Co se stane v hybridním režimu?

BLDC MOTOR / PŘESTAVBA VOZIDLA / POHON / SYSTÉM START-STOP / HYBRIDNÍ VOZIDLA / ВЕНТИЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕБВИООООВАОООООЛАОНОО ИЛЯ / ЭЛЕКТРОПРИВОД / СИСТЕМА СТАРТ-СТОП / ГИБРИДНЫЕБ ИДНЫЕБ ЬЬЛЕОМЬЬЛЕОМ АОТОМ ЕЛЕКТРОДВИГУН / КОНВЕРСіЯ АВТОМОБіЛЯ / ЕЛЕКТРОПРИГОПИИООБОЙИАіБОЙИАіОБЙИАіБ БіЛЬ

Анотация научной статьи по эlektrotehenike, эlektronnoy технике, информационтонина чной работы — Dvadnenko V.

Řídicí systém hybridního vozidla obsahuje systém start-stop pro spalovací motor. Systém pracuje v hybridním režimu a běžném provozu vozidla. Pro zjednodušení systému start-stop přibyly uživatelské nové možnosti hybridního vozu, které se objevily po přestavbě. Jsou analyzovány výsledky obvodového návrhu navrženého systému základních bloků.

i Už vás nebaví bannery? Reklamu můžete vždy vypnout.

Текст научной работы на тему «Hybridní řídicí systém vozidla»

SYSTÉM ŘÍZENÍ HYBRIDNÍHO VOZIDLA

V. Dvadnenko, doc. Prof., Ph. D., (angl.), Charkov National Automobile and Highway University

Abstraktní. Řídicí systém hybridního vozidla obsahuje systém start-stop pro spalovací motor. Systém pracuje v hybridním režimu a běžném provozu vozidla. Pro zjednodušení systému start-stop přibyly uživatelské nové možnosti hybridního vozu, které se objevily po přestavbě. Jsou analyzovány výsledky obvodového návrhu navrženého systému základních bloků.

Klíčová slova: BLDC motor, přestavba vozidla, pohon, systém start-stop, hybridní vozidla.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОНВЕРСИОННОГО ГИБРИДНОГО

В.Я. Двадненко, доц., к.т.н., Харьковский национальный автомобильно-дорожный унетиверс

Аннотация. Предложена система управления конверсионного гибридного автомобиля, вклютостсающая вклютострищая ДВС, работающую как в гибридном режиме, так и в режиме обычного автомобиля. Приведены и проанализированы схемотехнические решения основных блоков предложеннов

Klíčová slova: вентильный эlektroдвигатель, конверсия автомобиля, этктропривод, стропривод бридный автомобиль.

СИСТЕМА КЕРУВАННЯ КОНВЕРС1ЙНОГО Г1БРИДНОГО АВТОМОБ1Л

В.Я. Двадненко, доц., к.т.н., Харкчвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш утетверс

Анотаця. Запропоновано систему керування конверстного гiбридного автомобиля, що вклсання вклют-чате ДВЗ, що працюе як у гiбридному режимi, tak i в режимi звичай-ного автомобш Наведено та проаналiзовано схемотехтчт ршення основних блоюв запропо-нованог с.

Ключовов1 слова: вентильний електродвигун, конверая автомобшя, електропритвiд, систаним, систаним й автомобшь.

Přestavba konvenčního automobilu na dobíjecí hybridní automobil poskytuje významné snížení nákladů na kilometr jízdy, zlepšuje použitelnost a snižuje emise vozidla [1-3]. Ale pro takovou konverzi je nutné nejen zavést trakční elektrický pohon, ale také poskytnout jednoduchý a zároveň známý a pohodlný pro řidiče řízení hybridního algoritmu.

Moderní elektrické řízení je založeno na pulzně šířkové modulaci (PWM). Stejný princip řízení se používá a dodává palivo v moderních spalovacích motorech (ICE), takže systém řízení transformačního vozidla je zcela jednoduchý.

