Špatně seřízená přední kola způsobují nerovnoměrné opotřebení pneumatik a mohou vážně ovlivnit ovladatelnost vozu.
Sbíhavost nebo sbíhavost — velikost, o kterou jsou kola blíže nebo dále od sebe na svých předních hranách než na jejich zadních hranách – je nastavitelná u všech vozů.
Nastavení se může pokazit nesprávným nastavením nebo prudkým najetím na obrubník.
Odklon – úhel, ve kterém se kolo naklání dovnitř nebo ven – není normálně nastavitelné. Pokud ale zjistíte, že je to na obou stranách auta jinak, je něco v nepořádku s pneumatikami, koly nebo zavěšením. Zkontrolujte je (Viz Kontrola závěsů a čepů ).
Velikost sbíhavosti nebo sbíhavosti je velmi malá — typicky 0.3 až 1.6 mm — a musí být nastavena v garáži se speciálním vybavením. Hrubou úpravu však můžete provést změnou délky vodicí tyče.
Chcete-li zhruba zkontrolovat nastavení špičky, použijte nejlépe délku provázku nebo nový, nezauzlený elektrický drát.
Také odklon lze zkontrolovat jen přibližně, protože bočnice moderní radiální pneumatiky se vždy v oblasti kontaktu pneumatiky se zemí mírně vyboulí. Většina kol automobilů se vyklápí nahoře, takže odchylka od svislice se měří dole.
Pokud máte podezření z nepravidelného opotřebení pneumatik (viz Kontrola poškození kola a pneumatiky ), že něco není v pořádku, zkontrolujte nastavení sbíhavosti i odklon, abyste se ujistili, že je vůz řiditelný.
V případě potřeby upravte nastavení sbíhavosti, abyste mohli bezpečně zajet s vozem do garáže, kde vám bude odborná pomoc.
Zkontrolujte nastavení sbíhavosti, pokud jste demontovali a znovu smontovali jakoukoli část pásu nebo spojovací tyče, a znovu ji nechte zkontrolovat v garáži.
Kontrola nastavení špičky
Odstraňte z vozu veškerý těžký náklad. Nahustěte všechny pneumatiky na správný tlak. Zkontrolujte opotřebení kloubů řízení a zavěšení (viz ).
Ujistěte se, že vodicí tyče jsou rovné a stejně dlouhé na obou stranách.
To neplatí pro vozy VW a Audi s jednou nastavitelnou a jednou pevnou spojovací tyčí (viz Výměna jiných typů spojovací tyče ).
Postavte vůz na rovný, rovný povrch – nikoli vozovku, která je vyklenutá – a vycentrujte řízení. Posuňte vůz o několik yardů dopředu a nechte jej zastavit bez použití brzd.
Několikrát s ním odskočte, aby se odpružení ustálilo. Poté se již nedotýkejte volantu ani nenastupujte do auta.
Najděte měřicí body na každém předním kole. Příručka k autu obvykle uvádí nastavení sbíhavosti měřené mezi vnitřními ráfky kol na jejich přední a zadní hraně v úrovni náboje.
Je však málo aut, na kterých můžete mezi tyto body natáhnout provázek nebo drát, protože osa překáží. Měření mezi okraji běhounu pneumatiky není obvykle možné, protože běhoun často nemá žádný jasný okraj.
Proto měřte od jednoho vnějšího ráfku kola ke druhému. Kontrola drátu nemůže být skutečně přesná, takže příliš nezáleží na tom, že neměříte ze „správných“ bodů.
Jediné, co můžete zjistit, je, zda mají kola mírnou sbíhavost nebo sbíhavost – ne přesně, jak moc je měření.
Natáhněte lanko kolem pneumatik co nejblíže k výšce středu náboje a napněte jej vpředu i vzadu.
Označte tuto úroveň na pneumatikách křídou a pravítkem.
Označte drát blízko jednoho konce, pak si požádejte pomocníka, aby držel značku na jednom měřicím bodě a přenesl drát na druhý.
Natáhněte jej a označte drát v místě, kde se dotýká druhého měřicího bodu.
