Nissan Leaf byl kdysi mezi průkopníky e-mobility, ale v poslední době zaostával. Dlouho ohlašovaná Ariya měla Nissanu pomoci znovu dohnat náskok a zaměřit se na rostoucí většinu osvojitelů EV. Nová platforma a koncepce však nefungují, jak ukazuje náš jízdní test.
Pro začátek to nebyl skvělý začátek: Při představení nového e-SUV v červenci 2020 měl Nissan Ariya otevřít „novou kapitolu“ elektromobilů značky. Spuštění se však prodloužilo, protože koronavirová krize narušila dodavatelské řetězce po celém světě. Namísto plánované poloviny roku 2021 mohl Nissan dodat nová vozidla až v létě 2022 – dva roky po debutu Ariya.
Zpoždění zároveň znamenalo další dva roky na další vývoj a zdokonalení softwaru, teoreticky. Hardware byl zamrzlý a zavázaný k vývoji.
Namísto polovičně dostupného kompaktního vozu, jako je Leaf, který by mohl konkurovat VW ID.3 nebo MG4 Electric, se japonskí tvůrci rozhodli pro segment SUV – což je v globálním tržním prostředí pochopitelná volba. Ariya ale cílí i na jinou klientelu. Na rozdíl od kupců Qashqai nebo X-Trail, kteří se více zabývají poměrem ceny a výkonu – někdy se zaměřením na styl, jindy s ohledem na užitné vlastnosti – ceny umístily Ariya na horní konec segmentu středně velkých SUV. Dřevěný vzhled, měděné akcenty a jedinečně navržené ambientní osvětlení mají vytvořit prémiový pocit.
To, jak již můžeme prozradit, bude rozhodovat o tom, zda je Ariya úspěšný elektromobil, nebo ne.
Větší baterie než konkurence, ale žádný větší dojezd
Začněme na chvíli exteriérem: Nissan nám poskytl testovací vůz nalakovaný ‚Aurora Green‘, pěkně ušlechtilá, ale velmi tmavě zelená. Ve skutečnosti byl lak tak tmavý, že v matném prosincovém světle vypadal černě; jen v těch pár slunečných momentech během testování prosvítala zelená. Nemůžeme to říct s jistotou, ale v létě by to mělo vypadat opravdu dobře, lišit se od většiny aut, ale ne příliš okázale. Pokud máte rádi okázalé, můžete sáhnout po dvoubarevném laku ‘Akatsuki Copper’ s černou střechou. Oproti našemu testovacímu vozu mnohem více vyniknou černé designové prvky, jako je uzavřená přední maska. Testovací vůz v Aurora Green vypadal úplně jinak, protože byly skryty i tmavé přívody vzduchu.
Důležitější pro náš test než barva: pod karoserií byla velká baterie a pohon předních kol, tedy 87 kWh v baterii a 178 kW na předních kolech. S 19palcovými ráfky našeho testovacího vozu je dojezd WLTP na papíře 533 kilometrů. Po započtení namontovaných zimních pneumatik to bude samozřejmě méně. Mimochodem, těch 87 kWh je využitelný čistý energetický obsah; podvozek má celkem 91 kWh.
To jsou slušné a pro většinu zákazníků pravděpodobně více než dostačující hodnoty, zvláště když podle továrny lze baterii nabít z deseti na 80 procent za zhruba 35 minut výkonem až 130 kW. Ariya s velkou baterií pro AC nabíjení je standardně vybavena 22 kW palubní nabíječkou. To je v segmentu bezkonkurenční bez ohledu na cenové rozpětí.
Ale přináší Ariya to, co data slibují na papíře? A poučil se Nissan ze svých zkušeností s elektromobily, jako je Leaf’s Rapidgate?
Kritici by pravděpodobně odpověděli „ne“ pouhým pohledem na již zmíněná data. Například VW ID.5 – se svažující se zádí je Ariya podobnější ID.5 než ID.4 – dosahuje 520 kilometrů podle WLTP s o deset kWh menší baterií. Tesla Model Y Long Range s 19palcovými koly dosahuje dokonce 565 kilometrů, rovněž s menší baterií než Nissan a především s nepoměrně silnějším pohonem všech kol.