To poskytuje nízkonákladový systém řízení přeměny hybridních automobilů a nesníží ekonomické výhody transformace běžného automobilu na dobíjecí hybridní automobil.

V hybridním vozidle při jízdě probíhá střídavý provoz elektrického a spalovacího motoru. V některých případech možný způsob spolupráce. Tato skutečnost určuje nutnost častého automatického spouštění a vypínání motoru. Podobná potřeba vzniká u konvenčních vozidel vybavených systémem start-stop (někdy označovaný jako stop-start). Vzhledem k tomu, že přestavba je podrobena běžnému automobilu, zvažte systém start-stop v běžném automobilu. Běžný motor automobilu v městském prostředí až třetinu celkové provozní doby běží naprázdno. Při volnoběhu motor neuvede vozidlo do pohybu a spotřebu paliva. Kromě toho existuje znečištění ovzduší. V této situaci může systém start-stop tuto dobu zkrátit [4].

Principem systému start-stop je zajistit, aby se při zastavení vozidla motor automaticky zastavil a v případě potřeby rozjel a automaticky znovu nastartoval. Mění provoz systému v přítomnosti nainstalované automatické převodovky a manuální převodovky. V prvním případě dojde k zastavení motoru po úplném zastavení vozidla při sešlápnutí brzdového pedálu. Motor se restartuje po uvolnění brzdového pedálu. U manuální převodovky se motor po zařazení neutrálu automaticky zastaví a uvolní spojkový pedál. Pokud chcete pokračovat v jízdě, postačí znovu sešlápnout spojkový pedál a poté po sešlápnutí plynového pedálu motor automaticky naskočí.

ČTĚTE VÍCE

Co znamená TFSI pro Audi?

Zařízení start-stop je nejen pozitivní aspekty, ale má také určité potíže. Vzhledem k tomu, že při použití takového zařízení se podstatně zvyšuje množství spouštěcích režimů, je nutné použít jiné typy startérů, které si s touto zvýšenou zátěží poradí. Konvenční předřadníky v tomto případě neplatí. Také nastavení systému start-stop zahrnuje použití speciálního typu baterií, které snadno odolávají hlubokému vybití a velkému počtu cyklů «nabíjení a vybíjení».

Je důležité si uvědomit, že ne každé vozidlo zastaví automatické vypnutí motoru. Motor nezastaví svou práci v následujících případech: pokud motor není zahřátý, konkrétně teplota chladicí kapaliny nedosáhne 25 stupňů; pokud je zapnuto vyhřívání čelního skla nebo teplota vzduchu v prostoru pro cestující pod klimatizací na 8 stupňů; pokud motor neběží na volnoběh;

pokud jsou problémy s generátorem; pokud se vozidlo po couvání zastaví; Pokud nabití baterie nestačí k opětovnému nastartování motoru, například je baterie vybitá o více než 50 %; Pokud se volant při manévrování-integraci-otáčí o velký úhel. Všechny výše uvedené procesy jsou řízeny speciálními senzory, z nichž informace zpracovává řídicí jednotka systému.

Předpokládá se, že systém start-stop může zajistit až 10% úsporu paliva, emise ve výfukových plynech jsou také nižší. Mezi nedostatky může být start-stop zařízení je také uvedeno, že když je motor zastaven a klimatizace přestane fungovat. Když není potřeba, aby byl motor vypnutý, lze vypnout startstop systémem speciálním tlačítkem, které se nachází na palubní desce. Dále vyčíslitelné specifické prvky systému start-stop používaného u některých vozidel, regulátor napětí, což je měnič napětí DC/DC výkonu cca 180 wattů. Ve voze «Volkswagen Golf» je upevněn v prohlubni předního levého kola a ovládá regulátor napětí přes sběrnici LIN.

