Zahrabal jsem své přátele na skenovacím přístroji na jeden den a všiml jsem si, že moje časování zapalování kolísá od 13.5-17 stupňů. Vím, že akcie jsou pravděpodobně mrtvé v 16. Když jsem naposledy smogoval své auto, technik řekl, že mé načasování bylo perfektní a mrtvé při 16 stupních. cca před 1.5 rokem..nikdy nedělal žádné úpravy na autě.
auto je 2001 integra ls 5spd. jediný výkonový mod je sání a výfuk. 123,000 XNUMX mil
předpokládá se, že zapalování bude kolísat kolem 13.5-17 stupňů při volnoběhu.
1583 příspěvků · Připojeno 2011
Zde je související a informativní článek o obecném časování zapalování, ukradený z fóra AEM
Lidé vždy mluví o poměrech vzduch/palivo, ale nastavení správného časování zapalování na programovatelném řízení je přinejmenším stejně důležité pro dosažení dobrého výkonu, hospodárnosti a odezvy.
Kdy vypálit
Doba mezi zapálením jiskry a úplným spálením směsi palivo/vzduch je velmi krátká — v průměru jen asi 2 milisekundy. Zapálení směsi palivo/vzduch musí proběhnout dostatečně brzy, aby došlo ke špičkovému tlaku způsobenému spalováním právě ve chvíli, kdy píst prošel horní úvratí, a tak je na cestě dolů vrtáním válce. Pokud k zapálení dojde příliš brzy, píst se zpomalí ve svém pohybu nahoru, a pokud k němu dojde příliš pozdě, píst se již bude pohybovat dolů, čímž se sníží práce na něm. Pokud se jiskra objeví příliš brzy, zapalovací tlaková vlna může zapálit směs v různých částech spalovací komory a způsobit detonaci.
Pokud by složení směsi bylo konstantní (a není!), doba mezi zapálením a úplným spalováním by zůstala přibližně stejná při všech otáčkách. Pokud by tedy byl úhel předstihu zapalování nastaven na pevný úhel před horní úvratí, pak by se při zvyšování otáček motoru spalování posouvalo stále více do silového zdvihu. Je tomu tak proto, že rychleji se pohybující píst by byl v době, kdy skutečně došlo ke spalování, dále ve vrtání. Aby se tomu zabránilo, musí se předstih zapalování zvyšovat se zvyšujícími se otáčkami motoru.
Kromě otáček motoru je dalším hlavním faktorem ovlivňujícím velikost požadovaného předstihu zatížení motoru. Při malém zatížení (tj. při použití chudých směsí) se rychlost spalování zpomaluje, a proto je zapotřebí větší předstih zapalování.
Ale bohužel nejen otáčky motoru a zatížení určují nejlepší načasování pro spalování směsi, ale důležité jsou také následující faktory:
konstrukce a velikost spalovací komory
časování vaček, zejména u motorů s variabilním časováním ventilů
poloha zapalovací jiskry (jisker) v komoře
vlastnosti paliva
požadované úrovně emisí
teplota chladicí kapaliny motoru a nasávaného vzduchu
bezpečnostní rezerva požadovaná před detonací
Emise motoru budou kromě poměru vzduch/palivo ovlivněny také použitým časováním zapalování. Oxidy dusíku se zvyšují s postupujícím načasováním zážehu. Běžný je běh předstihů při nízké zátěži o 40 nebo více stupňů, což poskytuje dobrou odezvu mimo zátěž, ale pokud je třeba splnit emisní normy, může být nutné tento předstih snížit. Na druhou stranu emise oxidu uhelnatého (CO) je velmi málo ovlivněna načasováním zapalování, mnohem více je ovlivněna poměrem vzduch/palivo. Při stechiometrickém a chudém poměru vzduch/palivo může zvýšení časování zapalování podstatně snížit specifickou spotřebu paliva. Konečně, emise uhlovodíků při stechiometrických a bohatých poměrech vzduch/palivo se zvyšují s pokročilým časováním, ale časování má malý vliv při velmi chudých poměrech vzduch/palivo, jako je 19:1.
Je nemožné zjistit nejlepší načasování zapalování žonglováním všech těchto vzájemně souvisejících faktorů na papíře. Namísto toho je provádění změn časování zapalování v reálném čase pomocí analyzátoru výfukových plynů nebo měřiče poměru vzduch/palivo a prostředek pro detekci klepání jediným praktickým způsobem, jak zjistit, jak použité časování zapalování ovlivňuje emise, výkon a spotřebu paliva. .
