Jak dlouho trvalo nabití EV1?

Elektromobilu se zrovna nedaří, ale je mnohem zdravější než v roce 2003. To je rok, kdy General Motors ukončil pronájmy svého elektrického dvoumístného vozu EV1, čímž uvedl do pohybu události, které měly tvořit kulisu dokumentárního filmu, Kdo zabil elektromobil?

Když GM odtáhl svou flotilu EV1 do drtiče uprostřed protestujících spotřebitelů, auto se stalo automobilovým mučedníkem a bylo použito jako důkaz spiknutí proti EV.

O deset let později GM vyrábí elektromobily, místo aby je drtil, a politické a spotřebitelské klima se značně změnilo. Filmař Chris Paine dokonce natočil pokračování: Pomsta elektromobilu.

Ale co EV1? Někteří říkají, že to bylo správné auto ve špatnou dobu, jiní říkají, že prostě nebylo dost dobré na to, aby bylo komerčně životaschopné. Zabily tedy EV1 politické machinace a skepse spotřebitelů, nebo to prostě nebylo příliš dobré auto?

EV1 byl prvním seriózním moderním pokusem velkého výrobce o elektromobil, ale jeho krátký dojezd a dlouhá doba nabíjení mu vynesly místo na Čas je Seznam „2008 nejhorších aut všech dob“ za rok 50 a místo ostudy v knize Richarda Portera Škaredá auta.

EV1 byla poněkud mimořádná, když byla ve skutečnosti v prodeji. Nyní však existují další sériová EV, se kterými to můžeme porovnat, což nám dává představu o tom, jaké bylo EV1 jako auto a zda technologie EV skutečně potřebovala 10 let zrání, aby byla pro spotřebitele dostatečně dobrá.

Vůz

EV1 šel do výroby v roce 1996 jako produkční nástupce Impactu, konceptu z roku 1991. Jednalo se o kompaktní dvoumístný vůz velikosti zhruba současného Saturnu SC2.

Na rozdíl od většiny současných elektromobilů byl EV1 téměř výhradně na míru. Vyznačoval se hliníkovým prostorovým rámem, hliníkovými komponenty zavěšení a plastovými panely karoserie, aby se snížila hmotnost. To také mělo elektrické posilovací brzdy a řízení; poslední jmenovaný je běžným rysem vozů roku 2013.

Přestože všechny EV1 vypadají stejně, ve skutečnosti patří ke dvěma generacím. Vozy Gen I měly třífázový střídavý indukční motor a 16.5 kWh olověný akumulátor Delphi. V roce 1999 GM uvedla na trh vozy Gen II s 18.7 kWh olověnými bateriemi Panasonic a později je dále modernizovala o 26.4 kWh nikl-metal-hydridové (NiMH) baterie, stejný typ používaný v Toyotě Prius a většině hybridů první generace.

EV1 byl tak odlišný, že se stal prvním vozem v historii GM, který se prodával pod štítkem General Motors, místo aby byl přidělen do jedné z divizí společnosti (prodával se prostřednictvím prodejců Saturn). To vyvolává otázku: Opravdu by přejmenování Chevroletu Volt na General Motors Volt zvýšilo jeho přitažlivost?

Výkon

Zatímco jeho karoserie ve tvaru kosočtverce a digitální palubní deska naznačovaly futuristický rychlostní stroj, EV1 se choval spíše jako průměrné kompaktní auto. Všechny verze měly stejný elektromotor, který produkoval 137 koní a 110 liber-stop točivého momentu.

GM inzeroval dojezd EV1 jako 70 až 90 mil, a přestože nemůžeme řídit jedno z vozů, abychom to potvrdili, je na papíře příznivě srovnatelné se současnými EV.

EV1 údajně dokázala zrychlit z 0 na 60 mph za devět sekund Auto a řidiče Dlouhodobý testovací vůz Nissan Leaf SL z roku 2011 udělal totéž za 10 sekund. Pokud je Leaf přijatelně rychlý, pak je také EV1.

Nejvyšší rychlosti jsou také docela blízko. EV1 byl elektronicky omezen na 80 mph, zatímco omezovač Leaf je nastaven na 92 ​​mph. EV1 také odpovídá nejvyšší rychlosti Mitsubishi i-MiEV, i když při rychlosti 13.0 sekundy až 60 mil/h trvá Mitsubishi mnohem déle, než se tam dostane.