Jeho účelem je stabilizovat napětí palubní sítě vozidla na 12 V, aplikované na některé kritické spotřebiče. Potřeba stabilizace vzhledem k tomu, že vysoký startovací proud během startovacího režimu může způsobit kolísání napájecího napětí. Absence regulace napětí při poklesu úrovně napětí v důsledku činnosti startéru může vést k restartování jednotlivých zařízení v různých řídicích jednotkách, jako je rádio, navigační systém, sdružený přístroj. V takovém případě může u takových zařízení dojít k restartu [5].

U hybridního vozidla je po přestavbě samozřejmě nutné použít systém «start-stop». Funkce start-stop systému je však součástí řídicího systému hybridního vozidla a má své vlastní charakteristiky.

Systém hybridního vozidla Start-Stop musí:

— udržovat kontrolní techniky dostupné pro vůz před přestavbou;

— zajistit pohyb vozidla nebo pomocí elektromotoru nebo spalovacího motoru;

— zachovat používání systému start-stop v hybridním režimu a normálním režimu;

— zajistit zpomalení vozidla při provozním brzdění hlavně elektrickým motorem jako generátorem a zajistit dostatek regenerace

zpomalení jak při zachování generované elektrické energie do baterie, tak při plném nabití baterie, aby se tepelná energie udržela v chladicím systému spalovacího motoru;

— zajistit možnost úspory paliva tím, že se vůz pohybuje v režimu přeběhu s minimálním zpomalením.

Vozidlo Start-Stop, systém hybridní konverze by měl:

— zajistit maximální využití stávajících prvků systému start-up přestavěného vozu a zajistit minimální náklady na dodatečné prvky;

— zajistit minimální dostupný průtok elektrické energie na palubě, startování spalovacího motoru. Za tímto účelem by měl systém start-stop zajistit start ICE při dostatečně vysoké rychlosti vozu bez startéru z kinetické energie jedoucího vozidla.

Vývoj systému start-stop

Provoz systému start-stop hybridního vozidla je založen na následujících principech:

— Použijte dostupný startovací systém, když stojíte nebo se pohybujete vozidlem s nízkou rychlostí;

Když je rychlost vozidla dostatečně vysoká, spouštění spalovacího motoru se provádí pomocí kinetické energie jedoucího automobilu.

Zvažte, jaký je rozdíl mezi systémem start-stop hybridního vozidla po přestavbě od systému start-stop konvenčního automobilu. Nejprve si všimneme, že spouštění spalovacího motoru se provádí většinou ne vozidlo stojí a vůz dosahuje elektrickou rychlostí cca 40 km/h.

ČTĚTE VÍCE

Proč můj Hyundai Elantra vydává cvaknutí?

Při této rychlosti umožňuje kinetická energie vozu nastartovat spalovací motor bez startéru. K tomu řidič zařadí čtvrtý rychlostní stupeň a uvolní spojkový pedál. V hybridním vozidle by měl být při startování spalovacího motoru zajištěn spínač přívodu paliva a automatické odpojení elektrického pohonu. Takové nastartování spalovacího motoru nezpůsobuje řidiči a cestujícím žádné nepohodlí (tlačení) a odpovídá asi jejich pocitům při přeřazování ze třetího na čtvrtý převodový stupeň manuální převodovky při jízdě na ICE.

Obr. 1 ukazuje fragmenty grafu závislosti rychlosti na čase při jízdě v městských podmínkách pro různé varianty zrychlení vozidla [3].

Obr. 1, A se týká hybridního režimu a Obr. 1, B, C jsou režimy přetaktování se spalovacím motorem. Obr. 1, A, B se týkají případu, kdy pohyb začíná volným prostorem před vozem (obr. 1, C), kdy pohyb začíná za přítomnosti jiných vozidel před vozidlem, tj. silný provoz. Jak je patrné z Obr. 1, C z důvodu pomalu jedoucího vozidla před pomalým řazením převodového stupně. Obr. 1, Přechod z pohybu v elektromotoru na pohyb ve spalovacím motoru (převodovka 4. stupně) nastal rychlostí asi 38 km/h. Na obr. 1, B, při pohonu pouze spalovacím motorem došlo k přeřazení z 3. na 4. rychlostní stupeň při cca 56 km/h. Jak vidíte, tyto dva body přechodu na obr. 1, A a Obr. 1, B vypadají téměř identicky «kroky». To znamená, že zrychlení a síly působící na řidiče a spolujezdce budou také v podstatě stejné.

