Většina technicky zdatných lidí ví, jak můžete vyrobit elektromagnet omotáním izolovaného drátu kolem kovového jádra a přivedením proudu přes drát. A jak je polarita elektřiny obrácená, tak se mění i orientace magnetického pole sever/jih. Umístěte konce magnetu na rotující jádro mezi dva permanentní magnety a osaďte jej kontaktním komutátorem s párem nebo páry diskrétních kontaktů přivádějících stejnosměrný proud do jádra. Když pak přivedete energii na pevné kartáče klouzající po komutátoru, jádro se roztočí, protože magnetické pole v jádru se neustále odpuzuje od jeho podobných pólů ve vnějších magnetech.
Kde DC kartáč motory, jednoduše přiložíte magnety na část, která se točí. Umístěte elektromagnetické vinutí na vnější stranu, něco jako alternátor s rotorem s permanentním magnetem, pouze napájíte stator, místo abyste sbírali jeho energii. Bezkomutátorové střídavé motory v hybridních převodovkách vozidel fungují podobným způsobem, ale jsou napájeny střídavým proudem z měniče namísto stejnosměrného. Bezkomutátorový stejnosměrný motor potřebuje nějakou elektroniku, aby fungoval, protože musíte přivádět pulsy do externích pevných vinutí takovým způsobem, aby byly načasovány se severojižním prohozením permanentních magnetů zabudovaných v rotoru. Takže vezmete stejnosměrný proud a přeměníte jej na střídavý uvnitř motoru.
Elektronika bezkomutátorového stejnosměrného motoru musí používat snímač, který drží krok s tím, kde se rotor v daném okamžiku nachází, a k tomu se obvykle používá snímač s Hallovým efektem. Navíc kvůli elektronice nemůžete jednoduše obrátit polaritu proudu, který napájíte stejnosměrný bezkomutátorový motor, a očekávat, že se bude točit dozadu, pokud jeho elektronika nebyla nastavena tak, aby fungovala.
Toto je jednoduchý diagram toho, jak by se mělo provádět testování poklesu napětí. Jen se ujistěte, že se startér při měření točí, a nezapomeňte uvést každé podezřelé připojení. Konvenční moudrost je 1 V nebo méně na záporné straně a 5 V nebo méně na pozitivní straně. Než se vyřeší jakýkoli podezřelý problém se startérem, je třeba se vypořádat s těmito typy scénářů a také baterie samotná musí dostat čistý list. Boční sloupkový adaptér a jeho hromada spojů (vpravo) mohou způsobit katastrofální pokles napětí. Problémy s nízkým napětím (v důsledku poklesu napětí nebo slabé baterie) mohou zkrátit práci kdysi zdravého startéru. Tento komutátor byl zničen opakovanými starty s baterií, která měla sotva dostatečné napětí na nastartování motoru.
Startéry, napětí a „skrytý“ pokles napětí Startéry mají na začátku těžký úkol a nízké napětí – ať už ze slabé baterie nebo poklesu napětí v důsledku špatných kabelů a připojení – způsobí přehřátí startéru stejně, jako kdybyste ho zastavili při pokusu o roztáčení napůl zablokovaného motoru. motor. Proto je tak důležité mít dobrou, silnou baterii a dobré, čisté připojení. Dovedeno do extrému, pokles napětí může způsobit totální nefunkčnost startéru.
Někdy můžete vidět místo, kde dochází k poklesu napětí. Někdy nemůžete. V polovině 70. let, když jsem byl teenager, už jsem byl známý jako hasák a místní farmář mě vyzval, abych se podíval na jeho traktor Massey Ferguson. Měl tvarované konce kabelů baterie a byly čisté a těsné. Baterie byla nová, ale ani se nezačala točit. Trvalo mi asi 10 minut (bez testovacího světla nebo měřiče), než jsem zjistil, že mezi kladně lisovaným koncem kabelu a kabelem, který do něj byl zalisován, není ŽÁDNÉ elektrické spojení. Lanko jsem úplně sundal, položil na část rámu pluhu a kladivem do něj bušil tam, kde se kabel dostal. Tak jsem přimáčkl olovo zpět do kontaktu s mědí a nastartoval traktor. Byla to moje první zkušenost s „skrytým“ poklesem napětí na čistém kabelu, který byl vyroben v továrně a vypadal zdravě jako nový.
