Čína náhle upustila od svých drakonických zásad nulového COVID a v prosinci loňského roku se znovu otevřela světu, což je naprostý obrat. Čínské úřady původně uvedly (a svět tomu věřil), že Čína tyto politiky postupně ukončí a svět podle toho plánoval. Tato náhlá změna nyní znamená, že Čína bude následovat jinou ekonomickou trajektorii s významnými důsledky pro zbytek světa, a zejména pro globální automobilové trhy a trhy mobility.
Čínská politika nulového COVID byla dalším protivětrem pro průmysl, který se od roku 2019 potýká s několika souběžnými výzvami. Obchodní válka mezi USA a Čínou následovaná počátečním vypuknutím COVID v roce 2020 přinutila podniky přehodnotit své strategie dodavatelského řetězce. V letech 2020-21 se také začalo zhmotňovat rychlé zrychlení zavádění elektromobilů v Číně, což podtrhuje dominanci Číny v dodavatelském řetězci baterií. To vše vyvrcholilo v roce 2022 válkou na Ukrajině a uzamčením v Číně s nulovým výskytem COVID, což dále narušilo dodavatelský řetězec pro klíčové komponenty.
V posledním roce čínské politiky nulového COVID Čína pokračovala ve výrobě a exportu, ale rozhodně to nebylo jako obvykle. Provoz čínských továren byl občas přerušen a globální dodavatelské řetězce byly silně ovlivněny. Zatímco zboží dále proudilo, pohyb lidí mezi Čínou a vnějším světem se téměř úplně zastavil a s tím se značně zmenšil tok informací a myšlenek. Čínskou ekonomiku oslabila nulová uzamčení COVID v roce 2022 s výrazným poklesem tempa růstu HDP, poklesem hodnoty nemovitostí, snížením vývozu a následným uzavíráním podniků.
Bylo to navrch k již tak monumentálním změnám vyvolaným rostoucím geopolitickým napětím mezi USA a Čínou a snahami o „oddělení“ Číny a Západu. V důsledku toho se mnoho nadnárodních společností snažilo, s omezeným úspěchem, zbavit se rizik a omezit svou závislost na Číně jako výrobní základně a přesunout operace do jihovýchodní Asie a dalších míst po celém světě.
Oddělení od Číny je obzvláště náročné kvůli stále důležitější roli Číny na globálním automobilovém trhu. Čína je největším světovým automobilovým trhem ve výrobě i prodeji a byla motorem růstu globálního automobilového průmyslu v 21. století. Čína je největším automobilovým trhem z hlediska tržeb i příspěvku k zisku německých automobilek. Více než polovina roční produkce Tesly v roce 2022 byla vyrobena v Číně (710,000 1.37 z XNUMX milionu kusů), což společnosti pomohlo dosáhnout úspor z rozsahu pro její celkové podnikání. Čína je také trhem, který přijímá nové technologie rychleji než vyspělé trhy, s největší populací uživatelů služeb mobility na vyžádání (pro pohyb osob a zboží).
Prodej vozidel v Číně se v roce 2.1 zvýšil o 2022 %, což je pozoruhodný výkon v roce, který se vyznačuje nulovými uzamčeními COVID a jeho zničujícím dopadem na výrobu a dodávky. Bližší pohled však odhalí, že prakticky veškerý růst byl generován v segmentu New Energy Vehicle (NEV), kde prodeje dosáhly 6.9 milionu kusů a vzrostly o 95 % oproti roku 2021. To lze srovnat s americkým trhem pro NEV, který i když roste, ještě překonat 1 milion kusů. Čína navíc v roce 2022 předstihla Německo jako druhý největší exportér automobilů na planetě (vyvážející 3.1 milionu vozidel – 54% nárůst). Čína pravděpodobně v roce 2023 překoná Japonsko a stane se největším vývozcem automobilů na planetě.