Opakujte proces na zadní části kola a snažte se udržet stejné napětí na drátu. Vzdálenost mezi první a druhou značkou na drátu je dvojnásobek sbíhavosti nebo sbíhavosti.
Dvojitá kontrola přetočením auta dopředu tak, aby kola udělala půl otáčky, odrazila auto a celý test zopakujte.
Kontrola odklonu
Připravte vůz stejným způsobem jako na sbíhavost.
Ideálním měřicím nástrojem pro kontrolu odklonu je stavební čtverec, ale poslouží cokoli s dokonalým pravým úhlem – například sololit.
Na kola a vyčnívající náboje se nejlépe hodí sololit nebo karton, protože můžete kousek odříznout, aby se okraj opřel o bočnice.
Jedna strana karty by měla být stejně dlouhá jako celá výška kola, strana kolmo k ní alespoň polovinu této výšky.
Položte kartu proti kolu, vzpřímeně a uprostřed tak, aby se dlouhá strana dotýkala boční stěny na dvou místech a druhá strana byla kolmá k zemi. V případě potřeby odstraňte kryt náboje nebo odřízněte kousek z karty.
Mezi kartou a pneumatikou bude mezera, pravděpodobně nahoře. Změřte mezeru.
Opakujte u druhého kola. Obě měření by měla být stejná. Posuňte auto dopředu tak, aby kola udělala půl otáčky, odrazte ho a opakujte test.
Odklon není normálně nastavitelný, takže pokud se rozměry podstatně liší, pneumatiky, kola nebo odpružení mohou být zkreslené. Deformovaná kola nebo pneumatiky by měly být vyměněny.
Nastavení sbíhavosti a sbíhavosti
Nastavení sbíhavosti a sbíhavosti se provádí zašroubováním konců kulových kloubů vodicí tyče nahoru nebo dolů po vodicích tyčích, aby se změnila jejich délka.
Bez vhodného zařízení pro vyrovnávání kol není možné provádět doma zcela přesné seřízení. Ale měření získaná již popsaným drátovým způsobem by vám měla umožnit upravit nastavení dostatečně přesně, abyste mohli zajet do garáže za odborným dohledem. Málokteré auto má sbíhavost nebo sbíhavost větší než 3 mm, takže se pokud možno snažte přizpůsobit tomuto rozměru.
Není nutné odpojovat tyče t stojanu; vnitřní konce vodicích tyčí se volně otáčejí na jejich kulových kloubech na koncích hřebenu, když otáčením tyčí upravujete jejich vnější konce.
Seřiďte obě tyče o stejnou hodnotu, s výjimkou vozů VW a Audi, které mají pouze jednu nastavitelnou tyč pro změnu jejich řízení. I když byla pevná tyč nahrazena nastavitelným výměnným dílem, řízení se stále seřizuje změnou jediné tyče.
Je možné, že budete moci nastavit vodicí tyče bez zvednutí přední části vozu. To šetří čas a práci, protože nastavení sbíhavosti musíte kontrolovat pokaždé, když musíte provést zkušební seřízení, a to s koly na zemi.
Ale na některých autech možná budete muset sundat kola, abyste získali přístup k pojistným maticím kulových kloubů.
Pokud musíte auto zvedat a pracovat pod ním, použijte rampy (nebo stojany na nápravy, pokud musíte sundat kola), nikoli zvedáky.
Pevně zatáhněte ruční brzdu a podložte klíny za zadní kola.
Seřízení vodicí tyče
Uvolněte spony na vnějším konci hřebenových manžet na hřebenovém řízení. Ujistěte se, že se každá manžeta může volně otáčet na vodicí tyči, ale netlačte ji nahoru ani dolů: její přesné umístění je důležité.
Držte jeden kulový kloub se samosvornými úchyty, abyste zabránili jeho otáčení, které by jej poškodilo. Odšroubujte jeho pojistnou matici o dvě nebo tři otáčky.
Jedna tyč může mít levý závit: pokud si nejste jisti, před odšroubováním si pozorně prohlédněte standardní šroub.