1. Protáčení a volnoběh
Některé programovatelné systémy řízení motoru mají výchozí předstih protáčení 15 stupňů, což je hodnota přibližně uprostřed rozsahu vhodných předstihů protáčení. Menší motory s vyššími otáčkami protáčení potřebují větší předstih zapalování (až 20 stupňů), zatímco pomalejší otáčky motoru s vysokou kompresí budou vyžadovat menší předstih (až 10 stupňů). Kompresní poměr motoru také určí pravděpodobnost zpětného rázu při startování. Motory s nízkým statickým kompresním poměrem 8:1 akceptují předstih zážehu od 0 do 20 stupňů bez zpětného rázu. Kompresní poměr 10:1 to sníží na 15 stupňů, 11:1 na přibližně 10-12 stupňů, zatímco závodní motory používající velmi vysoké kompresní poměry 12-13:1 někdy nesnesou vůbec žádný startovací předstih.
Většina motorů bude spokojeně běžet na volnoběh s předstihem zážehu 15 – 32 stupňů. To je velmi široký rozsah – některé motory určitě nebudou spokojené při 32 stupních a jiné nebudou při 15 stupních! Příliš velký předstih zapalování u daného motoru bude mít za následek hrudkovitost při volnoběhu, nadměrné emise uhlovodíků a někdy praskání výfukových plynů, zatímco příliš malý předstih také způsobí hrudky. Pokud motor běží na volnoběh s uzavřenou smyčkou regulace paliva, příliš velký předstih časování volnoběhu může narušit čtení lambda sondy, což způsobí, že proces samoučení příliš obohatí směs volnoběhu. Nastavení optimálního předstihu zapalování lze tedy nejlépe provést variantami pokusu a omylu.
Časování, které je pokročilejší při mírně nižších otáčkách motoru než při volnoběhu, se někdy používá ke stabilizaci volnoběhu. To je efektivní, protože když motor začne zpomalovat, větší předstih zážehu způsobí, že motor vytvoří více točivého momentu, čímž se zvýší otáčky motoru. Mnoho systémů řízení továrny používá časování zapalování jako hlavní prvek při řízení plynulosti volnoběhu, přičemž zvýšení nebo snížení otáček při volnoběhu reaguje změnou předstihu časování.
2. Plavba
Při mírném zatížení – jak se používá při běžných každodenních podmínkách – předstih zapalování o 40 stupňů nebo více zlepší odezvu a hospodárnost. Tento pokrok lze úspěšně použít u mnoha motorů — dokonce i u motorů s kompresním poměrem 11:1, pokud jsou provozovány na palivo s vysokým oktanovým číslem. Jedním z faktorů, které omezují předstih zapalování, který lze použít, je maximální rychlost útoku na časování zapalování poskytovaná ECU – to znamená, jak rychle se může časování změnit. Pokud se používá velmi pokročilé časování s lehkým zatížením a rychlost útoku není vysoká, může při náhlém zvýšení zatížení motoru dojít k mírné detonaci.
Čím je vačkový hřídel (vačkové hřídele) teplejší, tím menší předstih bude možné použít v podmínkách nízkého zatížení (omezujícím faktorem je v tomto případě spíše jízdní vlastnosti než detonace), nicméně stále se obvykle používá časování v rozsahu 35-40 stupňů . Motory s dobrou konstrukcí spalovacího prostoru budou schopny v těchto podmínkách běžet až do 45 stupňů. Spotřeba paliva a odezva motoru jsou velmi ovlivněny časováním zapalování při nízké zátěži.
3. Vysoké zatížení
Výstupní točivý moment daného motoru je úměrný průměrným tlakům ve válci, takže předstih časování zapalování na plný plyn, který se používá, by se měl týkat spíše křivky točivého momentu než křivky výkonu. Maximální časování zážehu, které lze použít při špičkovém točivém momentu, je obvykle omezeno výskytem detonace. Detonační limit je vždy případ motorů s nuceným sáním, ale ne vždy případ motorů s přirozeným sáním. Jako příklad toho druhého lze uvést, že jedna plochá šestka Porsche vyvinula nejlepší výkon s maximálním předstihem 8 stupňů, i když motor nedetonoval ani při 27 stupních předstihu! Motor Mercedes V8 byl schopen běžet 38 stupňů při vysokých otáčkách za minutu, maximální zatížení bez slyšitelné detonace. Nejlepších výsledků však bylo dosaženo při plném předstihu zatížení o 28 stupňů.
U upraveného motoru se zvýšenou kompresí a horkými vačkami lze často použít špičkový předstih točivého momentu 28 – 36 stupňů. V továrním nuceném indukčním motoru, který používá o něco více boost než standard, bude časování vrcholu točivého momentu kolem 18-22 stupňů, zatímco v atmosféricky plněném motoru přeměněném na nucenou indukci bez vnitřních úprav by časování mělo být hodně zpět asi 10 stupňů.
