Jednou z nejhorších poruch, která může nastat uvnitř motoru, je roztočené ložisko. Může se to stát u sériového motoru, závodního motoru, benzínového motoru nebo dieselového motoru. Protáčené ložisko je špatná zpráva, protože se obvykle zadře kolem čepu klikového hřídele. Co se stane dál, závisí na umístění ložiska. Ložiska roztočených tyčí jsou nejčastější poruchou. Otočené ložisko tyče roztrhne vrtání ojnice v tyči, zničí čep tyče na klikovém hřídeli a někdy zlomí ojnici. To je opravdu špatná zpráva, protože zlomená tyč, která mává uvnitř motoru, může zjevně způsobit spoustu škody! Protočené hlavní ložisko roztrhne hlavní otvor v bloku, ale jen zřídka způsobí selhání kliky. Poškození je obvykle omezeno na povrch hlavního čepu na klice a na pouzdro hlavního otvoru. Protočené ložisko vačky roztrhne vrtání ložiska v bloku (nebo hlavu v případě vačky OHC) a možná praskne rozvodový řemen nebo řetěz – což může mít za následek jeden nebo více ohnutých ventilů, pokud se jedná o rušivý motor. V některých případech může zadření vačkového ložiska dokonce prasknout.
Související články
- — Shop Solutions prosinec 2023
- — Vliv typu paliva na výkon motoru
- — Čistota součástí
Různé příčiny
Roztočené ložisko je obvykle konečným výsledkem řetězce nešťastných událostí. Patří mezi ně vysoké provozní zatížení, nadměrné teplo a ztráta mazání.
Protáčená ložiska jsou často obviňována ze ztráty tlaku oleje, ale může existovat řada přispívajících faktorů, které nakonec způsobí zadření a protáčení ložiska. Normálně ložiska umožňují klouzání kliky po hydrodynamickém filmu oleje mezi povrchem ložiska a čepem. Dokud do mezery mezi ložiskem a čepem proudí stálý přísun čistého, čerstvého oleje, je vše v pořádku. Fólie musí být silná pouze několik mikronů, aby byla zachována ochrana. Pokud však dojde k náhlé ztrátě tlaku a průtoku oleje, zejména při vysokých otáčkách, ochranný film může během okamžiku zmizet. Jakmile k tomu dojde, dojde ke kontaktu kov na kov mezi povrchem ložiska a čepu, což způsobuje odírání, zvýšené tření a teplo.
Nezáleží na tom, o jaký typ ložiska jde, ať už je to hliník nebo trimetal s babbittovým povrchem, protože všechny typy se začínají tavit kolem 450 stupňů F nebo tak. Překrytí babbitt na tříkovovém ložisku nabízí dobrou odolnost proti zadření, ale jakmile zmizí, měděná vrstva pod ním postrádá odolnost proti zadření. V důsledku toho, pokud dojde k dostatečnému oděru, tření a teplu v důsledku nedostatečného mazání, ložisko se roztaví, rozmaže a přilepí se na čep kliky. V tom okamžiku se vám zadře nebo roztočí ložisko s jakýmkoli dalším poškozením, které způsobí.
I když k tomu může dojít náhle, často docházelo k přetrvávajícímu problému s mazáním, který způsobil odírání, přehřívání a přehřívání ložiska. To může změnit barvu klikového čepu a/nebo zčernat velký konec tyče. Pokud tedy motor rozeberete a uvidíte takové známky přehřátí, je to solidní vodítko, že motor má problém s mazáním, který je třeba identifikovat a opravit před tím, než se dá znovu dohromady.
Mezi přispívající faktory, které mohou způsobit problémy s tlakem oleje a mazáním v motoru, patří:
- Nízká hladina oleje v olejové vaně v důsledku netěsností, zanedbání údržby nebo nesprávného plnění.
2. Kavitace a provzdušňování olejového čerpadla při vysokých otáčkách v důsledku konstrukce čerpadla, omezení ve vstupní trubce čerpadla nebo sběrače nebo vytékání oleje ze sběrače na dně vany v důsledku extrémních zatáček, zrychlení nebo brzdných sil.
3. Ucpaný nebo částečně ucpaný olejový kanál nebo olejový filtr.
4. Nesprávně nainstalovaná ložiska (olejové otvory nejsou zarovnané s otvory v galerii). To je důležité zejména u vačkových ložisek, která lze snadno vychýlit.
