Před třiceti lety lidé v NDR v mírové revoluci strhli zeď oddělující východní a západní Německo. Výročí je příležitostí k ohlédnutí za automobilovým průmyslem ve východních spolkových zemích.
Ještě před pádem Berlínské zdi v listopadu 1989 existovaly ekonomické vazby mezi Spolkovou republikou a Německou demokratickou republikou. Tyto vazby se často točily kolem aut, protože navzdory rozdělení Německa bylo auto považováno za „oblíbené dítě Němců“, a to jak na západ, tak na východ od hranice.
Pád zdi také přinesl znovusjednocení automobilového průmyslu. Třicet faktů z 30 let Volkswagenu ve východním Německu:
#1 – 1989: Spolupráce s IFA Car Combine
Pouhých šest dní po otevření vnitroněmeckých hranic nabídl Volkswagen prostřednictvím svého V.A.G. pomoc při poruše Trabantu a Wartburgu pro všechny návštěvníky z NDR. organizace.
22. prosince 1989 založily Volkswagen a IFA Passenger Car Combine v NDR společnou projektovou korporaci „Volkswagen IFA-PKW GmbH“. Jejím cílem bylo plánovat, rozvíjet a připravovat výrobu osobních automobilů v NDR. Dne 12. března 1990 představila korporace konkrétní návrhy rozvoje výroby moderních automobilů v NDR.
#2 – 1990: Nejprve Trabi, pak Polo
21. května 1990 sjel z výrobní linky v tehdejší montážní hale v nové továrně Sachsenring IFA Passenger Car Combine v Moselu (dnes Zwickau) první Volkswagen Polo montovaný v NDR. Malý hatchback v alpské bílé byl vybaven motorem o výkonu 55 koní.
Dnes lze toto první „saské pólo“ obdivovat v muzeu Augusta Horcha ve Zwickau. Trabi a Polo sjížděly z výrobní linky společně více než tři měsíce, než se přestal vyrábět „závodní karton“, jak se Trabant hovorově nazýval. Posledním byl nebesky modrý Trabant s motorem Polo pod „plastovou“ kapotou. I ta nyní stojí v muzeu Augusta Horcha.
#3 – 1990: Helmut Kohl a Carl Hahn položili základní kámen ve Zwickau
Velký den pro Volkswagen v Sasku: 26. září 1990 položili spolkový kancléř Dr. Helmut Kohl a šéf Volkswagenu Dr. Carl H. Hahn v Moselu (dnes Zwickau) základní kámen nové továrny na automobily s lisovnou. , karosárna, lakovna a konečná montáž. Továrna byla určena pro výrobu Volkswagenu Golf. Od základů musela vzniknout nejen automobilka, ale i okolní infrastruktura: silnice, vodovod, čistička odpadních vod, trafostanice a telefonní síť.
#4 – 1991: Zahájení výroby golfu
Od 15. února 1991 se Golf II vyráběl ve Zwickau – souběžně s jeho bratříčkem Polo. O více než půl roku později, 12. září 1991, tam byla montáž Pola podle plánu přerušena.
#5 – 1991: Pošta odešla
V prosinci 1991 se najednou objevila ještě větší naléhavost než obvykle: přiletěla spěšná objednávka z německé spolkové pošty. Dopisy a balíky na východě se už neměly vozit po zemi v trabantech, ale v „Volkswagen Post“. Bylo proto objednáno dalších patnáct set Volkswagenů Golf, které měly být dodány do února 1992. Sotva řečeno: ve speciálním výrobním areálu zřízeném speciálně pro tento účel saské automobilky vyrobily žluté „Golfové sloupky“ – a dodaly všechny vozidla čtyři dny před „uzávěrem“.
#6 – 1992: Položení základního kamene továrny na motory v Chemnitzu
Než mohl být v Chemnitzu položen první kámen pro novou továrnu na výrobu motorů, bylo třeba udělat práci: 300,000 160,000 metrů krychlových staré továrny muselo být zbouráno, 11,000 100,000 tun recyklovaného materiálu muselo být odesláno k opětovnému použití a XNUMX XNUMX tun odpadu zlikvidováno. způsobem šetrným k životnímu prostředí. Ale to není vše: XNUMX XNUMX tun kontaminované vytěžené zeminy muselo být mikrobiologicky vyčištěno.
Zemina kontaminovaná oleji, tuky, emulzemi atd. byla pomocí bakterií a plísní během dvou let přeměněna na kvalitu ornice. Tím se otevřela cesta k nové továrně na motory: 12. června 1992 byl nakonec položen základní kámen.
#7 – Spotřeba energie středně velkého města
Volkswagen Sachsen GmbH spotřebuje jen v závodě ve Zwickau ročně kolem 218 milionů kilowatthodin elektrické energie a 275 milionů kilowatthodin zemního plynu. To je přibližně ekvivalentní spotřebě města se 45,000 60 obyvateli. Optimalizace energie ve všech odděleních společnosti proto zásadním způsobem přispívá k ochraně životního prostředí a zdrojů. Při plánování továrny byl kladen velký důraz na energetickou účinnost. Například moderní systémy rekuperace tepla pro ventilaci a odpadní vzduch v továrních halách snižují spotřebu tepelné energie asi o XNUMX procent.