Standardní šrouby mají pravý závit: otáčení matice ve směru hodinových ručiček zkracuje vzdálenost mezi maticí a hlavou šroubu; otáčením proti směru hodinových ručiček vzdálenost prodlužujete. Šroub s levým závitem funguje opačně.
Vozy se systémy skříně řízení mají kulové klouby na obou koncích táhla. Povolte obě pojistné matice. Jedna na každé tyči má vždy levý závit.
Otáčením vodicí tyče se samosvornými rukojeťmi ji prodloužíte nebo zkrátíte. Některé pruty mají plošky, které lze uchopit klíčem.
Jakým směrem tyč natočíte, závisí na závitu. Zkontrolujte, než se otočíte. Otočte oba pruty o polovinu otáčky a poté znovu změřte nastavení špičky. Znovu nastavte a opakujte test, dokud nebudete spokojeni.
Některé vodicí tyče mají krátké pouzdro s pravotočivým závitem na jednom konci a levotočivým závitem na druhém konci. Objímka spojuje dvě poloviny tyče. Otočením objímky se mění délka tyče.
Ujistěte se, že čep kulového kloubu je uprostřed své dráhy, aby se kloub mohl volně pohybovat na rameni řízení . Uchopte spoj a utáhněte pojistnou matici.
Narovnejte kamaše hřebenu, dávejte pozor, abyste nezměnili jejich polohu na vodicí tyči, a utáhněte jejich spony. U systémů skříně řízení utáhněte vnitřní pojistné matice kulových kloubů.
Úprava rukávů
Nastavení dvoudílné vodicí tyče
Mnoho klasických Renaultů má dvoudílné tyče. Vnitřní část se šroubuje přímo do konce stojanu a má pojistnou matici vně nebo uvnitř manžety stojanu.
Pokud zjistíte, že váš vůz má nastavitelnou vnější spojovací tyč, upravte ji jako obvykle, nepokoušejte se upravovat vnitřní tyč, která je v tomto případě pevná.
Oddělte dvě poloviny silnice odstraněním šroubu. Uvolněte vnitřní sponu kamaše, aby se mohla celá kamaše otočit. Nebo odtlačte manžetu z okraje desky s pojistnou maticí.
Povolte pojistnou matici, zašroubujte nebo vyšroubujte obě vnitřní vodicí tyče přesně o půl otáčky – pouzdro na konci vodicí tyče musí zůstat svislé.
Znovu připojte vnější vodicí tyče a otestujte sbíhavost nebo sbíhavost, jak bylo popsáno výše.
Seřízení kol se týká geometrického vztahu kol k vozidlu samotnému, k sobě navzájem a k vozovce. V ideálním případě by všechna čtyři kola měla směřovat přímo vpřed, vzájemně rovnoběžně, kolmo k vozovce a kolmo k příslušným nápravám. To způsobí nejmenší valivý odpor, nejmenší tření, nejmenší opotřebení pneumatik a největší trakci. Základní úhly vyrovnání, o kterých zde mluvíme, jsou špička, prohnutí a záklon.
VYROVNÁNÍ PĚKNÝCH KOL
Sbíhavost je nejdůležitějším úhlem geometrie kola, protože má největší vliv na opotřebení pneumatik. Sbíhavost označuje rovnoběžnost mezi koly při pohledu shora a obvykle se měří v palcích nebo milimetrech. Když jsou obě přední kola namířena přímo vpřed a vzdálenost mezi předními hranami obou předních pneumatik je přesně stejná jako vzdálenost mezi zadními hranami, kola mají «nulovou sbíhavost» a jsou teoreticky vyrovnána. Říkáme to teoreticky, protože sbíhavost se při jízdě mění.
Klouby a objímky v zavěšení a táhel řízení mají všechny malou vůli, což po sečtení může umožnit změnu geometrie kol v závislosti na zatížení řízení a zavěšení. Stejně tak pryžová pouzdra v ramenech nápravy mají určitou poddajnost a mírně se vychylují, když vozidlo zrychluje, brzdí, zatáčí a jede. To také může umožnit změnu zarovnání prstů. Pro kompenzaci může být přidána trocha „sbíhavosti“ nebo „sbíhavosti“, když jsou kola vyrovnána v závislosti na tom, zda má vozidlo pohon předních nebo zadních kol.