Vzhledem ke stále důležitější úloze Číny jako největšího světového automobilového trhu a předního výrobce baterií a souvisejících komponentů se globální automobilový průmysl potýká s hlavolamem, když se snaží omezit svou expozici vůči Číně. Průmysl čelil přesvědčivému tlaku na snížení závislosti na Číně a zároveň věděl, že Čína je pro toto odvětví zásadním článkem v globálním dodavatelském řetězci. Výrobci automobilů, kteří se rozhodnou oddělit se od Číny, však ztrácejí kritický motor růstu spolu s výhodami z rozsahu, které připadají společnostem, které mohou využít výhody agregace dodavatelského řetězce na velkém trhu – zejména u baterií.
Čínská nulová uzamčení COVID učinila rozhodnutí o oddělení více ospravedlnitelné, protože jednání s Čínou bylo v tomto období extrémně náročné. Důvod pro oddělení je však nyní mnohem komplikovanější, když Čína zcela obrátila svou politiku nulového Covid a agresivně se znovu otevírá světu. Je jasné, že čínské vedení uznalo, že její ekonomika byla těžce postižena nulovým COVIDem, a nyní bude uplatňovat mnohem přívětivější sadu politik.
Jakmile byla omezení zrušena, COVID se prohnal zemí jako požár a nakazil drtivou většinu populace a lidé už strach z COVIDu zahnali. China Inc. se odrazila a stalo se tak rychleji, než mnozí očekávali. Velmi rychle se továrny, doprava, maloobchodní sektor a chování spotřebitelů vracejí k normálu (nebo jsou v přetížení, aby kompenzovaly ztracený čas). Vývoz, dodavatelské řetězce, cestování a plány ekonomické expanze zažívají prudké oživení. I když Čína letos předpokládá mírný růst HDP o přibližně 5 %, je to mnohem vyšší číslo, než se očekávalo za nulového COVID.
Důsledky toho všeho jsou dalekosáhlé. Žádná jiná země se ani zdaleka nevyrovná surové výrobní síle Číny v oblasti elektroniky, baterií a mnoha dalších dílů nezbytných pro globální výrobu vozidel a čínský dodavatelský řetězec pro takové zboží je opět online. Čínští podnikatelé opět cestují do zahraničí, aby zakládali nové továrny a podporovali obchodní vztahy ve třetích zemích (těch, které v současném geopolitickém prostředí zůstávají neutrální) a obchodní komunikace opět proudí.
Ambiciózní čínské společnosti tlačí na rozšíření svého globálního dosahu. Například společnost Chery International nedávno oznámila, že investuje 400 milionů dolarů do výstavby továrny na elektromobily v Argentině. Čínský výrobce baterií 国轩高科 souhlasil s dodávkou baterií do Chery ze své továrny v severní Argentině, která byla postavena ve spolupráci s místní těžařskou společností. Great Wall Motors, největší čínský výrobce SUV, oznámil, že do roku 10 uvede v Brazílii 2025 modelů NEV. Great Wall uvedla, že v příštích 1.68 letech investuje 10 miliardy dolarů do své brazilské výrobní základny. Great Wall také uvedla, že plánuje uvedení čtyř modelů NEV v Thajsku v roce 2023. BYD také zkoumá možnost vybudování nebo získání stopy v Evropě. Čínský výrobce elektrických vozidel NIO plánuje postavit továrnu na výrobu levných elektromobilů pod novou značkou k prodeji v Evropě již od příštího roku. Xiaomi Technology, velká čínská společnost zabývající se chytrými telefony, se chystá uvést na trh svůj nový chytrý elektromobil. Mnohé z těchto společností se objevují jako přímí konkurenti tradičních OEM v globálním automobilovém průmyslu.
Znovuotevření Číny bude mít dále významné makroekonomické důsledky. Zdá se pravděpodobné, že čínská (a tedy globální) poptávka po energii, polovodičích, kovech a dalších materiálech potřebných pro výrobu vozidel prudce poroste. Inflační tlaky porostou. Cestování, pohostinství a maloobchod by měly zaznamenat oživení.
Nadnárodní společnosti tak čelí dvojím výzvám, jak konkurovat na svých vlastních dvorcích s Číňany a jak obnovit svou závislost na čínském prodeji a dodávkách bez tvrdého přistání. Bude těžší oddělit se od Číny a čínských společností, pokud to znamená, že vaši hlavní konkurenti (ať už společnosti, regiony nebo země) mohou využít vaší příležitosti ke spolupráci s Čínou. Stát Virginie odmítl masivní projekt baterií Ford Motor Company / Contemporary Amperex Technology Co., Limited, takže Michigan přijal dohodu.
