Na první pohled mohou vozy IndyCar a Formule 1 vypadat velmi podobně. Ale zatímco obě série používají závodní auta s otevřenými koly, kontrast mezi nimi je mnoho a jsou různé. S ohledem na to jsme si řekli, že se podíváme na některé z klíčových rozdílů mezi dvěma z největších a nejznámějších šampionátů monopostů na světě. Série IndyCar se jezdí od roku 1996, ale je to nejnovější ztělesnění oficiálního národního mistrovství USA na otevřených kolech, které sahá až do roku 1905. Naproti tomu mistrovství světa formule 1 začalo v roce 1950 podle pravidel standardizovaných v roce 1946. Jeho kořeny lze vysledovat až k různým šampionátům Grand Prix ve 1920. a 1930. letech XNUMX. století.
Na chvíli se oba světy setkaly; od roku 1950 do roku 1960 byl Indy 500 – nyní vrchol sezóny IndyCar – součástí mistrovství světa jezdců F1, což znamenalo, že mnoho z nejlepších amerických jezdců té doby se objevilo v kronikách historie F1, i když většina z nich ne. t závod v dalších Grand Prix. Formula 1 Mistrovství světa formule 1 běží bez přerušení od roku 1950.
Pro sezónu 2023 se 20 jezdců z 10 týmů postavilo na 22 plánovaných závodů na tratích po celém světě. Většina tratí F1 jsou účelové silniční tratě, i když je zde také několik pouličních tratí, které vše okořeňují.
Počet závodů za sezónu v posledních letech plíživě stoupá; Rok 2023 měl původně obsahovat 25 akcí, ale Velká cena Ruska byla zrušena kvůli invazi na Ukrajinu, GP Číny byla zrušena kvůli obavám z Covidu a GP Emilia Romagna byla odvolána kvůli záplavám. Nový závod v Las Vegas znamená, že jsou naplánovány tři Velké ceny v USA a čtyři v Severní Americe. Pravidla formule 1 obecně procházejí každých pár let velkou revizí, aby byla technologie stále aktuální a relevantní. Od roku 2014 všechny vozy F1 používají 1.6litrové V6 turbo jednotky připojené k hybridnímu elektrickému systému. Dohromady má pohonné ústrojí výkon kolem 1000 koní. Ale v roce 2022 se poslední velká změna pravidel zaměřila na radikální revizi aerodynamiky, aby podpořila užší závodění a více předjíždění.
Vozy F1 mají velmi pokročilé a komplexní aerodynamické prvky na voze i pod ním. To jim umožňuje vyvinout obrovské množství přítlaku a zatáček při ohromných rychlostech, ale také za nimi může vzniknout spousta aerodynamického praní nebo špinavého vzduchu. V posledních letech kvůli tomu bylo pro vozy F1 obtížné sledovat jeden druhého těsně ve vysoké rychlosti, což často vedlo ke kritice ze strany fanoušků. V roce 2021 ztratily vozy přibližně 35 procent přítlaku, když byly v rozmezí tří délek vozu od vozu vpředu. Plány pro rok 2022 měly za cíl snížit toto množství pod 10 procent a požadovaly, aby týmy snížily složitost aeromobilu. Spíše než na složité aerodynamické prvky na vršku vozu se měli více zaměřit na „efekt země“, pomocí tunelů pod podlahou vozu vytvořit oblasti s nízkým tlakem a tažením vozu dolů vytvořit masivní přilnavost ve vysoké rychlosti – tento koncept byl vytvořen. populární v 70. a 80. letech v F1.
Repasované a zjednodušené přední a zadní blatníky byly nařízeny, aby se zabránilo vysílaní proudu vzduchu ven z vozu, ale aby se místo toho zúžil. Velikost kol a pneumatik se také dramaticky zvětšila z 13 na 18 palců, aby lépe odpovídala technologii silničních vozů. Systém redukce odporu (DRS) F1, poprvé představený v roce 2011, byl zachován. Když je řidič do jedné sekundy od vozu vpředu, může stisknout tlačítko, které otevře štěrbinu v zadním křídle, což mu umožní jet rychleji v přímém směru a usnadní předjíždění. Doufalo se, že pravidla pro rok 2022 umožní méně spoléhat se na DRS, ale i když změny umožnily vozům těsnější následování, dopad nebyl tak dramatický, jak fanoušci doufali, takže DRS je stále klíčový prvek při předjíždění na trati.