TOE-IN znamená, že přední okraje pneumatik jsou blíže k sobě než zadní okraje. Většina osobních a nákladních automobilů s pohonem zadních kol má specifikace vyrovnání, které vyžadují trochu sbíhavosti (řekněme 1/16 palce nebo tak). To způsobí nulovou sbíhavost při jízdě vozidla po silnici, protože přirozenou tendencí předních a zadních kol je vybočování v důsledku valivého odporu a poddajnosti v řízení a zavěšení.
OUT-OUT je, když jsou přední okraje pneumatik od sebe dále než zadní okraje. K tomu může dojít, pokud jsou konce spojovací tyče opotřebené nebo pokud se zhroutila pouzdra ramen nápravy. Sbíhavost je špatný stav, protože způsobuje drhnutí pneumatik, když se odvalují. Pouze 1/8 palce sbíhavosti drhne pneumatiky do stran o 28 stop na každou ujetou míli. Tímto tempem netrvá dlouho opotřebení běhounu.
Nerovnoměrné opotřebení vnitřní hrany běhounu pneumatiky způsobené nesouosostí sbíhavosti.
Klasickým příznakem nesouososti sbíhavosti je opotřebování obou předních pneumatik. Směr praporování vám říká, zda jsou pneumatiky se sbíhavostí nebo sbíhavostí (drsné hrany směrem dovnitř signalizují sbíhavost, zatímco drsné hrany směrem ven označují sbíhavost). Ale na radiálních pneumatikách má nesouosost sbíhavosti tendenci shrnovat rameno pneumatiky, protože drhne a způsobuje opotřebení pouze vnitřních nebo vnějších žeber. TOE-IN způsobí opotřebení VNĚJŠÍ oblasti běhounu, zatímco TOE-OUT způsobí opotřebení VNITŘNÍ oblasti běhounu. V obou případech se opotřebení může ještě zhoršit, pokud jsou pneumatiky podhuštěné.
Výměna opotřebených pneumatik může nahradit opotřebovanou gumu, ale neodstraní problém opotřebení pneumatik. Nové pneumatiky postihne stejný osud, pokud nebude identifikována příčina nesouososti a sbíhavost nebude resetována na specifikace. Kdykoli tedy pneumatiky vykazují opotřebení sbíhavosti, je třeba zkontrolovat vyrovnání sbíhavosti a zjistit, zda není mimo rozsah. Také řízení by mělo být zkontrolováno, zda nemá opotřebené nebo ohnuté části. Kromě kontroly volných nebo opotřebovaných konců spojovacích tyčí hledejte ohnutá ramena řízení nebo spojovací tyče, protože obojí může také způsobit opotřebení špičky.
I když se to může zdát zvláštní, u některých vozů a minivanů s pohonem předních kol může být při seřizování kol specifikováno mírné rozbíhavost (až asi 1/16 palce), aby se kompenzovala sbíhavost, ke které dochází při přední nápravě. kola táhnou vozidlo po silnici. Hnací moment více než kompenzuje poddajnost v řízení a zavěšení, což umožňuje, aby se obě přední kola při akceleraci mírně sbíhala. To je také to, co způsobuje «torque steer» (náhlý tah řízení) u některých vozů FWD, které mají nestejnou délku poloosy. Při prudké akceleraci má levé kolo s kratší polohřídelí větší sbíhavost než pravé kolo s delší polohřídelí. Výsledkem jsou nerovnoměrné změny špičky a tah řízení doprava. Výrobci vozidel snížili nebo odstranili řízení točivého momentu u mnoha vozů FWD použitím polohřídel stejné délky a/nebo tužších pouzder ramen nápravy.