5. Vůle ložisek příliš těsné pro použitou viskozitu oleje. Pozdější modely motorů, jako je Chevy LS nebo Ford modular V8 s užší vůlí hlavního a ojnicového ložiska 0015˝ až 002˝, obvykle vyžadují řídký víceviskózní motorový olej, jako je 5W-20. Naplňte klikovou skříň poměrně hustým závodním olejem a hned od začátku budete mít problémy. Těsnější vůle ložisek vyžaduje řidší oleje, zatímco volnější vůle ložisek 003” až 004” u motorů „staré školy“ a závodních motorů vyžadují hustší oleje (20W-50 nebo 50W), aby se zachoval ochranný olejový film mezi ložisky a jejich čepy.
6. Nesouosost ložiskové pánve a klikového čepu.
7. Chyby při obrábění otvorů ve skříni nebo čepů klik (nesprávné průměry).
8. Studené starty, zvláště u závodních motorů s vysokou tolerancí, které používají hustší oleje.
9. Extrémně vysoké zatížení od ložisek ke klikám v důsledku vlečení, detonace nebo aplikace s vysokým tlakem nebo dusíkem.
Jednou z věcí, která pomáhá držet ložiska bezpečně na místě, aby se neprotáčela ve svých otvorech, je tlakové uložení (nebo lisované uložení v případě vačkových ložisek). Crush fit také podporuje dobrý přenos tepla mezi ložiskem a jeho pouzdrem, takže se ložiska nepřehřívají.
Míra deformace se může poněkud lišit v závislosti na aplikaci, ale obecně se pohybuje v rozmezí 002 ˝ až 004 ˝ celkem ( 001 ˝ až 002 ˝ pro každou polovinu tyče nebo pánve hlavního ložiska). Podle jednoho dodavatele ložisek je velikost 003˝ vhodná pro většinu aplikací.
Skutečné množství deformace, které je zabudováno do ložiska výrobcem ložisek, je založeno na jeho technické analýze aplikace a specifikacích hlavního vrtání OEM, ojnice a vačkového ložiska. Ložiskové pánve jsou pak vyrobeny tak, aby mírně vyčnívaly nad dělicí čáru. Když je hlavní víko, víko tyče nebo víko vačkového ložiska utaženo, ložisko se mírně zmáčkne, aby jej bezpečně udrželo na místě. Malé polohovací výstupky nebo výstupky na pánvi ložiska jsou zde pouze pro účely vyrovnání a nehrají roli při držení ložiska v jeho pouzdru.
Kontrola deformace je složitá a podle většiny výrobců ložisek ji nelze dostatečně přesně změřit na pracovním stole nebo v terénu. Když umístíte poloskořepinu ložiska do hlavního otvoru, hlavního víka, ojnice nebo víka ojnice, konce ložiska budou o něco výše než dělicí čára pouzdra nebo víka, ve kterém je uloženo. Použití spároměru ke změření toho, jak daleko jsou konce ložiska nad povrchem, vám nemusí nutně poskytnout přesnou indikaci deformace, protože ložisko má určité množství vestavěného rozpětí, které se deformuje, když je ložisko utahováno. jeho bydlení.
K přesnému určení deformačního uložení používají výrobci ložisek speciální blokové měřidlo k měření ložiska poté, co bylo namontováno do otvoru se známou velikostí, přičemž víčko bylo utaženo podle specifikací. Pokud je tlakové uložení správné, ložisko bude držet pevně na místě bez přílišné deformace, která by mohla způsobit problémy s vůlí.
Tlakové uložení musí být víceméně přesné, protože příliš velké tlakové uložení může deformovat ložisko do takové míry, že se otře o čep. Nedostatečné usazení znamená, že ložisko nebude držet pevně na svém místě a může se pohybovat tam a zpět ve svém pouzdru, což zvyšuje riziko jeho protáčení nebo zadření. Nedostatečná deformace může také způsobit zahřátí ložiska kvůli špatnému přenosu tepla mezi zadní částí ložiska a jeho pouzdrem. Postupem času to může způsobit degradaci a selhání ložiska.
Tepelná roztažnost je dalším faktorem, který je třeba vzít v úvahu, pokud jde o uchycení tlakem. Hliníkové bloky a tyče se roztahují více než jejich litinové protějšky. Vývrt hliníkového pouzdra o průměru 2.25˝ se při změně teploty o 003 stupňů F roztáhne o 200˝, zatímco ocel se zvětší pouze o 0015˝. V důsledku toho, pokud ložisko postrádá dostatečné stlačení (nebo uložení s přesahem v případě vačkového ložiska v bloku tlačné tyče), může se ložisko uvolnit, když se motor zahřeje, což zvyšuje riziko jeho protáčení.
Mezi možné příčiny nedostatečného rozdrcení patří:
• Použití nesprávně dimenzovaných nebo menších ložisek vnějšího průměru než pouzdro.