To je usnadněno těmito okolnostmi:

1) moderní benzinový spalovací motor se vstřikováním paliva a elektronickým systémem řízení motoru běží rychle (0.4-0.8c) [4];

2) ve vozidle zajišťované sítí fungující při nabíjení předehřívač baterie, který ve většině případů zajišťuje rozběh zahřátého spalovacího motoru [2].

Obr. 1. Rychlost versus čas při jízdě v městském prostředí

Hlavním způsobem nastartování spalovacího motoru se tedy stává jeho spouštění z pohybujícího se automobilu, takže počet startů spalovacího motoru se startérem je výrazně snížen. Vzhledem k velmi krátké době startéru, která se rovněž podílí na předehřívání elektrické sítě a také mají naprosto přijatelnou životnost sběrače, kartáčů a ložisek startéru. Pro zvýšení podílu na počtu kladných kontaktů kontaktů trakčního relé jsou bočníky přídavně silnoproudé

čas udržuje startovací baterii nabitou. To vám umožní ponechat normální startovací baterii a ne její nabíjení řídicímu zařízení, což šetří náklady na přestavbu. Trakční baterie má rezervu elektrické energie mnohonásobně větší než startovací baterie.

Navíc při nabíjení trakční baterie z externí elektrické sítě současně nabíjení startovací baterie. V důsledku toho je spotřeba trakční baterie nízká a jízda vozu na elektrický pohon nebo v hybridním režimu se mírně sníží. Trakční baterie má systém kontroly limitu vybití, a proto se při odpojení trakční baterie systém vypne a „start-stop“. Obrázek 3 ukazuje schematický diagram systému start-stop hybridního vozu «Lanos-pickup» po přestavbě.

Systém obsahuje logický blok na tranzistorech Q1-Q4 a diody D1-D13, režim spouštění spínací jednotky (startér nebo kinetická energie jedoucího auta) na komparátoru U1.1, logické prvky U2.1, U3.1, U4.1, derivační obvod C1, R1, integrační obvod R2, C2 a pomocný dělič komparátor (R7, VR1). Kromě toho systém obsahuje start-stop obvod ICE off trysky (L1-L4), shromážděné na diodách D4-D13 a rezistorech R10-R13, a obvod vypínání motoru (Q4, D2, R14, R15).

Obr. 3. Schéma systému přestavby hybridního vozidla start-stop po přestavbě

Cívka výkonového relé se zapíná spolu se začleněním spouštěče (obr. 2). Obr. 2 kontakty S1 jsou zapnuté relé spouštěče.

Obr. 2. Přídavný spouštěč relé P1 pro systém start-stop

V běžném autě se systémem start-stop musíte použít speciální typ startovacích baterií, které snadno snesou hluboké vybití a velký počet cyklů «nabíjení-vybíjení». Kromě toho je nutné, aby na přístroji kontroloval spotřebu energie baterie, protože chcete vypočítat stupeň své hodnosti, aby bylo zajištěno odpojení start-stop systémem při příliš hlubokém vybití startovací baterie. U hybridního vozidla jsou po přestavbě všechny tyto problémy vyřešeny použitím klasické startovací baterie, ale se zajištěním jejího dobíjení trakční baterie přes DC-DC měnič, který je rychlý-Slunce provádí její nabíjení, spotřebovává na spouštění spalovacího motoru, tj. vše

ČTĚTE VÍCE

Způsobí nedostatek paliva, že dálkový start nebude fungovat?