JAK Opotřebované DÍLY OVLIVŇUJÍ VYROVNÁNÍ PRSTŮ
Opotřebené KONCE VEDOUCÍCH TÁHEL jsou nejčastější příčinou nerovnoměrného opotřebení pneumatik (obvykle opotřebení sbíhavosti na vnitřní ploše běhounu) Opotřebované nebo uvolněné konce spojovacích tyčí by měly být vždy vyměněny. Nové konce spojovacích tyčí však nutně nevyřeší problém s opotřebením pneumatik, pokud nejsou spojovací tyče správně nastaveny po instalaci nových dílů.
Výměna konců spojovacích tyčí, spojovacích tyčí nebo hřebenu řízení změní vzdálenost mezi rameny řízení, čímž se změní sbíhavost. Takže poté, co byly díly nainstalovány, musí být k měření špičky použit nějaký typ vyrovnávacího zařízení. Teprve poté lze spojovací tyče nastavit tak, aby odpovídaly specifikacím výrobce vozidla (vždy používejte specifikace uvedené v referenční příručce seřízení nebo servisní příručce, nikdy nastavení podle „pravidla“, protože každé vozidlo je jedinečné).
Jedním starým trikem mechaniků při výměně konců spojovací tyče je spočítat počet otáček potřebných k odšroubování konce spojovací tyče a poté použít stejný počet otáček při jejím zpětném našroubování. Toto funguje pouze v případě, že se znovu instaluje stejný konec spojovací tyče, protože délka konce spojovací tyče a závitu se mohou u nového dílu lišit. A co víc, neexistuje způsob, jak zjistit, zda bylo původní nastavení zarovnání správné nebo ne. Proto by měla být špička vždy po výměně dílů změřena a podle potřeby znovu nastavena.
Nastavení délky spojovací tyče změní vyrovnání špičky. Pokud jsou rameno řízení a konec spojovací tyče za čepem řízení, jak je tomu u většiny vozidel, ZVÝŠENÍ délky spojovací tyče přidá TOE-IN. ZKRÁCENÍ délky spojovací tyče přidá špičku špičky.
VYROVNÁNÍ ZADNÍ ŠPIČKY A ZADNÍHO KOLA
Ještě něco, co je třeba mít na paměti ohledně sbíhavosti, je to, že zadní sbíhavost je stejně důležitá na přední sbíhavce – zvláště pokud má vozidlo nezávislé zadní odpružení nebo nastavení zadní sbíhavosti. To zahrnuje většinu aut a minivanů s pohonem předních kol a také některá auta s pohonem zadních kol. Nesouosost zadní sbíhavosti může způsobit opotřebení sbírek přední i zadní pneumatiky tím, že vytváří tah řízení na jednu stranu. Na rozdíl od přední sbíhavosti, která je samostředící díky táhlu řízení, rozdíl v zadních úhlech sbíhavosti ze strany na stranu vytváří něco, čemu se říká TAHUST ANGLE. Výsledek je stejný jako nesouosost zadní nápravy, která způsobuje, že vozidlo táhne nebo vede na jednu stranu.
Jak tedy nesouosost zadní sbíhavosti a/nebo přítomnost úhlu tahu způsobuje opotřebení předních pneumatik? Protože přední sbíhavost se mírně mění, když jsou kola řízena na kteroukoli stranu. Tomu se říká VYCHÁZENÍ V ZATÁČKÁCH. Protože vnitřní kolo sleduje kratší oblouk než vnější kolo, mají ramena řízení vestavěný úhel (někdy označovaný jako ACKERMAN STEERING) . To způsobí, že se kola při otáčení kol na jednu stranu mírně vychylují. Míra rozbíhavosti je pouze několik stupňů, ale pomáhá minimalizovat odírání a opotřebení pneumatik.
Pokud jsou však zadní kola vyosená a řidič musí neustále řídit mimo střed, aby vozidlo jelo rovně, znamená to, že přední kola jsou neustále ve stavu rozbíhavosti. Po určité době to způsobí opotřebení špičky na vnitřním běhounu předních pneumatik. Lék? Zkontrolujte a podle potřeby znovu vyrovnejte zadní sbíhavost.
