, you go from 30 to 0 in 24 inches, in the blink of an eye, and in a 30 MPH rollover, you go from 30 to 0 in 100 plus feet, plus 4,000 milliseconds, which is 4 seconds?
Steve: Opravit.
Todd: A to je důvod, proč chcete, aby boční závěs nebo airbag bočního krytu zůstaly nafouknuté po dobu, které se říká dlouhodobé nafukování?
Steve: Ano.
Todd: Nyní si promluvme o této myšlence o úzkém čelním nárazu, kde jsou dopady vlevo od světlometu nebo vpravo od světlometu. Co se stane, když se vozidlo dostane do tohoto úzkého předního odsazení? Co se děje se systémy airbagů vozidla?
Steve: Systémy airbagů se obecně aktivují velmi pozdě, pokud vůbec.
Todd: Proč?
Steve: Protože snímače nárazu jsou typicky namontovány buď k podpěře chladiče nebo k vnější straně hlavní konstrukční kolejnice podvozku, nebo příležitostně k podpěře chladiče. A podpěra chladiče, podvozek, to všechno končí dříve, než se k něčemu dostanete – opravdu, za nárazníkem není žádná struktura, v oblasti světlometu opravdu žádná struktura není. Takže když se na to podíváte, mám tady toho mustanga. V oblasti nárazových senzorů, které jsou obecně dole na vozidle, opravdu není žádná struktura, takže to, co nakonec uděláte, je, zvláště když narazíte na jiné auto, tato unibody kolejnice zde, přehlídkové molo, moc nezatíží , takže veškerá zátěž skončí v sestavě kola a pneumatiky. Takže trvá dlouho, pokud se dostane k nárazovému senzoru, než se dostane od sestavy kola a pneumatiky, přes odpružení, přes hlavní konstrukci vozidla, zpět do přední části auta, aby se dostal k nárazovému senzoru.
Todd: Dobře, takže airbag vystřelí pozdě. Co je na tom špatné?
Steve: Základní pravidlo, které se používá od doby, kdy jsem pracoval na airbagech, je, že chcete, aby se airbag aktivoval o 30 tisícin sekundy, než se cestující posune o 5 palců. Takže co se stane, když se airbag nafoukne dopředu, je to, že je skoro plný, než se cestující dostane k vaku.
Todd: A pokud se airbag vystřelí pozdě, má cestující nějaké zranění?
Steve: Existují. Měl jsem několik případů, kdy se cestující dostal před airbag a když se airbag nafoukne, nafoukne ho do A sloupku a utrpí vážná zranění hlavy. Měl jsem případy, kdy se cestující dostal příliš blízko k airbagu, než se airbag nafoukl, a ten se nafoukl přímo do jejich očí a způsobil zranění očí, zlomeniny obličeje a další zranění, která jsou často invalidizující. Pokud vás airbag oslepí, někteří lidé se z toho zjevně vzpamatují, ale pokud máte prasklou zeměkouli nebo jiné vážné poranění oka, může vás to trvale oslepit.
Todd: No Steve, když máš zapnutý bezpečnostní pás, nebude tě ten pás držet na místě jako kus tuhé výztuže? Koho tedy zajímá, jestli se airbag vystřelí pozdě nebo ne?
Steve: Bohužel, pásy jsou dnes navrženy tak, aby fungovaly pouze v případě, že dojde k aktivaci airbagu. Bezpečnostní pásy dnes mají v systému to, čemu se říká omezovače zatížení, a omezují zatížení na přibližně 700 liber, ať už je to 170 liber. Pokud o tom přemýšlíte, vážíte-li 700 liber a bezpečnostní pás může mít pouze 4 liber, znamená to, že vás může zpomalit pouze s přibližně XNUMX G.
Todd: A při nehodě v rychlosti 30 mil/h, jaké G za chvíli uvidíte na tom bezpečnostním pásu?