Pro systémový konektor J 1.1 je připojen jeden ze snímačů polohy rotoru nebo snímače rychlosti vozidla. Konektorem J2.1 systém připojen koncový spínač, plus napájení 12V při plném sešlápnutí pedálu spojky, konektor J3.1 systém připojen, koncový spínač napájení plus 12V při sešlápnutí pedálu plynu. K systémovému konektoru J6.1 je připojen také spínač «hybrid — normální auto». Přepínač v režimu «běžný vůz» připojuje 12V ke specifikovanému konektoru J6.1. Konektorem J5.1 systému připojeno startovací relé. Konektorem J4.1 je systém připojen k výstupu autogenerátoru, který je propojen s kontrolkou (světlo) «Charging Control»).

Při spalovacím motoru po startu volnoběžné otáčky se na tomto kolíku objeví 6V. Odblokuje výkonovou zenerovu diodu D2 a rozepne tranzistor Q1, čímž se vypne startér. Navíc otevírá tranzistor Q4 a přes konektor J8.1 obsahuje relé, které přepíná signál ze snímače polohy škrticí klapky (plynového pedálu) z elektromotoru na elektronický řídicí systém spalovacího motoru, čímž elektromotor vypne . Konektor J7.1 je připojen ke konektoru, který přichází z elektronického řídicího systému ICE do vstřikovačů jednotek.

Řídicí systém hybridního vozidla po přestavbě zachovává všechny funkce a řídicí techniky dostupné vozu před přestavbou. Řídicí systém umožňuje vozidlo nebo pomocí elektromotoru nebo ze spalovacího motoru. Kromě toho zajišťuje zpomalení vozidla při provozním brzdění většinou díky práci elektromotoru jako generátoru. Vyvinutý systém start-stop hybridního vozidla, který je výsledkem přestavby, systém využívá klasický startér při stání nebo pohybu při nízké rychlosti vozu a využívá dostatečně vysokootáčkový start spalovacího motoru z kinetické energie jedoucího vozu. To, stejně jako nabíjení startovací baterie z trakční baterie, výrazně zjednodušilo a zlevnilo systém start-stop.

1. Бажинов О.В. Конвершя легкового ав-томобшя v пбридний / О.В. Бажинов,

В.Я. Двадненко, М. Хаюм. — Х.: ХНАДУ, 2014. — 200 с.

2. Бажинов О.В. Синергетичний автомобшь.

Теорiя i практика / Бажинов О.В., Смирнов О.П., Сершов С.А., Двадненко В.Я.

— Х.: ХНАДУ, 2011. — 236 с.

3. Бажинов А.В. Экспериментальное иссле-

дование бензинового автомобиля конвертированного в гибридный / А.В. Бажинов, В.Я. Двадненко, С.А. Сериков // Вестник ХНАДУ: сб. nauч. тр. — 2014 -Вып. 67. — С. 63-68.

4. Егоров В. Как работает система старт-

стоп — функция, устройство, виды реализации / В. Егоров. — Режим доступа: http://icarbio.ru/articles/system-start-stop.html.

5. Эlektronnnый ресурс. — Режим доступа:

http ://vwts .ru/electro/start-stop_2009_rus .pdf.

1. Bazhynov O.V., Dvadnenko V.Ya., Xakim M. Konversiya legkovogo avtomo-bilya v gibry dny j. [Přestavba vozu na hybrid. Charkov, KhNAHU Publ., 2014. 200 s.

2. Bazhynov O.V., Smyrnov O.P., Syerikov S.A., Dvadnenko V.Ya. Sy’nergety’chnyj avtomobiT. Teoriya a prakty’ka. [Synergické auto. Teorie a praxe]. Charkov, KhNAHU Publ., 2011. 236 s.

3. Bazhynov A.V., Dvadnenko V.Ya., Sery’kov S.A. Ekspery’mentaFnoe y»ssledovany e benzy novogo avtomoby lya konverty’rovannogo v gy’brydnyj. [Experimentální studie benzinového vozidla přestavěného na hybrid]. Věstník KhNAHU. 2014, sv. 67. s. 63-68.