Nabíjení

Jedním z nejvíce šokujících (bez slovní hříčky) aspektů EV1 byl jeho krátký dojezd a hodinové nabíjení. Deset let poté, co poslední EV1 opustila silnici, se věci zlepšily, ale úplně se nezměnily.

GM uvedl, že EV1 může na jedno nabití ujet 70 až 90 mil, v závislosti na podmínkách, které běžné EV ve skutečnosti nezlepšují. Nissan Leaf z roku 2013 získává od EPA hodnocení dojezdu 75 mil, zatímco Mitsubishi i-MiEV může ujet pouze 62 mil. Honda Fit EV dosahuje o něco lepšího výkonu na 82 mil.

Nabití baterie Gen I EV1 ze 15voltové domácí zásuvky trvalo přibližně 110 hodin. 220voltový systém MagneCharge od GM by tuto práci zvládl za tři hodiny. Do roku 2001 GM nainstalovalo více než 1,000 220 MagneChargerů v soukromých domech a na veřejných místech, jako jsou nákupní centra, hotely a letiště. GM vyzval zákazníky, aby používali XNUMXvoltový systém a zapojovali se pouze do standardních domácích zásuvek jako zálohu.

Mělo by to znít povědomě. Nissan i Tesla pracují na vybudování národních sítí veřejných dobíjecích stanic pro svá elektrická vozidla. Tesla má několik stanic Supercharger v Kalifornii a na východním pobřeží a doufá, že do roku 100 otevře 2015. Nissan chce mít do příštího roku připraveno 400 svých DC rychlonabíječek.

Výkon těchto nových nabíječek je obrovským zlepšením oproti MagneCharger. Tesla říká, že Supercharger může přidat 150 mil k 85kWh Modelu S za 30 minut, zatímco systém Nissanu dokáže nabít Leaf na 80 procent kapacity za stejnou dobu.

Úplné nabití doma však chvíli trvá. 240voltová nabíječka úrovně 2 trvá nabití většiny aut asi čtyři hodiny, takže majitelé EV z roku 2013 nejsou v mnohem lepší pozici než nájemci EV1996 Gen I 1.

Cena

V roce 1996 stála EV1 nálepka kolem 35,000 328 $. To bylo o něco blíže BMW 32,900i (280 35,250 $) a přibližně stejné jako Mercedes-Benz C1 (XNUMX XNUMX $) v té době. I když se to na kompakt s pohonem předních kol může zdát hodně, není to špatné vzhledem k tomu, že EVXNUMX byl v zásadě vyroben ručně a s jinými vozidly GM nesdílel prakticky žádné komponenty.

V roce 2013 stál Nissan Leaf 28,800 6,400 dolarů, ale loni to bylo o 25,000 2013 dolarů více. Vlastní Chevrolet Spark EV od GM bude stát kolem 7,500 XNUMX $, když se začne prodávat koncem tohoto roku. Obě EV XNUMX však těží z daňových úlev, včetně federálního kreditu XNUMX XNUMX USD.

Stejně jako v devadesátých letech jsou EV obecně dražší než jejich protějšky s benzínovým pohonem. Základní cena Sparku 1990 25,000 USD může být pro elektrický vůz nízká, ale je téměř o 10,000 2013 USD více než nabitý Spark 2LT z roku 21,760. EPA považuje Leaf za vůz střední velikosti a vlastní Altima střední třídy společnosti Nissan začíná na XNUMX XNUMX dolarech.

Zasloužila si EV1 zemřít?

Na papíře (a pixelech) se EV1 velmi blíží standardu EV z roku 2013, pokud jde o výkon a pohodlí. Jeho nepraktické dvoumístné tělo a neznámá dlouhodobá spolehlivost jeho baterií jsou jedinými velkými nevýhodami.

Dojezd 70 až 90 mil a minimální doba nabíjení tři hodiny také zní jako nevýhody, ale řidiči EV v roce 2013 na tom nejsou o mnoho lépe. Dvě generace bateriové technologie zmírnily, ale ne zcela vymazaly obavy z dosahu.

Dnešní politické klima může být k elektromobilům přívětivější, ale kupující se stále musí rozhodnout, zda motorizace s nulovými emisemi stojí za velkou oběť v oblasti flexibility. Pro někoho tedy EV1 možná nikdy nebylo dobré auto. Bylo to ale dobré elektrické auto, takže si možná nezasloužilo zemřít.