• Nedostatečné nebo nesprávné dotažení šroubů víka hlavního ložiska nebo šroubů tyče během instalace.
• Natažení šroubu tyče – zejména při vyšších otáčkách u závodního motoru.
• Otřepená, špinavá nebo poškozená tyč nebo hlavní kryty, které brání správné montáži a zatížení ložiska.
• Vrtání pouzdra neodpovídá specifikacím (příliš velké na bezpečné uchycení pánví ložisek).
Snižte riziko
Pokud u motoru došlo k roztočení ojnice nebo hlavního ložiska a motor je možné znovu sestavit, bude vyžadovat obnovu povrchu klikového čepu, případně přepracování hlavního vrtání nebo vrtání ojnice (nebo výměnu ojnice) v závislosti na poškození, ke kterému došlo. došlo. Náhradní ložiska budou také muset mít správnou velikost, aby se kompenzovaly jakékoli změny průměru díry, aby při montáži správně zapadla. Doporučují se také nové hlavní a/nebo tyčové šrouby. Šrouby TTY znovu nepoužívejte, protože se při utahování roztahují a při opětovném použití se mohou zlomit.
Dodržujte základní montážní pravidla, jako je předběžné namazání přední části ložisek montážním mazivem nebo olejem a ujistěte se, že jsou zadní strany pánví ložisek čisté a suché.
Pokud stavíte závodní motor, použijte spíše výkonná ložiska než skladová ložiska. Závodní ložiska mají pevnější materiály, které zvládnou vyšší zatížení, a mají větší excentricitu, která pomáhá vytvářet olejový klín, který zajišťuje hydrodynamické mazání, zejména při vyšších otáčkách motoru.
Ujistěte se, že motor nemá problémy s mazáním a je schopen dosáhnout a udržet dobrý tlak oleje. Zkontrolujte olejové čerpadlo, zda není opotřebené, poškozené nebo příliš vůlí, a podle potřeby jej vyměňte. Ujistěte se, že je sběrná trubka olejového čerpadla zajištěna a sběrací síto je volné a umístěné ve správné výšce nad dnem olejové vany. Pokud stavíte závodní motor, ujistěte se, že olejové čerpadlo může dodávat průtok oleje, který bude motor potřebovat při vysokých otáčkách.
Před nastartováním motoru se ujistěte, že je olejová vana naplněna správným množstvím a viskozitou oleje. Naplňte také olejový systém, abyste zabránili startu nasucho. A ujistěte se, že motor má dobrý tlak oleje, jakmile běží.
Potažená ložiska
Názory na to, zda potažená ložiska motoru mohou zabránit nebo snížit riziko roztočených ložisek, se liší. Antifrikční povlaky mohou pomoci zabránit kontaktu kov na kov u motorů, které procházejí častými cykly start-stop, jako je řada motorů pozdních modelů se systémy zastavení/startování při volnoběhu, které šetří palivo. Vznětové motory s malým zdvihovým objemem mohou být také náročné na ložiska. Proto lze v těchto aplikacích použít ložiska s povlakem. Podle některých dodavatelů, kteří nabízejí speciální povlaky proti tření a opotřebení, lze s těmito povlaky výrazně prodloužit životnost ložisek.
Ve výkonové aplikaci není potažené ložisko vyžadováno, ale může poskytnout určitou extra ochranu proti suchým startům a také kontaktu kov na kov, pokud by tlak oleje během závodu na okamžik poklesl. V tomto okamžiku se povlak stává dočasnou náhradou za olejový film, který zmizel. Tím, že se obětuje, může zabránit oděru, zadření a roztočení ložiska – ale na jak dlouho, to si každý může domyslet.
V závodních podmínkách povlak sám o sobě nenahrazuje olej a nakonec se opotřebuje. Může se to stát během několika sekund nebo to může trvat několik kol. Ať tak či onak, jde to pryč. Pokud si však řidič problému uvědomuje (například vyfouknuté olejové potrubí rozstřikující olej a nulový tlak oleje ukazuje na manometru), může reagovat dostatečně rychle a vypnout motor dříve, než bude příliš pozdě a motor vyfoukne. V takovém případě by se peníze navíc vynaložené na sadu potažených ložisek více než zaplatily úsporou motoru.
Podána žaloba na klepání a roztočení motoru Subaru WRX
Motory Subaru WRX a WRX STI údajně selhávají, protože se rozpadají ojniční ložiska.
Autor: David A. Wood, CarComplaints.com
26. října 2017 — Žaloba na klepání a protáčení ložisek u motorů Subaru WRX a WRX STI tvrdí, že kovové úlomky kontaminují olej z vadných ložisek ojnice a způsobují totální selhání motoru.