4. Egorov V. Kak rabotaet systema start-stop

— funkcyya, ustrojstvo, vydy realizacyy. [Jak se systém spouští a zastavuje – implementace typů zařízení]. Dostupné na: http: icarbio.ru/articles system-start-stop.html.

5. Elektronnyj resurs: http: vwts.ru/electro/ start-stop_2009_rus.pdf. [Elektronický zdroj: http: vwts.ru/electro/start-stop_ 2009_rus.pdf].

Рецензент: А.В. Бажинов, профессор, д.т.н., ХНАДУ.

Статья поступила v редакцию 16. května 2016 г.

Kombinovaný provoz synchronního Ethernetu a protokolu PTP (Precision Time Protocol) je také známý jako hybridní režim.

V hybridním režimu odvozují synchronní hodiny zařízení Ethernet (EEC) na Modular Port Concentrator (MPC) frekvenci ze synchronního Ethernetu a fázi a denní dobu z PTP. Časová synchronizace zahrnuje jak fázovou synchronizaci, tak synchronizaci frekvence.

Synchronní Ethernet je technologie založená na fyzické vrstvě, která funguje bez ohledu na zatížení sítě. Synchronní Ethernet podporuje přenos frekvence hop-by-hop, kde všechna rozhraní na trase musí podporovat synchronní Ethernet. PTP (také známý jako IEEE 1588v2) synchronizuje hodiny mezi uzly v síti, čímž umožňuje distribuci přesných hodin v síti s přepojováním paketů. Této synchronizace je dosaženo prostřednictvím paketů, které jsou přenášeny a přijímány v relaci mezi a (běžně nazývané primární) a a (známé také jako klient v terminologii PTP).

ČTĚTE VÍCE

Jak vypnete TPMS na Ford Expedition z roku 2007?

Hodiny routeru jsou kategorizovány na základě role routeru v síti. Routerové hodiny se obecně dělí na běžné hodiny a hraniční hodiny. Primární hodiny a hodiny klienta jsou známé jako běžné hodiny. Hraniční hodiny mohou fungovat jako primární nebo klientské.

Synchronní Ethernet funguje na principu frekvenční synchronizace, přičemž frekvence všech hodin (mezilehlých primárních a klientských hodin) v síti jsou synchronizovány s frekvencí primárních hodin na začátku síťové stopy. PTP funguje na principu fázové synchronizace a frekvenční synchronizace — synchronizuje frekvenci i fázi včetně denní doby. Fázové synchronizace je dosaženo buď nastavením fáze klientských hodin (vnitřního hodinového oscilátoru routeru) diskontinuálně přijímáním hodinových signálů z primárních hodin v nepravidelných časových periodách, nebo nastavením fázového závěsu interních hodin klienta v pravidelných intervalech. . Přesnost synchronizace hodin závisí na faktorech, jako je kolísání zpoždění paketů, kvalita použitého oscilátoru, asymetrie sítě a tak dále.

Synchronní Ethernet a PTP zajišťují frekvenční a fázovou synchronizaci; přesnost v řádu nanosekund je však obtížné dosáhnout pomocí PTP nebo synchronního Ethernetu a tyto technologie nepodporují velké množství síťových skoků. Hybridní režim řeší tyto problémy rozšířením počtu síťových skoků a také poskytuje přesnost synchronizace hodin v řádu desítek nanosekund. Hybridní režim je nakonfigurován na klientovi. Na klientovi můžete nakonfigurovat jedno nebo více rozhraní jako synchronní zdrojová rozhraní Ethernet.