Steve: Pokud se podíváte na cestujícího, sedadlo a prostor pro cestující, tyto části vozidla uvidí alespoň 20 G. A pokud je bezpečnostní pás schopen použít pouze 4 G, aby vás zpomalil, pak budete pohybovat nohama v prostoru pro cestující. A zvláště nebezpečné je to tehdy, když se airbag nafoukne pozdě, protože když se airbag rozvine, jste přímo na něm. A to byla jedna z velkých věcí, jeden z velkých problémů, které jsme se snažili vyřešit v 1970. letech, kdy lidé nebyli připoutáni. Museli jsme vytáhnout airbag a nafouknout, než se cestující dostali k pásu. No a dnes máme úplně stejný problém. Airbag se musí aktivovat okamžitě, protože bezpečnostní pásy vás již neudrží na sedadle.
Todd: Teď jsem asi zmatený, protože si pamatuji, že asi před 15 lety se v automobilovém průmyslu začalo používat zařízení známá jako předpínače, která ve skutečnosti odstranila prověšení pásu a pomohla přemístit cestující na jejich sedadla, aby se třídili minimalizovat nebo zamezit vychýlení vpřed. jaká je změna?
Steve: Problém je v tom, že předpínač je aktivován stejným senzorem, který odpálí airbag. Pokud se tedy opozdí airbag, zpozdí se předpínač. Takže jste v přesně stejné situaci, v jaké byste byli, kdybyste nebyli připoutáni. Máte bezpečnostní pás, který vás nedrží na sedadle, a když airbag a předpínač vystřelí, už jste mimo svou pozici.
Todd: Pamatuji si, jak jsem se díval, když byly moje děti menší, když byly v dětských sedačkách, a vždy se říkalo, ujistěte se, že bezpečnostní pásy vašeho dítěte jsou, že můžete mezi jeho hruď a ramenní pásy dát ne méně než dva prsty, protože jste to chtěli dítě musí být pevně zajištěno a zadrženo uvnitř dětské sedačky. Zajímalo by mě, proč výrobci automobilů nevzali filozofii, kterou máme u našich dětí a dětských sedaček, a neudělali to samé s našimi sedadly spolujezdce?
Steve: Někteří výrobci ano a například některé Fordy vystřelí předpínače dříve než airbagy. BMW, některé Mercedesy, předpínače vystřelí na mnohem nižší hranici, takže máte mnohem větší šanci, že vás bezpečnostní pás podrží na sedadle, než vystřelí airbag.
Todd: Ale zdá se mi, že existuje diametrálně opačná filozofie, protože předpínač vás na jedné straně vezme zpět na sedadlo, ale omezovač zatížení přemůže předpínač a umožní vám posunout se o několik centimetrů dopředu. . Vím, že jsme vy a já řešili případy, kdy došlo k vychýlení omezovače zatížení o 18 palců na bezpečnostním pásu vozidla.
Steve: Jo, viděl jsem kdekoli od 8 do 18 a samozřejmě, když se vaše rameno pohne o 8 palců, vaše hlava se pohne o 10 nebo 12 palců. Pokud se vaše rameno pohne o 18 palců, žerete palubní desku. Takže sníte palubní desku ještě předtím, než vypadne airbag.
Todd: Stále tedy existuje mnoho problémů, které s airbagy vidíme, dokonce i v roce 2016. Budeme i nadále svědky problémů s airbagy?
Steve: To bych očekával, protože jich máme mnohem víc. Máme airbagy v sedadlech, Mercedes má airbagy v zadních oknech, myslím, že budeme svědky více a více problémů, protože čím složitější věci děláte, tím je pravděpodobnější, že budete mít poruchy. První pravidlo, jak vyrobit něco, co je spolehlivé, je zjednodušit to.
Todd: Je ale Achillova pata na těchto airbagech opravdu nejlevnější součástí, a to je senzor?