Protože, jak již bylo naznačeno, většina motorů s nuceným sáním a mnoho motorů s přirozeným sáním vyvine nejlepší výkon, když se časování zážehu posune blízko bodu detonace, je třeba věnovat velkou pozornost nastavení časování zážehu při plném zatížení. Pro posouzení maximálního předstihu zážehu, který lze bezpečně provozovat při daných otáčkách a zatížení, je dyno velmi užitečným nástrojem. Když je dyno použito tímto způsobem, motor je držen pod zatížením při jedné ot./min a časování zapalování se pomalu posunuje.
Pokud se rychlost nárůstu výkonu zužuje na nulu (nebo výkon ve skutečnosti začne klesat), časování by se nemělo dále posouvat. Pokud vývoj výkonu motoru začne rychle kolísat, je předstih časování příliš velký. Tyto kolísání výkonu lze jasně vidět, když se dyno používá v ustáleném stavu, rozšířené stupnici výkonu, v režimu sloupcového grafu. Všimněte si, že ke kolísání výkonu dochází dlouho předtím, než je slyšet detonace. Načasování zapalování by mělo být zpožděno o 2-4 stupně od bodu kolísání výkonu.
Použití zesílených sluchátek připojených k mikrofonu přichycenému k bloku je také velmi dobrým způsobem snímání, když dojde k detonaci — zvuk motoru se charakteristickým způsobem mění ještě před začátkem detonace. Ale možná nejlepším způsobem, jak zjistit, kdy motor detonuje, je použít zařízení ke čtení výstupu snímače klepání motoru v reálném čase nebo jakéhokoli zpoždění automatického časování zapalování, ke kterému dochází v důsledku činnosti snímače klepání.
Optimální načasování zapalování je takové, které poskytuje nedostatečnou detonaci, nejnižší teploty výfukových plynů a maximální točivý moment.
Od nejvyššího točivého momentu až po špičkový výkon by měl upravený atmosférický motor zvýšit předstih zapalování na 36–40 stupňů, tovární vůz s turbodmychadlem by měl běžet kolem 25–28 stupňů, zatímco nedekompresovaný indukční motor pro trh s náhradními díly by měl být konzervativně načasované na přibližně 15 stupňů.
Pokud motor používá spolehlivé snímání klepání a načasování zapalování lze rychle zpomalit na začátku detonace (a poté jej znovu zavést jen pomalu), lze při vysokých otáčkách použít pokročilejší časování, než jsou tyto hodnoty. Graf korekce teploty nasávaného vzduchu, který rychle stáhne předstih časování se zvýšenými teplotami nasávaného vzduchu, může také umožnit poměrně pokročilé časování zapalování hlavního stolu. Například při teplotě nasávaného vzduchu 120 stupňů C může být časování zpožděno o 12-15 stupňů, takže poskytuje přijatelnou úroveň bezpečnosti a zároveň umožňuje dobré chladné počasí a krátkodobý výkon. Z tohoto příkladu je vidět důležitost použití programovatelné ECU, která má tabulky pro korekci teploty nasávaného vzduchu časování zapalování.
4. Zrychlení
Časování zapalování používané během přechodových jevů zrychlení by mělo mít rychlost náběhu, která je dostatečně rychlá, aby udržela krok s požadavky na časování. Tento parametr je často specifikován jako maximální povolený počet stupňů za sekundu. Jeden zdroj naznačuje, že u některých vysoce výkonných motorů může být zapotřebí rychlost útoku až 650 stupňů za sekundu. Pokud rychlost náběhu není dostatečně vysoká, může dojít k detonaci ve středním rozsahu při přechodu z plavby s lehkým zatížením (možná s 45 stupni předstihu) na plný plyn při špičkovém točivém momentu (možná vyžadující pouze 15 stupňů předstihu). Pokud je však rychlost útoku nastavena příliš vysoko, mírné změny plynu způsobí rychlé, netlumené skoky v načasování, které mohou způsobit menší detonaci. To platí zejména při nízkých otáčkách motoru — při vyšších otáčkách může být také nápor vyšší.
5. Přeběhnutí
Při zpomalení (s vypnutým vstřikovačem) většina továrních vozů běží zpomalené časování, například 10-12 stupňů. U upravených vozů se však občas zjistilo, že to způsobuje bublání výfuku, a pokud je to nežádoucí, lze použít pokročilejší časování (20 – 26 stupňů). Velikost předstihu časování zpomalení, která se používá, může ovlivnit sílu brzdění motorem, která je k dispozici.
Copyright © 1996-2004 Web Publications Pty Limited. Všechna práva vyhrazena