Hybridní režim má vnitřní prahovou hodnotu 100 nanosekund pro fázový rozdíl PTP před zahájením úpravy fáze PTP. Pro pochopení fázového rozdílu a nastavení PTP zvažte scénář zahrnující dva zdroje PTP – PTP1 a PTP2 – a jeden zdroj synchronního Ethernetu. Předpokládejme, že zpočátku jsou zdroje PTP1 a synchronní ethernetové zdroje zapnuté a zdroj PTP2 je vypnutý. Předpokládejme také, že hodiny routeru (klient) jsou synchronizovány s dostupným zdrojem PTP – PTP1 – a se zdrojem Synchronous Ethernet. Předpokládejme, že po nějaké době dojde k výpadku zdroje PTP1 kvůli technickým problémům – během této doby se zdroj PTP2 objevil – což zase spustí nejlepší algoritmus primárních hodin, aby se automaticky spustil, čímž se hodiny routeru přichytí k dalšímu dostupnému zdroji PTP – to znamená zdroj PTP2 – a zdroj synchronního Ethernetu. Všimněte si, že úprava fáze PTP se spustí, když fázový rozdíl mezi aktuálním skutečným časem dne (TOD) a TOD vypočítaným algoritmem jako výsledek komunikace se zdrojem PTP2 je alespoň 100 nanosekund. I když k tomuto fázovému rozdílu může dojít kdykoli během provozu routeru v hybridním režimu, tento fázový rozdíl se pravděpodobněji vyskytuje pouze při přepínání zdroje PTP. K původní vnitřní prahové hodnotě musíte vždy přičíst chybu měření 10 až 20 nanosekund. Tato úprava chyby má za následek prahovou hodnotu fázového rozdílu 110–120 nanosekund.

V hybridním režimu následující příkazy zobrazují informace týkající se konfigurace stavu hybridu:

Příkaz show ptp status details zobrazuje stav časové a fázové roviny.
Příkaz Zobrazit rozsáhlou synchronizaci podvozku zobrazuje stav frekvenční roviny.
Příkaz show ptp hybrid status zobrazuje hybridní (kombinovaný stav frekvenční a fázové roviny) stav.
V hybridním režimu příkazy show ptp hybrid status a show ptp lock-status indikují stav uzamčení jako Phase Aligned na výstupu.

Pro nalezení aktuálního provozního režimu můžete použít provozní příkaz show ptp hybrid status.

V hybridním režimu odvozuje EEC v MPC frekvenční synchronizaci ze synchronního Ethernetu a fázi a denní dobu z PTP. Nicméně výstup příkazu pro rozsáhlou synchronizaci šasi zobrazuje stav zámku, který je odvozen z EEC umístěného na SCB.

Podpora hybridního režimu na zařízeních Junos OS a Junos OS Evolved Devices

Hybridní režim je podporován na platformách Juniper Networks MX104, MX240, MX480 a MX960 Universal Routing Platform a na platformách Juniper Networks MX80 Universal Routing Platform s podporou přesného časování (MX80-P), s podporou časování (MX80-T), PTX10008 a TX10008 .

ČTĚTE VÍCE

Proč se můj Chevy Sonic nezapne?

Porty 10GE, 40G a 100GE WAN na routerech MX10003 a MX204 podporují funkci hybridního režimu.

Na směrovačích MX240, MX480, MX960, MX2008, MX2010 a MX2020 je kombinovaný provoz možný pouze v případě, že klient PTP a zdroj synchronního Ethernetu jsou na stejném rozšířeném MPC a lze je sledovat na stejné primární referenční hodiny (PRC). Na MX10003 může být zdroj synchronního Ethernetu z libovolného MPC pro kombinovaný provoz.

Junos OS podporuje hybridní režim přes linkovou agregační skupinu (LAG) pro linkové karty MPC2E NG, MPC3E NG, MPC5E, MPC6E, MPC7E-10G, MPC7E–MRATE, MPC8E, MPC9E a MPC10E. Hybridní provoz přes LAG je podporován pouze v případě, že je primární a sekundární synchronní ethernetové rozhraní přítomno na stejné linkové kartě. Linkové karty MPC2E NG, MPC3E NG, MPC5E, MPC6E, MPC7E-10G, MPC7E–MRATE, MPC8E a MPC9E podporují jak PTP přes IPv4, tak PTP přes Ethernet v hybridním režimu přes LAG. Linkové karty MPC10E podporují PTP přes Ethernet v hybridním režimu přes LAG.