Nesouosost sbíhavosti na jednom nebo obou zadních kolech způsobí problém ÚHLU TLAČENÍ. Pokud jsou zadní kola správně vyrovnána, bude mít nulový úhel tahu a žádný vliv na řízení nebo opotřebení pneumatik. Ale když existuje úhel tahu, způsobí to, že vozidlo vede nebo táhne na jednu stranu. Tím se volant mírně vychýlí ze středu, což změní vyrovnání sbíhavosti (sbíhavost v zatáčkách, pamatujete?), což může způsobit opotřebení sbíhavosti předních pneumatik.
Osobní a nákladní vozy s pohonem zadních kol, které nemají nezávislé zavěšení zadních kol, mají pevné nastavení zadní sbíhavosti, takže nejsou možné žádné úpravy. Ale u většiny ostatních vozidel lze zadní sbíhavost upravit buď pomocí továrních úprav (pokud jsou k dispozici) nebo instalací pomůcek pro vyrovnání na trhu, jako jsou podložky sbíhavosti/odklonu, odsazená pouzdra atd.
VYROVNÁNÍ KOL
Dalším důležitým úhlem seřízení kol, o kterém byste měli něco vědět, je odklon. Odklon se vztahuje k náklonu kol při pohledu zepředu nebo zezadu. Odklon je vnitřní (záporný) nebo vnější (kladný) sklon kol. Obvykle se měří ve stupních.
Stejně jako u sbíhavosti je nulové prohnutí (dokonale kolmé k vozovce) ideálním nastavením vyrovnání. Ale stejně jako špička se odklon mění při nakládání vozidla a pokaždé, když vozidlo narazí na hrbol nebo propad na vozovce. Pohyby zavěšení nahoru a dolů mění geometrii náprav a vzpěr, což způsobuje změnu odklonu. Tolik specifikací vyrovnání statického odklonu může umožnit až o stupeň více kladného nebo záporného odklonu v závislosti na konstrukci zavěšení. Nastavení odklonu by mělo být zpravidla do půl stupně ze strany na stranu.
Pokud odklon neodpovídá specifikacím, pneumatika se na jednom rameni opotřebovává nerovnoměrně a vozidlo může táhnout ke straně s největším odklonem. Odklon obvykle postihuje pouze jedno kolo, takže pokud pouze jedna pneumatika vykazuje neobvyklé opotřebení ramen, je to obvykle příznak nesouososti odklonu.
Mějte na paměti, že odklon se vztahuje na přední i zadní kola, ačkoli specifikace pro vyrovnání zadního odklonu mají obvykle pouze vozidla s nezávislým zadním zavěšením. Většina vozů a nákladních vozidel s pohonem zadních kol s pevnými nápravami nemá specifikace zadního odklonu, protože neexistuje způsob, jak to změnit (i tak může ohnutá zadní náprava způsobit problém s odklonem!).
Příčinou nadměrného odklonu může být ohnuté vřeteno, špatně umístěná vzpěra, ohnutá vzpěra, opotřebované nebo zborcené pouzdro ramene nápravy, ohnuté rameno nápravy nebo slabá či zlomená pružina. Pokud je některý z těchto dílů vyměněn, měl by být po montáži dílů zkontrolován a podle potřeby upraven odklon. A u vozidel, která nemají nastavování odklonu na vzpěrách nebo ramenech nápravy nebo poskytují pouze omezené nastavení, existují pomůcky pro nastavení odklonu, které mohou pomoci.
VYROVNÁNÍ KOL
Třetím nejdůležitějším úhlem seřízení kol je záklon kola, což je přední (záporný) nebo zadní (kladný) sklon osy řízení při pohledu ze strany. Caster se obvykle měří ve stupních a vztahuje se pouze na přední kola, protože jsou jediná, která řídí (kromě několika podivných japonských aut, která měla řízení čtyř kol).
Caster je zvláštní úhel, protože přímo neovlivňuje opotřebení pneumatik. Největší vliv má na stabilitu řízení, úsilí při řízení a návrat řízení. Takže je to často nejvíce ignorovaný úhel.