Klíčovou otázkou pro nadnárodní společnosti bude, zda se jedná o znovuotevření dlouhodobého návratu ke známější Číně, nebo posledních několik let ukázalo, že se Čína zásadně a nepohodlně změnila? Pro mnohé vyvolala uzamčení COVID krizi důvěry v Čínu, která byla dříve považována za bezpečné a předvídatelné místo pro podnikání. Rostoucí geopolitické napětí také vyděsilo mnoho zahraničních investorů. Mnoho cizinců opustilo Čínu s přísahou, že se nevrátí, a mnoho zahraničního kapitálu odešlo nebo se odklonilo do jiných destinací. Mnoho bohatých Číňanů také odešlo nebo pokládá základy pro imigraci, pokud by se životní prostředí zhoršilo. Singapur zaznamenal značný příliv čínských rodinných kanceláří.
Vzhledem k tomu, že čínské vedení se nedávno rozhodlo nepoužívat velká fiskální opatření k oživení ekonomiky, Čína velmi potřebuje, aby se vrátil zahraniční kapitál. Aby se tak stalo, musí tvůrci politik přijmout pevná opatření k obnovení důvěry, aby ukázali, že přijmou praktická (na rozdíl od ideologických) rozhodnutí na podporu potřeb podnikání,
Je zřejmé, že orientace v těchto protichůdných trendech a signálech bude ošemetná záležitost. Pro globální výrobce automobilů, kteří stále ve velké míře spoléhají na Čínu, pokud jde o zisky a dodávky, a čelí intenzivní mezinárodní konkurenci, není zjednodušené oddělení vazby proveditelné, ale je jasné, že je třeba provést určité přerozdělení priorit a znovu vyvážit geografické oblasti. Hodně bude záležet na tom, jak si nový čínský vedoucí tým naplánuje svůj kurz. Toto je klíčový čas pro přehodnocení významu Číny v globálním odvětví mobility a čínské strategie pro nadnárodní výrobce automobilů.
Informace o autorech
Bill Russo je zakladatelem a generálním ředitelem společnosti Automobility Ltd. Jeho více než 40 let zkušeností zahrnuje 15 let jako manažer pro automobilový průmysl ve společnosti Daimler Chrysler, včetně 19 let zkušeností v Číně a Asii. Téměř 12 let také pracoval v odvětví elektroniky a informačních technologií ve společnostech IBM a HARMAN International. Pracoval jako poradce a konzultant pro mnoho nadnárodních a místních čínských firem při formulování a implementaci jejich globálních tržních a produktových strategií. Bill také v současné době slouží jako předseda automobilového výboru při Americké obchodní komoře v Šanghaji (AmCham Shanghai).
Howard Chao je dlouholetým specialistou na obchodování s Čínou. Řadu let vykonával právnickou praxi ve společnosti O’Melveny & Myers LLP a vedl Asia Practice této firmy.
V současné době je Howard začínajícím investorem a organizátorem akcí. Mnoho z jeho investic směřovalo do sektoru mobility. Je výkonným ředitelem a hlavním akcionářem Doon Insights, společnosti pro začínající a technologické akce, která na svém ranči v horách Santa Cruz pořádá vysoce kurátorské workshopy a salony pouze pro pozvánky pro začínající podnikatele, finanční investory a korporace.
Kontaktujte Howarda e-mailem na adrese howard@dooncapital.com
Automatizovaná výrobní linka v továrně na automobily v Shenyangu v severovýchodní čínské provincii Liaoning Foto: IC
Nedávná vlna propuknutí Omicron po celé Číně posílá otřesy do řetězců automobilového průmyslu, přičemž výrobci autodílů jsou nuceni pozastavit některé nebo všechny své výrobní linky, aby se zkoordinovali s pečlivým bojem země proti viru.