Steve: To je rozhodně problém a rozhodovací proces, pokud jde o to, kdy chcete, aby se airbagy spustily, většina výrobců neposuzuje, zda airbag při skutečné havárii vystřelí nebo ne. Posoudí pouze to, zda dojde k vystřelení airbagu, když najedete vozidlem do velkého betonového bloku.
Todd: Což mě přivádí k dalšímu tématu, o kterém si s vámi chci povídat, a to je myšlenka, že automobilový průmysl od počátku věků testuje svá vozidla pouze tak, aby splňovala normy, spíše než aby se snažila chránit lidi při skutečných nehodách. Chci, abys s námi o tom mluvil.
Steve: No, myslím, že se to liší od výrobce k výrobci, ale myslím si, že většina výrobců kvůli omezenému počtu testů, které můžete spustit, provádí ty testy, které jim buď poskytují výhodu PR, což by byly testy, které jim umožňují zajistit sami sebe, že si vedou dobře ve vládních testech hodnocení nových aut, protože pokud se vám v nich povede dobře, získáte dobré hodnocení hvězdičkami a dobrou reklamu.
Todd: Získáte 5hvězdičkové hodnocení.
Steve: Získáte 5 hvězdiček, můžete prodat mnohem více aut. Pokud si povedete dobře v testu bezpečnosti silničního provozu pojišťovacího institutu, dají vám palec nahoru, zelené hodnocení, jako by prováděli nárazové testy bočního nárazu, které provádějí. Pokud se vám v těchto testech povede dobře, získáte dobrou reklamu. Takže si myslím, že je to více propagované a samozřejmě finanční. Můžete provést jen tolik nárazových testů, takže oni provedou nárazové testy, které jim přinesou to nejlepší PR.
Todd: Cožpak se někteří výrobci v dnešní době dokonce nevzdalují dělat crash testy a provádějí pouze počítačové simulace? Vzpomínám si na reklamu na Ford of Europe, kde říkali, že provedli 12,000 XNUMX simulací.
Steve: Nevím, jestli se úplně vzdalují crashtestům, ale spoléhají na počítačové modelování a evidentně se snaží držet krok s dobou. Nechávám lidi z počítačového modelování dělat počítačové modely havárií v reálném světě, aby zjistili, proč bezpečnostní systém nefungoval a co by se dalo udělat pro zlepšení bezpečnostního systému.
Todd: Je důležité, když děláte takovou počítačovou simulaci – když byl Ronald Reagan prezidentem, vždycky říkal: „Musíš důvěřovat, ale prověřovat“ – je to někdy důležité pro právníky, jako jsem já, a konzultanty, jako jsi ty? , skutečně jít ven a ověřit přesnost těchto počítačových simulací?
Steve: Když jsem pracoval pro General Motors, pracoval jsem na počítačové simulaci a klíčem k používání počítačových simulací na základě toho, co jsem se naučil v GM, je ověřování. Ověříte počítačový model proti známému vozidlu, poté provedete změny v počítačovém modelu a tyto změny obecně předpovídají, co se stane v jakémkoli typu testu, který se pokoušíte na počítači simulovat. Pokud však model neověříte, šance, že model bude prediktivní, jsou mnohem menší. Takže to je pravděpodobně ta nejdůležitější věc, kterou musíte udělat, je podívat se na nárazový test nebo nehodu v reálném světě a ujistit se, že model skutečně předpovídá, co se stalo s rozumnou mírou přesnosti.
Todd: Je to důvod, proč je důležité, kdykoli si najmete právnickou firmu, aby tato právnická firma měla technologickou kapacitu a finanční prostředky na to, aby skutečně vyjížděla a pravidelně spouštěla ověřovací testy?
Steve: Samozřejmě je také důležité mít lidi, které najmete a kteří rozumí základním provozním principům bezpečnosti při nárazu. Když si najmete jakéhokoli právníka z ulice, tento právník nebude vědět dost o tom, jak vozidla fungují, aby vám mohl poskytnout řádné zastoupení.
Todd: Děkuji Steve za váš dnešní čas.
Steve: no nemáš zač.