Motory F1 běží na palivo E10, které využívá 10 procent etanolu. Nové předpisy pro motory dorazí v roce 2026 a budou vyžadovat 100% udržitelné palivo ve snaze snížit dopad sportu na životní prostředí.
Hybridní systémy vozů rekuperují energii dvěma hlavními způsoby pomocí dvou klíčových prvků – MGU-K a MGU-H. Část „K“ znamená „kinetický“ a rekuperuje energii, která by se jinak ztratila při brzdění, zatímco MGU-H (heat) odebírá tepelnou energii z výfukového systému. Spolu se zásobníkem energie (ES) a řídicí elektronikou (CE) tvoří systém obnovy energie (ERS); přidejte spalovací motor (ICE) a turbodmychadlo (TC) a máte kompletní pohonnou jednotku F1. Teoreticky se mohou otáčet až na 15,000 12 ot./min, ale omezení průtoku paliva, ústupky ve spolehlivosti a obecná výkonová křivka jednotky znamenají, že řidiči obvykle mění rychlost pod XNUMX k.
Každý vůz může využívat maximálně dva zásobníky energie nebo řídicí elektroniku a tři prvky ICE, TC, MGU-K nebo MGU-H. O nic víc a jezdci budou muset podstoupit penalizaci na startovním roštu. V současné době je 10 týmů F1 zásobováno čtyřmi různými výrobci pohonných jednotek: Mercedes, Renault, Ferrari a Red Bull Powertrains. Red Bull převzal projekt poté, co Honda na konci sezóny 2021 odešla (ačkoli Honda – věčné váhání, pokud jde o zapojení do F1 – oznámila další návrat s Aston Martinem od roku 2026). Vývoj pohonných jednotek je zmrazen v roce 2022 před novým vzorcem pro rok 2026. Zatím víme, že motory pro rok 2026 budou mít podobný výkon s vysokootáčkovými motory V6, ale zvýší elektrický výkon na 50 procent a spotřebují 100 procent cent udržitelného paliva.
Převodovka obsahuje osm stupňů vpřed (s pevným převodem po celou sezónu) a povinnou zpátečku. Jsou samozřejmě poloautomatické a plynulé řazení a musí vydržet šest po sobě jdoucích akcí – pokud se předtím nějaká změní, pak jo, uhodli jste, trest na startovním roštu. Ve snaze vyrovnat podmínky a zabránit tomu, aby peníze byly klíčovým faktorem úspěchu na trati, používá F1 systém nákladového stropu, který je v roce 2023 stanoven na 135 milionů dolarů, ačkoli některé věci, jako jsou platy jezdců a marketing, tomu tak není. podléhají omezením. Existují také další vývojová omezení – čím výše tým skončí v šampionátu, tím méně času může strávit testováním aerodynamiky v aerodynamickém tunelu nebo prostřednictvím simulací CFD. To vše je součástí úsilí o zmenšení rozdílu ve výkonnosti mezi týmy. Celková hmotnost vozů má být minimálně 798 kg (včetně řidiče), což je výrazný nárůst oproti 605 kg vozům před více než deseti lety. Částečně za to může zvýšená hmotnost větších nových kol, hybridní systémy, ale také vylepšení bezpečnosti, jako je zařízení Halo, které se rozprostírá přes kokpit a chrání hlavu řidiče při nehodě.
