Grip je úžasná věc. Udržuje vás na silnici, umožňuje vám zrychlit, zatáčet a poté znovu zastavit. Existuje však limit pro přilnavost pneumatik a toto, pane, je limitem vašeho auta. Pokud chcete jet na limitu, je nezbytné mít přehled o základní vědě za přilnavostí. Nejprve se zamysleme nad kontaktní plochou pneumatiky – je to pryž, která je ve skutečnosti v kontaktu se zemí kdykoli, když jedete.
Kontaktní náplast
Tato malá oblast pryže může poskytnout pouze omezené množství přilnavosti a pro účely vysvětlení je rozdělena mezi směry zepředu dozadu (podélné) a ze strany na stranu (boční). Podélná přilnavost se využívá, když zrychlujete nebo brzdíte, a boční při zatáčení a řízení.
Diagram 2: Kontaktní pole ukazující směr a. podélné a b. boční síla
Zde je klíčový bod – pokud využíváte veškerou dostupnou přilnavost v jednom směru (např. brzdění), ve druhém (např. řízení) nebudete mít žádnou k dispozici.
Kombinace příčných a podélných sil
Když se na trati poprvé učíte jezdit rychle, je rozumné provádět ty nejnáročnější podélné a příčné akce samostatně. Když například prudce zrychlujete nebo brzdíte na rovince, snažte se omezit zásahy do řízení na minimum. Aplikovat toto uvažování v zatáčce znamená prudce zabrzdit v přímém směru a poté úplně uvolnit brzdu před otočením řízení (jak ukazuje graf 1 níže). Provedení těchto akcí sníží požadavky na přilnavost pneumatik a poskytne rezervu přilnavosti, kterou lze použít, pokud se věci začnou pokazit.
Graf 1: Oddělené brzdění a řízení snižují nároky na přilnavost
Profesionální závodní jezdci mají tendenci kombinovat některé příčné a podélné jízdní prvky ve snaze vytěžit ze svého vozu i poslední kousek výkonu. Kombinace brzdných a řídicích prvků v zatáčce je známá jako trailové brzdění a klade velmi vysoké nároky na pneumatiky. Graf 2 ukazuje, jak se brzdné síly a síly řízení sčítají, aby poskytly celkový požadavek na přilnavost. V tomto případě řidič špatně odhadl limity přilnavosti a nyní se vymyká kontrole (častá chyba).
Graf 2: Kombinace brzdných a řídicích prvků v zatáčce (brždění na stezce)
Dobří řidiči vědí, jak dosáhnout správné rovnováhy všech těchto sil, zejména při zatáčení, zrychlování a prudkém brzdění. Při jízdě blízko limitu je životně důležité jet tak plynule, jak jen to jde, protože sebemenší zásah řidiče (například nešikovné řazení) může překročit celkovou rezervu přilnavosti a nechat vás směřovat k svodidlům.
Přenosy hmotnosti a přilnavost
Jak už to tak bývá, život není tak jednoduchý, jak se na první pohled zdá, a možná vás překvapí, že celkové množství dostupného uchopení není pevně dané. Ve skutečnosti záleží na řadě faktorů – jedním z nich je velikost hmotnosti působící na kolo. Pokud snížíte množství váhy působící na kontaktní náplast, uměle to sníží dostupné množství adheze a naopak. Pokud prudce zrychlujete, budete mít menší přilnavost na přední části, více, pokud brzdíte (kvůli přenosu hmotnosti). Fotografie 1 ukazuje dramatický boční přenos hmotnosti, který způsobil zvednutí vnitřního zadního kola, takže není k dispozici vůbec žádná přilnavost. Další informace o tom, jak je trakce ovlivněna vstupem řidiče, naleznete ve vyhrazeném článku o přenosech hmotnosti.
Foto 1: Motor vpředu, vůz s pohonem předních kol prudce projíždí zatáčkou
Maximalizace trakce
Nejlepším způsobem, jak maximalizovat přilnavost vašeho vozu, je řídit pomocí plynulých jízdních technik. Způsob řazení a používání plynu, brzd a řízení může zvýšit nebo snížit dostupné množství trakce. Nejlepší závodní jízdy jsou obvykle ty nejplynulejší a tato mantra platí stejně dobře pro všechny řidičské disciplíny.
Zvýšení přilnavosti
Přilnavost lze zvýšit mnoha způsoby, z nichž všechny lze relativně snadno provést Přilnavost lze zvýšit řadou způsobů, z nichž všechny jsou relativně snadno proveditelné. Přidáním aerodynamické přítlačné síly, jako jsou spoilery a rozdělovače, do auta můžete zvýšit množství dostupné přilnavosti tím, že odkloníte sílu vysokorychlostního vzduchu ve svůj prospěch. Dejte si ale pozor na levné spoilery, které mohou být navrženy pouze jako stylingový prvek – a pokud plánujete namontovat na své auto spoiler pro trh s náhradními díly, ujistěte se, že je v karoserii k dispozici dostatek pevnosti, protože některé klíčové oblasti mohou vyžadovat zesílení. Za druhé, výměna standardních pneumatik za více specializované gumy může za určitých podmínek zvýšit přilnavost. Například měkčí směsi obvykle poskytují lepší přilnavost na závodních okruzích, ale obvykle se rychleji opotřebovávají – vše je věcí kompromisu, takže si vyberte pneumatiky, které nejlépe vyhovují vašemu celkovému použití.