Další informace o zařízeních, která tuto funkci podporují, naleznete na následujících odkazech Průzkumník funkcí.

Junos OS Evolved: PTP Hybrid se SyncE přes LAG
OS Junos: PTP, Synchronous Ethernet a hybridní režim přes link agregační skupinu (LAG)

Když fungují jako PTP slave, routery MX80-P mohou přijímat jakékoli externí synchronní ethernetové hodiny jako referenční a nepodporují vstup integrovaného časování (BITS) jako zdroj frekvence v hybridním režimu provozu. V hybridním režimu jsou povoleny pouze synchronní zdroje Ethernet. Všimněte si, že když zvolená synchronní ethernetová reference selže, router pokračuje v práci v režimu PTP.

Unified in-service software upgrade (unified ISSU) není podporován, když je synchronizace hodin nakonfigurována pro hybridní režim na směrovačích MX80-P, MX80-T, MX10003, MX2008, MX2010, MX2020 a na MIC a rozšířených MPC na MX240, MX480 a routery MX960.

Chcete-li přepínat mezi režimy PTP a Synchronous Ethernet, musíte nejprve deaktivovat konfiguraci pro aktuální režim a poté konfiguraci potvrdit. Počkejte 30 sekund a poté nakonfigurujte nový režim a jeho související parametry a poté konfiguraci potvrďte.

Pokyny pro konfiguraci hybridního režimu

Při konfiguraci hybridního režimu na routerech řady ACX mějte na paměti následující body:

V hybridním provozu odvozuje frekvenční modul frekvenci z hodin synchronního Ethernetu nebo BITS (T1/E1) nebo 10 MHz hodin a fáze z IEEE-1588v2 (PTPv2). Současná nasazení jsou všechna založená na LTE-TDD a vyžadují fázovou přesnost pouze 1.5 us a očekává se, že tohoto výkonu lze dosáhnout bez nutnosti frekvenční asistence.
Frekvenční rovina (Synchronous Ethernet, BITS (T1/E1), 10 MHz) není ovlivněna fázovou ani časovou rovinou. Frekvenční rovina odvozuje frekvenci ze synchronního Ethernetu, BITS (T1/E1) a 10 MHz.
Fáze/časová rovina využívá frekvenci, která je lokálně odvozena ze zařízení (Synchronní Ethernet, BITS (T1/E1), 10 MHz). Aby bylo dosaženo fázové přesnosti menší než 1.5 us, zdroj frekvenčního vstupu i zdroje PTP lze sledovat na primární referenční zdroj (PRS) nebo primární referenční hodiny (PRC). Hybridní režim je podporován v kruhové topologii.
Pro hybridní uzel můžete nakonfigurovat následující zdroje frekvence:
- Synchronní Ethernet 1G, 10G s/bez ESMC
- Hodiny BITS T1
- Hodiny BITS E1
- Takt 10 MHz
- Rozhraní T1
- Rozhraní E1
- PTP IPv4 s nebo bez vyjednávání unicast
- PTPoE s nebo bez stavového portu
- Nejlepší z nakonfigurovaných zdrojů času PTP je vybrán algoritmem PTP Best Primary Clock Algoritm (BMCA).
- Nejlepší z nakonfigurovaných zdrojů synchronizace podvozku je vybrán algoritmem výběru zdroje synchronizace.
- Pokud jsou během procesu spouštění nakonfigurovány platné zdroje na úrovni hierarchie [upravit synchronizaci šasi] a režim synchronizace šasi v režimu volného chodu, případ platného zdroje PTP, systém pokračuje v provozu v hybridním režimu (v tomto případě šasi synchronizace je v režimu volného běhu, zatímco PTP je v zamčeném režimu). Když selžou primární i sekundární frekvenční zdroje, systém stále pracuje v hybridním režimu (v tomto případě je synchronizace podvozku v hybridním režimu a PTP je v uzamčeném režimu).