Jejich situace vede automobilky vlastněné jak čínskými, tak zámořskými značkami jako Nio a Tesla k zastavení výroby, uvedli zdroje z průmyslu a analytici pro Global Times. Analytici se ale domnívají, že dopad krize bude na celkovou spotřebu aut v Číně letos omezený kvůli vysoké poptávce.
Podle Zhang Xiang, výzkumného pracovníka z Výzkumného centra pro inovace automobilového průmyslu Severočínské technologické univerzity, dublinská společnost APTIV řekla zaměstnancům jedné ze svých továren v Šanghaji, aby šli domů do karantény. Továrna dodává produkty předním automobilkám, včetně Tesly a Fordu.
APTIV neodpověděla na žádost o komentář v době tisku v neděli.
Zhang také řekl, že řada výrobců autodílů v Číně byla kvůli koronaviru donucena částečně nebo úplně zastavit výrobu. Mezi továrny patří závod Bosch v Suzhou, který dodává radary s milimetrovými vlnami, a závod Webasto v Jilin, který dodává střešní okna, řekl.
Zastavení výroby přispělo k potížím, s nimiž se potýkají továrny na automobily, protože některé pozastavily práci pro nedostatek dílů. Například čínský výrobce elektrických vozidel Nio v sobotu uvedl, že pozastavil výrobu kvůli problémům s dodavatelským řetězcem v různých městech, které epidemie přinesla.
Mei Songlin, hlavní analytik automobilového průmyslu se sídlem v Šanghaji, v neděli řekl Global Times, že automobilový průmysl je komplikovaný a bez přítomnosti jedné součásti nelze dodávky dokončit.
„Současná krize dodávek vyvolala další přehodnocení způsobu výroby a montáže automobilů, například zda je praktické, aby se výroba vozidel stala přizpůsobivější a flexibilnější podle různých situací, a zda by nebylo možné v tuto chvíli odstranit některé zbytečné ozdoby. pak přidán po doručení,“ řekl.
Situace se zkomplikovala poté, co Peking v sobotu detekoval koronavirus na některých dovezených automobilových součástkách. Místní úřady provedly epidemiologická šetření a vysledovaly blízké kontakty infikovaných a příslušných produktů, oznámili úředníci.
Zhang řekl, že je nepravděpodobné, že by incident měl velký dopad na čínský dovoz autodílů nebo příslušné politiky, protože čínské předpisy pro dovoz autodílů, včetně požadavků na karanténu, jsou již velmi „vyzrálé“.
Kromě toho, že jsou automobilky v oblastech zasažených koronavirem omezovány nedostatkem autodílů, zavírají také výrobní linky, aby koordinovaly místní politiku kontroly pandemie.
Například v Šanghaji, která je stále pod celoměstskou správou, americký gigant na výrobu elektromobilů Tesla zatím odstavil výrobní linky ve svém závodě v Šanghaji nejméně na sedm dní. Společnost obvykle vyrábí asi 6,000 3 Modelů 10,000 a XNUMX XNUMX Modelů Y týdně, řekl Zhang.
Tesla neposkytla informace o stavu výroby, když ji v neděli kontaktoval Global Times.
Šanghaj je domovem řady automobilových závodů, včetně Tesla, SAIC Volkswagen a Shanghai General Motors.
Některé z těchto továren se snažily udržet svou výrobu bez přerušení používáním stylu uzavřené smyčky, což znamená, že zaměstnanci zůstávají v továrnách na výrobu automobilů, řekl Zhang. Mnoho pracovníků pracovalo více hodin a některé společnosti si rezervovaly hotely a svou výzkumnou práci nějakou dobu udržovaly.
Experti však uvedli, že celkový čínský prodej aut letos příliš nepoškodí, protože poptávka po elektrických autech prudce roste a továrny budou moci rychle obnovit provoz, řekl pro Global Times Wu Shuocheng, veteránský automobilový analytik.
Zhang předpověděl, že oživení společnosti Omicron by letos mohlo snížit spotřebu aut v Šanghaji o 5 procent a v Číně o 2 procenta. Celkově se podle něj prodej aut bude stále meziročně zvyšovat kvůli silné poptávce.