Po více než 1,300 testovacích kilometrech můžeme potvrdit, že Ariya není nejúčinnějším e-SUV na trhu. Průměrná spotřeba byla 23.6 kWh/100 km, což znamená, že z 368 kilometrů WLTP zbývá 533 kilometrů. Při cestovní rychlosti 130 km/h a mírně pod nulou se pohybovala kolem 28 kWh/100 km, což znamená, že zastavení nabíjení by bylo nutné nejpozději po 300 kilometrech, nebo samozřejmě ještě dříve, pokud necháte trochu bufferu.
Nabíjecí výkon je dostatečný, ale není vynikající.
Při jízdě po souši (a v jednociferných plusových stupních) jsme dosáhli spotřeby 18.5 kWh/100 km, což by ve výsledku znamenalo slušný dojezd 470 kilometrů. To však bylo možné pouze v ekologickém režimu a při velmi předvídavém a efektivním stylu jízdy. Pokud zůstanete v normálním jízdním režimu a nebudete se příliš věnovat stylu jízdy, spotřeba se pravděpodobně ustálí na 20 až 24 kWh/100 km v závislosti na teplotách a dalších podmínkách. Nebo mezi 360 a 435 kilometry.
To asi není pro ty, kteří chtějí ušetřit, ale tato cílová skupina se pro elektrické SUV rozhodne jen zřídka. Pro dojíždějící a rodiny je dosah Ariya jen zřídka problémem, s nástěnným boxem doma nebo nabíjecím zařízením v práci to již není problém. U častých řidičů je situace odlišná, protože nehraje roli pouze dojezd, ale také délka jízdy včetně doby nabíjení.
A zde je obrázek poněkud odlišný: 130 kW ve vozidle, které přišlo na trh v polovině roku 2022, není výjimečných. Nissan od začátku zdůrazňoval, že mu jde spíše o konstantní, plochou křivku nabíjení než o krátkou špičku nabíjecího výkonu. Během našeho testu jsme nikdy nedosáhli 130 kW uváděných Nissanem. I po 300 kilometrech po dálnici a při zapnuté předkondicionování baterie (více za chvíli) displej na pár okamžiků ukazoval 115 kW při desetiprocentním SoC. Na 13 procent systém snížil výkon na 103 kW. Ariya si udržela tuto úroveň mezi 103 a 106 kW až do 60 procent nabití, ale při 80 procentech to bylo stále 82 kW. To znamenalo, že jsme mohli snadno dosáhnout stanoveného časového okna kolem 35 minut, ale ne 130 kW.
Při další nabíjecí zastávce, s co nejteplejším akumulátorem a desetiprocentním SoC na rychlonabíječce, byl obraz stejný: nebylo dosaženo 130 kW, ale 36 kWh bylo dobito za 21 minut – průměr 99 kW.
Poněkud jiná situace byla při teplotách pod bodem mrazu. Nabití ze čtyř na 80 procent trvalo 50 minut při čtyřech stupních pod nulou. Během této doby bylo nabito 66 kWh, což je v průměru 78 kW. Pokud zapojíte Ariya se studenou baterií na vyšší úroveň nabití (například pro dobití večer před plánovanou dlouhou cestou následující den), musíte být trpěliví. Jednou jsme potřebovali 59 minut na 42.5 kWh.
Stejně jako u mnoha elektromobilů v zimě je rozhodujícím bodem teplota baterie. Pokud je příliš nízká, systém správy baterie sníží nabíjecí výkon, aby se zabránilo trvalému poškození článku (přesné procesy zde vysvětlil náš kolega Christoph M. Schwarzer). Nápravou je bateriový ohřívač, který vyžaduje určitou energii, ale umožňuje zákazníkovi výrazně kratší nabíjecí procesy i v nepříznivých podmínkách.