Volanty jsou velmi komplikované se značným počtem tlačítek, koleček, palcových koleček, pádel a kombinací, které se používají k úpravě věcí, jako je vyvážení brzd, nastavení diferenciálu a režimy motoru, stejně jako displej pro zobrazení informací a dat. Kompozitní brzdové kotouče z uhlíkových vláken stlačené konvenčními hydraulickými třmeny se používají při zadním brzdění asistovaném ERS. Pneumatiky dodává Pirelli a během sezóny je k dispozici pět směsí pro suché počasí. Tři jsou k dispozici pro použití v jakémkoli daném závodě v závislosti na charakteristikách okruhu; Pirelli používá data od všech týmů k rozhodování, které směsi kde použít. K dispozici je také střední pneumatika pro případ, že povrch trati trochu zmokne, a směs do mokrého počasí pro případ, že by to opravdu srazilo.
Zastávky v boxech jsou během závodů povinné a každý jezdec musí v závodě použít alespoň dvě různé suché směsi pneumatik. Nedochází k doplňování paliva uprostřed závodu a v důsledku toho se zastávky v boxech rychle mrknou a přehlédnete – během GP Brazílie 2019 dokázal Red Bull vyměnit všechny čtyři pneumatiky na voze Maxe Verstappena za pouhých 1.82 sekundy. .
IndyCar
Na rozdíl od F1 je na startovním roštu IndyCar stejný podvozek a aerodynamický kit, přičemž výkon pochází od jednoho ze dvou výrobců motorů — Honda nebo Chevrolet. V roce 2023 jede IndyCar 17 závodů v USA, s dvoustranným závodem v Iowě se dvěma závody během jednoho víkendu. Velikosti startovního roštu jsou o něco plynulejší než ve F1, ve většině závodů se účastní 27 nebo 28 jezdců, kteří mají pole 34 pro modrou pásku Indianapolis 500. Týmy jezdí od jednoho do šesti vozů a týmoví kolegové se obvykle nesdílejí. stejná livrej. Někteří jezdci mají dokonce pro každý závod jiné barevné schéma.
Podvozek Dallara DW12 z uhlíkových vláken používá celý obor a používá se od roku 2012. Vozy pohánějí 2.2litrové přeplňované motory V6 od Hondy a Chevroletu a produkují mezi 550 až 700 k v závislosti na množství použitého boostu a typu okruhu. na závodech (obecně řečeno, na oválech je nižší výkon z důvodu odolnosti a bezpečnosti). V roce 2024 budou vozy pohánět hybridní pohonné jednotky, přičemž ke stávajícím 2.2litrovým motorům budou přidány hybridní systémy. Série plánovala představit nové 2.4litrové motory spolu s hybridní technologií, ale tyto plány byly na konci roku 2022 zrušeny.
Převodovky jsou Xtrac šestistupňové, poloautomatické řazení pádly se zpátečkou. Pneumatiky dodává Firestone a stejně jako F1 obsahují různé směsi do suchého počasí. K dispozici jsou také mokré pneumatiky pro silniční a silniční tratě, přičemž na oválných okruzích není povolena jízda na mokru. Poprvé v roce 2023 musí každý jezdec používat dvě směsi pneumatik v každém závodě, včetně oválů; dříve to platilo pouze pro silniční a pouliční hřiště. Novinkou pro stojany na pneumatiky 2023 je také nová směs vyrobená s nižší uhlíkovou stopou. Je vyrobena z gumy guayule, která se vyrábí z rostliny pěstované v USA spíše než ze stromů pěstovaných v Asii, a bude „alternativní“ pneumatikou na všech pouličních závodech v roce 2023. Všechny vozy používají od roku 2018 brzdové komponenty PFC; předtím některá auta používala nastavení Brembo. PFC kotouče, podložky a kotoučové zvony vyrábí PFC, ačkoli týmy si mohou vybrat hlavní válce Brembo nebo Alcon. Jen proto, že všechna auta mají stejný podvozek a aero sady, neznamená to, že jsou všechna identická. Týmy mohou vyrábět a vyvíjet své vlastní díly, jako jsou brzdové kanály a některé komponenty odpružení, přičemž tlumiče jsou zvláště klíčovou oblastí potenciálního zlepšení. To je kritické, když vidíte typ okruhů, na kterých IndyCar závodí na široké škále okruhů, kde jezdci musí v průběhu sezóny zvládat zvlněné silniční trasy, hrbolaté drsné a upravené tratě a vysokorychlostní ovály. U každého z nich se specifikace vozu liší – mění se tedy množství výkonu, brzdy, aero sady a hmotnost, stejně jako nastavení odpružení a světlá výška. To má reagovat na jedinečné vlastnosti a požadavky kladené na vozy.