Většina vozidel má malé množství kladných kladek, které zajišťují rychlý návrat řízení a stabilitu při vysoké rychlosti. To se děje proto, že kolečko nutí vřeteno mírně se naklánět dolů, když se kola otáčejí. To zvedá podvozek a přináší větší váhu na kola při jejich otáčení. Čistým efektem je, že kolečko pomáhá udržet kola namířená přímo vpřed pro lepší stabilitu řízení a pomáhá kolům vrátit se do přímé polohy po zatáčení. Mnoho evropských luxusních sedanů má právě z tohoto důvodu hodně koleček, protože poskytuje stabilnější pocit při rychlostech na dálnici. Nevýhodou je, že zvyšuje úsilí při řízení a zpětnou vazbu řízení pro řidiče.
Co se stane, když sesílač nesplňuje specifikace? Pokud je příliš velký rozdíl v kolech ze strany na stranu, může to způsobit ujetí vozidla nebo vést k jedné straně. Některé specifikace zarovnání vyžadují mírný rozdíl v kolečku, aby se kompenzovala koruna silnice. Ale zpravidla by sesílač měl být obvykle do půl stupně ze strany na stranu.
Stejný druh problémů, který může způsobit vychýlení odklonu, může způsobit vychýlení kladky: ohnuté vřeteno, nesprávně umístěná věž vzpěry, ohnutá vzpěra, opotřebované nebo zborcené pouzdro příčného ramene nápravy, ohnuté příčné rameno nebo slabá či zlomená pružina. Pokud je tedy některá z těchto částí vyměněna, je třeba kolečko po instalaci zkontrolovat a podle potřeby znovu nastavit.
Jízdní výška může také ovlivnit sesilačku. Prověšení pružiny nebo přetížení vozidla může změnit světlou výšku až o několik palců, což může změnit hodnoty koleček až o stupeň nebo více. To může přispět k nestabilitě řízení nebo ke změně úsilí při řízení. Kontrola světlé výšky je tedy také důležitým prvkem seřízení kol. Pokud je světlá výška pod specifikací, slabé pružiny by měly být vyměněny. Možnosti upgradu zde zahrnují instalaci pružin s proměnnou rychlostí, vzduchových pružin, tlumičů přetížení nebo vzduchových tlumičů na vozidlo, které se používá pro tažení nebo tažení těžších než normálních nákladů.
KONTROLA SEŘÍZENÍ KOL
Jediný způsob, jak se ujistit, že jsou kola správně vyrovnána, je pravidelně kontrolovat vyrovnání kol. Po nastavení by se geometrie kol neměla měnit, pokud nedojde k opotřebení nebo poškození dílů. Stejně tak nemá smysl pokoušet se znovu seřídit kola, dokud nebudou opotřebené nebo poškozené díly vyměněny. Opotřebované díly nebudou držet přesné zarovnání, protože mají příliš velkou vůli. Existuje také nebezpečí, že porucha součásti může mít za následek zhroucení zavěšení a/nebo ztrátu kontroly nad řízením (například zlomený kulový kloub nebo konec spojovací tyče).
Většina odborníků doporučuje každoroční kontrolu geometrie nebo kontrolu geometrie kol při výměně pneumatik. Dokonce i nová vozidla mohou těžit z kontroly geometrie, pokud kola nebyla správně seřízena ve výrobě. Některé tovární specifikace umožňují poměrně široký rozsah nastavení, což může poskytovat méně než ideální charakteristiky opotřebení pneumatik a jízdní vlastnosti. Nastavení kol na „preferované“ nebo střední nastavení často poskytuje nejlepší výsledky.
Většina obchodů dnes propaguje seřízení čtyř kol na rozdíl od seřízení dvou kol (pouze přední). Proč? Protože všechna čtyři kola ovlivňují směrovou stabilitu, řízení a ovladatelnost. Seřízení všech čtyř kol je dražší, trvá o něco déle a vyžaduje sofistikovanější vybavení, ale mělo by být považováno za nezbytnost pro většinu vozů s pohonem předních kol a minivanů, jakož i vozů s pohonem zadních kol s nezávislým zavěšením zadních kol.