Průmysl však zatím nenašel stříbrnou kulku. Některé automobilky spojují tzv. preconditioning s plánováním trasy. Jakmile je místo rychlonabíjení nastaveno jako (mezi)místo určení, baterie se zahřeje, aby měla optimální teplotu v době plánovaného příjezdu. Abychom ulehčili zákazníkům co nejvíce námahy a také zabránili nesprávné obsluze systému, je tento přístup preferován zejména mezi prémiovými výrobci. Nevýhoda: pokud je v systému uložen nový nabíjecí bod nebo zákazník preferuje navigaci s jinou aplikací přes Apple Carplay nebo Android Auto, baterie zůstává studená. Takoví zákazníci chtějí manuální spuštění předkondicionování, aby se zjistilo, kdy je baterie zahřátá a kdy ne. Nevýhoda: ne každý zákazník chce tolik přemýšlet, ale jednoduše se rychle a pohodlně dostat do cíle. Nebo si někteří zákazníci aktivují systém trvale, zatěžují topná tělesa nad rámec využití a jsou také překvapeni vysokou spotřebou.
Nissan se přesto poučil z incidentu Rapidgate s Leafem a nainstaloval systém kapalinového chlazení a vyhřívání baterie. Operace je však nepohodlná. Například aktivace/deaktivace vyhřívání baterie provede na dotykovém displeji šest akcí – musíte přejít do hlavní nabídky, poté do nastavení, přejetím prstem doprava se dostanete do nastavení EV, listujte seznamem dolů a tam můžete otočit konečně virtuální přepínač. Ano, museli jsme také nahlédnout do manuálu. Pokud tento krok zapomenete určitou dobu před zastavením rychlého nabíjení v zimě, nezískáte trojciferný nabíjecí výkon. Pokud jej poté znovu nevypnete, budete plýtvat spoustou energie. Funguje to, ale není to intuitivní a snadné, zejména pro elektrické nováčky.
Můžeme být také rádi, že se Nissan nerozhodl pro variantu plánování trasy – tak krutá je mlha. Protože bez ohledu na to, v jakém scénáři jsme nechali vypočítat zastávky nabíjení na trase, nebyla to dobrá uživatelská zkušenost. Ariya v jednu chvíli plánovala 50 kW nabíječku v Kauflandu na dlouhou trať, která je nejen málokdy zdarma, ale se stejnosměrným nabíjecím bodem na parkovišti u supermarketu je také sotva spolehlivá varianta. Další věcí je, že 50 kW se neblíží využití nabíjecí kapacity vozu. Pokud byste svému autu jako nováček u nás věřili, museli byste tam podle navigačního systému nabíjet 1:22 hodiny.
Plánování nabíjecích tras není příliš užitečné, zejména pro začátečníky
Další aspekt: informace o plánování trasy z vozidla ani vzdáleně neodpovídají informacím vypočítaným aplikací „NissanConnect“. Chtěli jsme jet naši obvyklou trasu z Düsseldorfu do blízkého Stuttgartu – 429 kilometrů. Baterie byla nabitá na 96 procent, z čehož navigační systém v autě (se známou spotřebou, ale bez znalosti počasí) plánoval téměř hodinovou nabíjecí zastávku v Medenbach West u E.ON. Aplikace, ve které můžete zadat styl jízdy, venkovní teplotu a používání klimatizace, chtěla projet i v zimě při -5° C bez zastavení nabíjení. To nefungovalo, ale v Medenbachu jsme měli stále 38 procent nebo 149 kilometrů v baterii. Poté jsme nabili zhruba do poloviny v EnBW v Hockenheimu a zaznamenali výše uvedenou křivku nabíjení.
S trochou zkušeností můžete ignorovat návrhy navigačního systému nebo aplikace. Pro nováčka, který by v případě našeho testovacího vozu s lakováním měl na účtu neuvěřitelných 64,490 XNUMX eur, je to jiný příběh. A pokud takové plánování nabíjecích tras v této cenové relaci nabízíte, mělo by to také fungovat a přinášet praktické návrhy. Ať už s automatickým předkondicionováním nebo manuálně, stále to může zůstat otevřené. Pokud se však aktivuje ručně, pak mějte pevné, rychle dostupné tlačítko v hlavní nabídce nebo fyzické tlačítko vedle tlačítek pro vyhřívání předního nebo zadního okna.