Vzdálená adresa URL videa
Stejně jako F1 má IndyCar pomůcku pro předjíždění – systém push-to-pass (opět pouze na silnicích a ulicích), kde řidiči mohou stisknutím tlačítka na volantu získat výkon o 60 koní navíc. Na rozdíl od F1 je však jeho použití mnohem méně omezeno. Řidiči jej mohou použít k útoku nebo obraně na jakékoli části okruhu, kterou chtějí, a na tak málo nebo tak dlouho, jak chtějí (maximálně 15 nebo 20 sekund na jedno stisknutí, v závislosti na trati). Jediným omezením je počet sekund, které mohou použít v závodě, který se mění okruh od okruhu, ale běžně se pohybuje kolem značky 200. Řidiči si také musí dávat pozor na to, kolik paliva spotřebovávají, protože doplňování paliva je klíčovým strategickým prvkem v IndyCar. Řidiči budou muset během závodu obvykle udělat dvě nebo tři zastávky na palivo a v závislosti na frekvenci a načasování období opatrnosti je úspora paliva klíčovou zbraní ve výzbroji jezdců. Kvůli nutnosti natankovat palivo a omezenému počtu osob, které se mohou zúčastnit zastávky, může běžná zastávka v boxech v IndyCar trvat od šesti do 10 sekund. Stejně jako v F1, také IndyCar nedávno zavedl bezpečnostní opatření v kokpitu, ačkoli se americká série rozhodla proti svatozáři a místo toho v roce 2020 představila aeroscreen vyvinutou společností Red Bull. Tato clona ve stylu stíhačky vyrobená z polykarbonátu a titanu je navržena tak, aby odrážela nečistoty. v rychlosti od hlavy řidiče. Design byl od svého uvedení mírně vylepšen, s upgrady v roce 2023 včetně úprav pro zlepšení viditelnosti za mokra a snížení zamlžování uvnitř obrazovky.
Přestože je IndyCar asi o 40 cm kratší než vůz F1 a výrazně lehčí, jednodušší aero znamená, že je na typické trati mnohem pomalejší. Pro srovnání, na okruhu Circuit of the Americas v Texasu bylo nejrychlejší kolo IndyCar v roce 2019 (poslední návštěva série) 1:46.018. V roce 2022 dosáhl Carlos Sainz ve Velké ceně Spojených států F1 na stejné trati čas pole position 1:34.356. Maximální rychlost vozů F1 je omezena okruhy a aerodynamickým aerodynamickým odporem, což znamená, že nejvyšší rychlost, kterou dnes v sezóně uvidíte, je obecně kolem 220 mph s pomocí slipstreamu a DRS, zatímco IndyCar v nastavení superspeedway popožene 240 mph v čistém vzduchu. , přestože má jen trochu přes polovinu koňské síly. Dalším klíčovým rozdílem mezi těmito dvěma je to, že vozy F1 mají posilovač řízení, zatímco vozy IndyCar ne, což přináší více fyzický zážitek z jízdy – něco, co bývalí jezdci F1, kteří přešli na IndyCar, rychle komentovali.
Ačkoli mohou vypadat podobně, vozy IndyCars a F1 jsou velmi odlišná zvířata, navržená s ohledem na různé priority. IndyCar závodí na širším spektru tratí a vozy se mohou výrazně měnit v závislosti na okruhu. F1 je mnohem standardizovanější závod od závodu, ale inovace a vývoj vozů vytváří větší rozmanitost mezi týmy a na typické závodní dráze z nich dělá nejrychlejší závodní vozy na světě. Obě série produkují fenomenální závody a na konci dne je to to nejdůležitější. Nyní čtěte: 4 směšné statistiky z debaklu limitů na trati Velké ceny Rakouska 2023