#8 – 1996: Čerstvý „vítr“ ve Zwickau
28. října 1996 proběhla v Mosele první „svatba“ Passatu. Výrobci automobilů používají slovo „svatba“ k popisu výrobního kroku, ve kterém jsou motor a karoserie spojeny dohromady.
Rozhodnutí o dalším rozšíření závodu – silný závazek vůči Sasku ze strany koncernu Volkswagen – padlo již na konci roku 1995.
#9– 1997: Jedna z nejmodernějších továren na světě díky náboji
Automobilová továrna Mosel se stala jednou z nejmodernějších automobilových manufaktur na světě – díky ultramodernímu „hubu“ pro modely Golf a Passat. Zvláštní vynalézavost zwickauské továrny spočívá v kompatibilitě technického vybavení pro výrobu obou modelů. Přestavby modelů lze provést v extrémně krátké době, zatímco moderní závody a řada ergonomických manipulačních zařízení pomáhají vyhnout se fyzicky náročným pracovním procesům. Koncept náboje podle odborníků pozvedl výrobu vozů Volkswagen na zcela novou úroveň.
#10 – Žádné náklady na skladování díky doručení „just in time“.
Adolf Hitler kontroluje nový „lidový vůz“ Volkswagen po položení základního kamene nového závodu Volkswagen v roce 1938. Po Hitlerově levici je konstruktér vozu Ferdinand „Ferry“ Porsche. Aktuální tisková agentura/Getty Images skrýt popisek
přepnout titulek
Aktuální tisková agentura/Getty Images
Adolf Hitler kontroluje nový „lidový vůz“ Volkswagen po položení základního kamene nového závodu Volkswagen v roce 1938. Po Hitlerově levici je konstruktér vozu Ferdinand „Ferry“ Porsche.
Aktuální tisková agentura/Getty Images
Odhodlání Německa „nikdy nezapomenout“ na zvěrstva holocaustu bylo středem jeho poválečného úspěchu. Podle autora Davida de Jonga však nacistické dědictví nejbohatších rodin Německa zdůrazňují výzvu země tento závazek splnit.
Tento příběh vypráví ve své nové knize, Nacističtí miliardáři: Temná historie nejbohatších německých dynastií. Řekl, že to, co ho nejvíce šokovalo, bylo „drzé bělení“, ke kterému dodnes dochází u společností jako BMW a Porsche.
„Rodiny, které je ovládají. udržují globální základy ve jménu svých patriarchů, jako je Ferry Porsche, který navrhl první sportovní vůz Porsche, nebo Herbert Quandt, který zachránil BMW před bankrotem,“ řekl de Jong.
“Jejich obchodní úspěchy jsou oslavovány, ale válečné zločiny, které spáchali, nebo nacistická příslušnost, jakou byli dobrovolní důstojníci SS, jsou na webových stránkách těchto nadací vynechány.”
Rodina Quandtových jsou dědici bohatství BMW, které z nich udělalo nejbohatší rodinu v Německu. Sourozenci Stefan Quandt a Susanne Klatten společně vlastní více než 40 % BMW a mají hodnotu asi 38 miliard dolarů.
Jejich dědeček Günther Quandt měl blízko k Hitlerovi a ve svých továrnách využíval pracovní síly z koncentračních táborů. Jejich otec Herbert Quandt byl členem nacistické strany a byl obviněn ze spáchání válečných zločinů.
Mluvčí rodiny Quandtových řekl NPR, že rodina byla transparentní ohledně své nacistické minulosti i jejího dřívějšího zapojení do nucených prací a věnovala miliony na připomenutí osudu nuceně pracujících z druhé světové války.
Ale de Jong tvrdí, že členové rodiny Quandtových se stále snaží smířit se svou minulostí.
„Myslím, že pro tyto dědice je velmi těžké distancovat se od svého otce a dědečka. Žijí ve stínu těchto lidí,“ řekl.
„Nevydělali své jmění sami, takže celá jejich identita pochází z bohatství, které vytvořili jejich otec a děd, Günther a Herbert. A distancovat se od rodinných patriarchů znamená v podstatě distancovat se od jejich vlastní identity.”
Spojení mezi nacisty a slavnými automobilovými společnostmi bylo dobře zdokumentováno. V květnu 1937 založila strana Adolfa Hitlera státní podnik, který byl později pojmenován Volkswagen neboli ‚The People’s Car Company‘. Hitler sám požádal Ferdinanda Porsche, zakladatele automobilky Porsche, aby jej navrhl.
De Jong tvrdí, že myšlenka „nikdy nezapomenu“ znamená konfrontovat minulost s plnou transparentností.
„O historii se učíte tím, že ukazujete dobré a špatné,“ řekl de Jong. „Neukazuji to [Herbert Quandt] . měl na starosti továrny na baterie v Berlíně, kde byly využívány tisíce nuceně otroeckých dělníků, včetně otrokyň z koncentračních táborů, o jeho historii se nedozvíte nic.”
Pro de Jonga je historická transparentnost „holé minimum“ toho, co lze očekávat od globálních základů, které tyto rodiny udržují, a jejich společností.
Zvuk pro tento příběh produkoval Vincent Acovino a editovala Justine Kenin. Ayen Deng Bior jej upravil pro web.