Stylový interiér, rozšiřitelný koncept ovládání
Nissan se rychle přesunul do interiéru a plynule integroval všechny ovládací prvky klimatizace do souvislého pruhu ve vzhledu dřeva, který se táhne přes celou šířku palubní desky. Protože jsou tato tlačítka osvětlená – mírné kývnutí na neosvětlené posuvníky VW – vypadají velmi chytře, zejména ve tmě. A vzhled je také na míle vzdálen jednoduchým plastovým tlačítkům nebo otočným knoflíkům. Spolu s průběžným pásem v měděném provedení (ve kterém jsou umístěny větrací otvory) je výsledkem nádherné a téměř kvalitní prostředí. V dřevěném vzhledu je zachována i středová konzola, kde je například spínač jízdního režimu integrován v rovině s povrchem.
Kdo ale doufá v lepší ovladatelnost z tlačítek než z dotykového displeje, bude zklamán. Na rozdíl od BMW iX, kde lze zabudovaná tlačítka kolem ovladače iDrive ovládat poslepu díky minimální elevaci, v Ariya se musíte pokaždé dívat, co mačkáte. A ani pak není tlakový bod dobře definovaný, což ztěžuje nastavení teploty od 19.5 do 21.0 °C, než by mělo být.
Dotykový displej nad ním by také mohl být trochu jednodušší na ovládání. Časem si nepochybně na některé kroky zvyknete a můžete si dlaždice v hlavní nabídce upravovat a přesouvat podle svých preferencí. Na druhou stranu položky jako displej audio přehrávače nebo mapa navigace působí trochu staromódně – v robustním X-Trailu naprosto ok. Přesto řídicí systém ve výše umístěné Ariya zaostává.
Dostatek místa v interiéru, ale méně v zavazadlovém prostoru
Kvalita a výběr materiálů jsou většinou dobré, ale na auto za 65,000 7,000 eur nijak výjimečné. Dřevěné obložení je příjemné na dotek a to samé platí pro haptiku dílů z imitace kůže nebo semiše v testovaném voze. My bychom je však nedoporučovali. Když jsme obdrželi testovací vůz, měl najeto méně než XNUMX XNUMX kilometrů a na sedadle řidiče již byly skvrny, které již nebylo možné vyčistit. Dvě drobné výtky k dílenskému zpracování: na volantu je přechod z kožených do plastových ovladačů dost ostrohranný a tvarovaný tak, že palce o tuto hranu neustále dřou v závislosti na poloze rukou. Ne nepříjemné, ale znatelné. A snažili jsme se opravdu tvrdě, ale nefungovalo to nastavit větrací otvory tak, aby se vizuálně vytvořila souvislá měděná linka. Samozřejmě v běžném životě se výdechy vzduchu i tak nastavují jinak, ale mezi jednotlivými prvky tu a tam došlo i při přesném vystředění k mírnému odsazení.
Se svými 4.60 metry sice Ariya nepatří k nejvyšším zástupcům své třídy, ale i tak se dá ujet delší vzdálenost s pěti dospělými. Vepředu je to každopádně pohodlné a vzadu je prostor pro ramena i pro nohy dostačující pro relativně pohodlné sezení tří dospělých. Nissan však doplatil na velkorysý vnitřní prostor menším zavazadlovým prostorem. S maximem 468 litrů je kufr výrazně menší než u ID.5 (549 litrů). Výška k polici je dostatečná pro přepravky na nápoje; díky plochému zadnímu oknu není po sejmutí krytu příliš velká výška. Ariya není vesmírný zázrak. Co se týče variability, Nissan například nemůže konkurovat mnoha velkým přihrádkám v Modelu Y. To platí i o užitné hodnotě Ariya a tažné kapacitě: Ariya nesmí tahat více než 750 kilo, zatímco konkurence je certifikována do 1.6 tuny v závislosti na motoru.
V Ariya je navíc problém s kufrem. Přihrádka pod variabilní podlahou je pravděpodobně vyhrazena pro nabíjecí kabely – nepohodlné místo, pokud je vůz naložený. Neexistuje žádný frunk; technologie pohonu je instalována pod přední kapotou. V případě AC nabíjení musí řidič po vystoupení z auta jít do zadní části (doufejme, že nenabitého) zavazadlového prostoru pro nabíjecí kabel. Pak znovu úplně kolem auta, abyste zastrčili kabel do nabíjecího portu před dveřmi spolujezdce. Z tohoto detailu můžete vidět, že Ariya byla vyvinuta v Japonsku jako auto s pravostranným řízením. Ihned po vystoupení z auta může řidič pohybem zápěstí zapojit trvale připojený nabíjecí kabel svého nástěnného boxu. Pohodlnější je pouze indukční nabíjení.