Pro modernější příklad „neviditelného“ poklesu napětí si pamatuji, že zcela nový Mustang Cobra z roku 2000 přišel k dealerovi Ford na háku pro scénář bez kliky, a když jsem nakreslil pracovní příkaz, předal jsem ho svému mladý chráněnec. Byl celý nadšený, že bude pracovat na tom kluzkém červeném Mustangu, tak jsem ho nechal, aby tu práci udělal sám.
Zkontroloval baterii a zjistil, že je plně nabitá, pak se dostal pod auto, aby zkontroloval drát elektromagnetu, který zapíná startér. Našel pěkných, jasných 12 voltů s klíčem ve startovací poloze, takže to vylučovalo problém s neutrálním bezpečnostním spínačem. Usoudil, že startér je špatný, tak si nechal nabít startér v záruce od oddělení náhradních dílů a rozbil jeho fanynku, když ho tam nasazoval, jen aby zjistil, že má stále stejný problém.
Po vší té jeho tvrdé práci jsem mu ukázal, že pokud připojíte testovací světlo na zemní stranu baterie a dotknete se sondy bloku motoru, celý blok se rozsvítí 12 volty. Vypadal jako jelen ve světlech, dokud jsem nevysvětlil, že má 100procentní pokles napětí na záporné straně systému. Jediná zemní cesta vedla skrz testovací žárovku, vidíte, tedy elektricky „horký“ blok motoru.
Pozemní spojení, jako je toto, mohou vypadat dobře, dokud nějaká docela jednoduchá průzkumná operace neodhalí opak. Je docela zajímavé, že továrna udělá takovou chybu, ale stává se to! Zaútočili jsme na tohoto bosse drátěným kartáčem a nasvítili jsme i koncovku a její šroub. Toto je startér, který byl vyjmut z vozu Lexus LS400 – je namontován pod sacím potrubím, ale cílem této fotografie je ukázat, jak velká měděná podložka a jádro elektromagnetu spolupracují, tvrdě bouchnou měděnou podložkou, aby se uzavřelo spojení mezi svorka baterie a ta, která posílá proud do startéru. Tohle je ohořelý šroub držáku kartáče na přestavěném startéru Chrysler, který musela dívka většinu času praštit, než se roztočil. Odstranili jsme šroub a vyleštili jeho spojovací povrch, abychom tento opravili. Vídal jsem to pravidelně na dieselových startérech Power Stroke z konce 90.
Uzemnění mezi baterií a motorem tohoto konkrétního vozidla bylo na straně řidiče na bloku mezi hlavou a olejovou vanou, a i když to vypadalo čistě a bylo to těsné, veškeré napětí tam kleslo. Vyšroubovali jsme ten eloxovaný šroub mezi kabelem a blokem a viděli jsme spoustu barvy motoru mezi kabelovým okem a blokem a stejně tak i v závitech, kam šroub šel. Drátěný kartáček všechno a přicvaknutí zpátky dolů to vyřešil.
Podobně, když někdo přijede s vozidlem, které má nový startér a novou baterii, ale startér se stále snaží otočit motor, popadněte voltmetr a proveďte nezbytná připojení, abyste zjistili, kde se ztrácí napětí. Pokud je motor mechanicky nesvázaný, je to chytrá věc. Nejprve je však rozumné zkontrolovat mechanickou vazbu. Pokud startér pouze cvaká, ale baterie je horká, hledejte věci, jako jsou zadřená ložiska spojky klimatizace nebo podobné problémy s vodní pumpou. Pokud sundáte řemen a nastartuje se, zjistěte, která kladka blokuje věci – a pravděpodobně to bude jedna z velkých. Někdy může být příčinou zablokovaného motoru samotný startér, takže jej při diagnostice nezanedbávejte.
A pamatujte si, že málo používané vozidlo, které jede každý den pouze dvě nebo tři míle, může potřebovat startér při velmi nízkém kilometrovém nájezdu, protože míle za mílí bylo vyžadováno nastartování motoru mnohem více než vozidla s vyšším kilometrovým nájezdem. .
Pár divných
Myslím, že nejpodivnější, co jsem za hodně dlouhou dobu viděl, byla Mazda z roku 1997, která neustále pálila jeden startér za druhým a dokonce i nový startér by měl problém roztočit motor a po pár startech by se zničil. Zde bylo Ne pokles napětí mezi akumulátorem a hlavní svorkou startéru a žádný mezi akumulátorem a blokem motoru.
Pokles napětí na tomto byl někde, kde byste to nečekali. Bylo to v samotném spínači zapalování. Napájení elektromagnetu startéru ze spínače zapalování přes bezpečnostní spínač neutrálu bylo v důsledku toho slabé, ale bezpečnostní spínač neutrálu nesnižoval napětí. Starter Cut Relay byla také možnost, ale ta již byla vyřazena.