Podle navrhované hromadné žaloby mají vozy Subaru WRX a WRX STI z let 2013–2014 vadné rotační sestavy a motory, které nejsou dostatečně mazány olejem obsahujícím kovové úlomky.
Podle žaloby bylo Subaru Impreza poprvé vyrobeno v roce 1992, poté Subaru začalo stavět verzi Imprezy „WRX“ (zkratka pro světovou rally).
Modely Subaru Impreza WRX a WRX STI z let 2013-2014 byly vyrobeny s motorem Subaru EJ „s short block“, 16ventilovým turbodmychadlem s dvojitým vačkovým hřídelem v hlavě, vyrobeným společností Subaru.
Motory EJ používají čtyři písty k přeměně tlaku na rotační pohyb, zatímco se benzín míchá se vzduchem ve spalovacích komorách motoru. Písty jsou připojeny ke klikovému hřídeli přes ojnici a jak se ojnice pohybuje nahoru a dolů, klikový hřídel se otáčí a posílá sílu na kola.
Během tohoto cyklu se klikový hřídel v každé ojnici otočí mnohotisíckrát za minutu, takže pro snížení tření a prodloužení životnosti motoru je mezi ojnicí a povrchy klikového hřídele umístěno ložisko. Výsledkem je, že ojniční ložiska umožňují otáčení klikového hřídele uvnitř ojnic.
Úkolem motorového oleje je mazat píst, stěnu válce, ojniční ložiska a další rotující a pohyblivé součásti, když se píst pohybuje nahoru a dolů. Kromě toho je olej nezbytný pro snížení opotřebení pohyblivých částí motoru, zlepšení těsnění a chlazení motoru odváděním tepla z pohyblivých částí.
Podle žaloby závada způsobuje nedostatečný přísun oleje k pokrytí povrchů ložisek a nevytváří dostatečně dobrou olejovou bariéru mezi ložisky a kovovými částmi, které mají chránit.
To údajně způsobuje nadměrný kontakt mezi ojnicemi a ojničními ložisky, což nakonec způsobí rozpad ložisek a jejich prasknutí.
To posílá kovové úlomky skrz olej natolik, že olejový filtr již nemůže odstranit kov a olej je recirkulován po celém motoru pomocí olejových čerpadel, což způsobuje poškození různých součástí a nakonec vede ke katastrofálnímu selhání motoru.
Klepání a drnčení vznikají v důsledku rozpadu ojničních ložisek v důsledku poškození ložisek, ojnic a klikového hřídele. Žalobce také tvrdí, že poškozená ojniční ložiska mohou způsobit proražení pístů skrz bloky motoru.
Žalobce říká, že si v roce 2013 koupil Subaru Impreza WRX z roku 2015, ale v roce 2017, kdy měl vůz najeto téměř 69,000 XNUMX mil, začal motor klepat, než úplně selhal.
Subaru údajně žalobci řeklo, že WRX „musí být [d] demontován [d] a [roztrhán] dolů, aby bylo možné zkontrolovat poškození. Bylo nalezeno poškození ojnice č. 1, které způsobilo kovové hobliny na stěnách válce a způsobilo poškození krátkého bloku. Krátký blok a všechny související díly je třeba vyměnit[d].“
Žalobce říká, že Subaru mu řekl, že bude muset zaplatit 5,711.15 2,000 $ za opravy, ale nakonec automobilka řekla, že zaplatí 2,000 XNUMX $ jako gesto dobré vůle, ale ne více než XNUMX XNUMX $.
V srpnu 2017 žalobce údajně zaplatil 3,711.15 XNUMX dolaru za vyzvednutí svého WRX, auta, o kterém říká, že by si ho vůbec nekoupil, kdyby ho Subaru varovalo před problémy s roztočenými ložisky.
Subaru údajně zatajilo, že motory WRX jsou náchylné k poruchám kvůli klepání a protáčení ložisek, což způsobuje ztrátu hodnoty vozů, zatímco Subaru odmítlo nařídit stažení nebo nabídnout náhradu majitelům WRX a WRX STI. Žalobce navíc říká, že auta představují bezpečnostní riziko, protože při jízdě dálniční rychlostí selžou motory.
Subaru údajně mělo vědět o problémech s klepáním a protáčením ložisek na základě stížností zákazníků a interního testování.
Žaloba Subaru WRX a WRX STI byla podána u okresního soudu USA pro okres New Jersey — Vicente Salcedo v. Subaru of America Inc., et. al.
Šírejte slovo. Share on Facebook Retweetujte tuto stránku E-mailem na tuto stránku
Další novinky Subaru:
Chcete přidat stížnost na auto? Zde přidejte svou stížnost na jakékoli vozidlo.