Rychlá úvaha o právě zmíněném plochém zadním okně: Nissan mu dal vlastní stěrač. Namontovaný na spodním konci čelního skla je plně vystaven proudění vzduchu přes čelní sklo. Možná by bylo elegantnější namontovat stěrač nahoře pod střešní spoiler. Ale velká věc je, že je v Ariya zcela postradatelná. Když jsme v prosinci 5 jezdili s Hyundai Ioniq 2021 po vlhkých a studených dálnicích, rádi bychom měli stěrač zadního okna. V Ariya, navzdory špatnému počasí a posypaným dálnicím, jsme stěrač nepotřebovali ani jednou. Čelní sklo bylo vždy čisté. Nissan tak mohl ušetřit.
Potřebujeme v roce 22 2023 kW nabíječku jako standardní vybavení?
Totéž lze říci o standardní 22 kW nabíječce. Pravděpodobně jen málo zákazníků bude skutečně moci využít této funkce. Nástěnný box doma nebo nabíjecí stanice u zaměstnavatele má obvykle 11 kW nebo méně a nabíjení na cestách probíhá přes CCS. 22 kW lze použít pouze na veřejných střídavých stanicích. Je to tam nepochybně skvělé, protože i velkou baterii v Ariya můžete do čtyř hodin téměř nabít a vyhnout se tak blokovacím poplatkům, které od té doby platí v mnoha tarifech. Ti, kteří nabíjejí doma nebo hodně stejnosměrným proudem, by mohli být rádi za nižší cenu vozidla, pokud by bylo standardem 11 kW. Ti, kteří to potřebují, si pak mohou objednat 22 kW jako volitelnou možnost.
Závěr Recenze Nissan Ariya
Nissan Ariya není špatné auto. Ale také ne takovou, kterou lze bez omezení a vysvětlování doporučit. Pokud málokdy jezdíte více než 200 nebo 300 kilometrů denně, máte nástěnný box, máte rozpočet a jste nadšení z designu, ano, kupte si Ariya. nebudete zklamáni!
Mezi elektrickými SUV střední velikosti však Nissan Ariya postrádá vynikající vlastnosti. Dojezd i spotřeba ok, nic víc. Křivka stejnosměrného nabíjení je relativně plochá, jak bylo slíbeno, ale neexistují žádné skutečné výhody od deseti do 80 procent ve srovnání s jinými 400voltovými vozidly s vyšší špičkou a strmějším poklesem výkonu. Věci vypadají ještě hůře proti 800voltovým elektromobilům od Hyundai a Kia s předkondicionováním (následovat bude samostatný test). A palubní nabíječka s výkonem 22 kW je vynikající funkcí, ale jak bylo právě popsáno, ne každý zákazník ji může skutečně pravidelně používat k odůvodnění rozhodnutí o koupi.
Celkově vzato je Ariya především jedna věc: o několik tisíc eur příliš drahá. Pokud výrazně nezvýší ceny VW, Škoda, Hyundai, Tesla a podobně, je Ariya s velkou baterií velmi drahá 63,490 50,000 eur bez příplatku za lak. Pokud by začínal na částce kolem 5 4 eur na úrovni ID.50 Pro Performance, mohl by být považován za elegantní alternativu k sériově vyráběnému vozu koncernu VW. Pokud jsou ale i Audi QXNUMX XNUMX e-tron quattro nebo Model Y Long Range s výkonným pohonem všech kol levnější na pořízení a provoz než Nissan, bude to mít model těžké.
A i bez do očí bijících slabin Ariya, okrajové aspekty, jako je vyhřívání baterie (které po většinu roku ani nepotřebujete) nebo stěrač zadního okna ukazují, že Nissan to myslel dobře, ale ne vždy dobře.
Reportáž Sebastian Schaal, Německo.