Protože elektromagnet spouštěče nedostával dostatek proudu, aby mohl svou velkou vnitřní měděnou podložkou rázně přirážet svou velkou vnitřní měděnou podložku proti kolíku baterie a jeho doprovodnému kolíku, který přivádí energii z baterie do spouštěče, elektromagnet nefungoval jako stykač, jaký by měl být – byl jen dostat dostatečné napětí k tomu, aby se pomalu zapojovalo a aby se tam čas od času vytvořil oblouk, který způsobil puchýře a spálil podložku a čepy, jen vy jste to neviděli. Startér by tak zemřel na nemoc nízkého napětí.
U modelu Crossfire z roku 2005 „pulzní modul“ zabraňuje poškození motoru spouštěče tím, že umožňuje zapnutí startéru pouze do doby, než motor běží. Navíc neumožní spuštění startéru, když PCM ví, že motor běží. Jedná se o vysloveně německý koncern. VW to dělal roky mechanicky pomocí spínače zapalování. Pokud se však PCM nikdy neprobudí, startér se vůbec nezapne. To byl problém Crossfire. Na Impala vyšle otočením spínače zapalování signál požadavku na start do BCM. Modul BCM poté odešle zprávu s požadavkem CRANK do modulu PCM, který ověří, že převodovka je v poloze Park nebo Neutrál, a poté modul PCM dodá 12 voltů do řídicího obvodu relé spouštěče. Když k tomu dojde, kladné napětí baterie je přiváděno přes spínací stranu relé spouštěče na svorku S solenoidu spouštěče. Pokud relé hlavní desky plošných spojů zapalování nespustí PCM, nedojde k žádné činnosti spouštěče.
Dobrým způsobem, jak najít takovou věc, je provést test celkového poklesu napětí mezi kladným pólem baterie a spouštěcím vodičem elektromagnetu a pak to udělat znovu mezi baterií a sloupkem, o kterém obvykle nepřemýšlíme o kontrole napájení baterie. napětí ze solenoidu do samotného startéru. Každé připojení v systému je potenciálním bodem poklesu napětí. Morálka příběhu je taková, že pokud startér selže více než jednou, je dobré zjistit proč. Ale to všichni víme, ne?
Dalším podivným startovacím problémem byl můj vlastní Býk z roku 2007. Startér náhle zemřel asi při 100,000 XNUMX mílích a byl jsem nucen ho zvednout na příjezdové cestě a nahradit jej jednotkou na díly zpoza rohu. Startovalo to bezchybně asi dva měsíce a pak, když jsem jednoho dne vklouzl za volant, abych jel domů, startér se začal točit, jakmile jsem otočil klíčkem do polohy start, takže se točil na plné otáčky dřív, než vůbec zasnoubený. Tím se odrazil pohon startéru od setrvačníku s tím překvapivým, uši pronikavým výkřikem a bez jakéhokoli pohybu setrvačníku.
Přemýšlejte o tom: Žádný startér se nemá začít otáčet, dokud nejsou zuby pohonu startéru plně zasunuty do setrvačníku. Je to teoreticky nemožné, aby se to stalo, protože stykač, kterému říkáme solenoid, ani nedodává proud do startéru, dokud není pohon zcela vysunut a zapojen. Tenhle však přesně to udělal. O problém se postaral další startér. Něco se pokazilo uvnitř solenoidu, co to způsobilo.
“Pusť to!” syndrom
Většina lidí, kteří jezdí ve starých autech, se naučila „prasknout“ startér, pokud nefunguje, ale to by se mělo dělat opatrně – ty keramické magnety nesnesou mnoho úderů, než prasknou. Jednoho dne za mnou ale přišla dáma a řekla mi, že někdo vyměnil startér na jejím Chrysleru, protože jste ho museli rozbít, abyste ho nastartovali, a zjistila, že i po výměně startéru do něj musíte bourat pokaždé, když začněte.
- Při pomalých nebo neklikacích nezapomeňte zkontrolovat odběr proudu startéru (v průměru je více než 225 ampér podle mých zkušeností obecně příliš) a zkontrolovat úbytek napětí na silových a zemních obvodech, ale zejména na zemnící obvod. Pamatujte, že cokoli, co ztratíte při poklesu napětí, se nedostane do startéru. Roztavený sekundární zemnící vodič obecně indikuje špatné uzemnění mezi baterií a blokem.
- Ujistěte se, že máte opravdu těžký pár startovacích kabelů pro volání silničních služeb. Jednou jsem zasáhl na parkovišti u Winn Dixie, kde se někteří zaměstnanci snažili nastartovat Buick Roadmaster starší ženy s něčím, co vypadalo jako opravdu pěkný pár startovacích kabelů, a startér sotva chrochtal. Šel jsem ke svému vozidlu, zvedl svou 30librovou soupravu na jedno rameno, došel k Buicku a ten se roztočil a začal jako zbrusu nový. Získejte nebo postavte nějaké DOBRÉ kabely. Svařovací olovo tvoří nejlepší sadu.
- Při shromažďování dat pro určení stavu bez protáčení je dobrou strategií přepnutí voliče převodovky do neutrálu, ale uvědomte si, že některé produkty Chrysler jsou vybaveny bezpečnostním spínačem neutrálu, který používá stejný kontakt pro parkování A neutrál, takže nečinnost na Poloha N nemusí eliminovat neutrálový bezpečnostní spínač jako možnou příčinu. Pokud startér používá relé, pečlivě jej zkontrolujte; jediný mravenec uvězněný mezi sadou kontaktů relé ISO může znehybnit celé vozidlo.
Našel jsem na něm uvolněný šroub držáku kartáče na zadním krytu motoru spouštěče a bylo vidět, kde byl oblouk. Zemnící kartáče ve startéru silně závisí na těchto šroubech pro jejich uzemnění. Mnohokrát jsem to viděl na lehkých hliníkových startérech vyrobených v Asii, které Ford používal na dieselových motorech Power Stroke d D na konci 90. let. Na zadním krytu motoru jste mohli vidět, kde se upevňovací šroub držáku kartáče objevil obloukem téměř při každém nastartování vozidla, a vše, co jsem musel udělat, bylo odstranit šrouby jeden po druhém, okartáčovat je a jejich spojovací povrch a znovu je nainstalovat se správným točivým momentem. To jsem udělal na Chrysleru. Byla to 10minutová oprava bez odstranění startéru.
Když neklikání nesouvisí se startérem
Za posledních asi 10 let mnoho docela běžných platforem dává PCM plnou kontrolu nad startérem, a to nejen u systémů spouštění tlačítkem. Jednoduše krátce otočíte klíčkem ve spínací skříňce do startovací polohy a motor naskočí. V systému, kde se PCM z toho či onoho důvodu neprobudí, nedojde k žádné operaci startéru, takže nezanedbávejte vylomení diagnostického nástroje.
Před chvílí jsem psal o Chrysler Crossfire, který byl u prodejce kvůli občasnému problému bez kliky, a majitel nám řekl, že servisní oddělení dealerství vyměnilo PCM při pokusu o opravu tohoto problému. Účet za opravu byl z té nesprávné diagnózy ohromující a problém přetrvával.
V mém obchodě jsme analyzovali spouštěcí obvod startéru, což je design Mercedesu. PCM má úplnou kontrolu nad provozem startéru na tomto. Startovací signál jde do PCM a do „pulsního modulu“, který přenáší signál startéru do solenoidu. Příspěvky Identifix favorizovaly Pulzní modul jako oblíbenou příčinu, ale naše diagnóza zjistila, že když tyto ne-kliky byly způsobeny selháním Reléový modul, díl vyrobený Mercedesem, který mimo jiné obsahuje relé řízení motoru a palivového čerpadla. Naše řešení problémů nás přivedlo k relé řízení motoru v reléovém modulu, které někdy nedodává proud do PCM, a když PCM spí, pulzní modul nedělá nic. Stálo to 400 dolarů Relay Module, ale eliminovali jsme tento občasný problém bez kliky.
Ve stejné objednávce jsme právě minulý týden zpracovali Impalu z roku 2008, která měla občasný problém bez kliky, který nesouvisel se startérem. Tenhle se dal snadno duplikovat, a i když se u tohoto koncernu vyskytlo několik případů výměny rozvodných skříní pod kapotou, bylo tam asi tolik špatných BCM a nikdy není dobrý nápad hodit drahý díl bez ověření toho, co kde chybí. .
Zajímavé je, že stejně jako Chrysler Crossfire se ukázalo, že tato Impala měla vadné relé, které bylo integrální součástí spojovací skříňky pod kapotou, a my jsme ji přistihli při tom, že nedodával energii k probuzení PCM, nejprve pomocí diagnostického nástroje a poté se zkušebním světlem. A když jsme do tohoto obvodu připojili energii a ověřili naši diagnózu, naše řešení bylo hotovo a Impala byla za dveřmi.