Přilnavost a podmínky
Posledním bodem je zapamatovat si, že vaše pneumatika tvoří pouze 50 % trakce při jízdě, zbylých 50 % tvoří povrch země. Suchý asfalt poskytuje výrazně větší přilnavost než za mokra a přilnavost se dokonce liší mezi různými typy asfaltu. Ujistěte se, že přizpůsobujete svůj styl jízdy podmínkám a neustále si uvědomujete vnější prostředí. Než se poprvé vydáte na neznámý okruh, je rozumné požádat o radu zkušeného řidiče.
Zakončeme pěkným zpomaleným videem, jak se pneumatika drag racera deformuje při zrychlování – můžete jasně vidět jemnou rovnováhu mezi přilnavostí a skluzem.
Doufáme, že se vám tento článek líbil – vypadá to na spoustu času a úsilí dát se dohromady. Nežádáme o mnoho, ale opravdu bychom ocenili, kdybyste měli chuť sdílet tento příspěvek s kýmkoli, kdo by z něj mohl mít prospěch. Použijte tlačítka sdílení v levé nebo dolní části obrazovky. Pokud používáte blokovač reklam, možná budete muset dočasně odblokovat. Děkuji za vaši podporu!
5 myšlenek na “Grip”
Ahoj. Omlouvám se, pokud je to hloupá otázka, ale žádné samolibé odpovědi, děkuji. Ztrácejí někdy závodní jezdci na asfaltu přilnavost úmyslně, jako při rallye? Děkuji mnohokrát.
administrátor říká:
Ahoj Dane – jistě, může být užitečný v určitých situacích na sypkých površích (např. zatáčení ruční brzdou, skandinávský švih). Na asfaltu je obecně nejlepší neklouzat, pokud máte zájem o rychlá kola.
Dewar.Víla říká:
Pečlivě sledujte vítěze, nevěnujte vždy pozornost poraženým
nm říká:
Dobrý den, opravdu se mi líbí tyto příspěvky na vašem webu, které jsem právě s velkou radostí objevil. Zajímalo by mě, jestli mi někdo může poskytnout trochu více podrobností o grafu 2 a jak z tohoto grafu vyvodíte, že „v tomto případě řidič špatně odhadl limity přilnavosti a nyní se vymyká kontrole (běžná chyba). . Moje počáteční interpretace grafu je, že existuje tvrdá brzda, která překračuje mez přilnavosti a řidič poté snižuje brzdný tlak, dokud není konstantní a přímo na limitu na chvíli, než začne řídit, v tomto bodě také postupně snižuje brzdný tlak. lámací tlak. A protože již nebrzdí, používá při řízení plnou boční přilnavost a poté se znovu seřídí podobně jako během fáze brzdění. Je skutečnost, že během řízení na okamžik překročí limit přilnavosti, to, co nám ukazuje, že se řidič vymyká kontrole a počítá se to v tomto případě jako přetáčivost?
Moc díky!
administrátor říká:
Děkujeme za váš komentář Graf 2 se snaží znázornit, jak řidič kombinuje silné brzdění a tvrdé řízení (jen se překrývají vstupy z předchozího grafu). Po překročení tečky označující limity přilnavosti můžete opravdu ignorovat vše – pravděpodobně to není nejlepší ilustrace na světě!
Napsat komentář Zrušit odpověď
Tato stránka používá Akismet ke snížení spamu. Přečtěte si, jak jsou zpracovávána data vašich komentářů.
Vítejte ve druhé sezóně VRS Academy – pojďme se ponořit do závodění na techničtější úrovni. Začneme trakčním kruhem, což je klíčový prvek používaný k pochopení přilnavosti pneumatik.
Zpět v článku 2.4 Základy jízdy jsme shrnuli, jak je optimální kolo kombinací jízdy maximální rychlostí na nejlepší závodní trati. Nejlepší jezdci toho mohou dosáhnout pochopením toho, jak plně využít přilnavost, která je k dispozici za všech okolností během kola.
Trakční kruh
Pneumatiky jsou zodpovědné za zajištění spojení mezi vozem a asfaltem a prostřednictvím tohoto spojení je řidič schopen zrychlovat, brzdit a zatáčet. Nejdůležitější věcí, kterou je třeba si uvědomit, je, že existuje konečný limit pro množství přilnavosti nebo síly, kterou lze vyvinout v jakémkoli směru.
Abychom to mohli definovat, můžeme si představit diagram nazvaný trakční kruh.
Osy představují g-síly působící ve voze jako výsledek přilnavosti pneumatik v jednom směru. V klidu a při dojezdu v přímce jsou výsledné síly fakticky nulové a tak jsme ve středu trakční kružnice. Během zrychlování vytvářejí pneumatiky přilnavost v dopředném směru, přeměňují se na zadní g-sílu a pohánějí nás, zatímco při brzdění, kdy pneumatiky vytvářejí přilnavost dozadu, dochází k opačnému zpomalení. Je to podobný příběh v zatáčkách, a to je, když vidíme, že pneumatiky produkují boční (boční) síly.
Hranice síly, kterou mohou pneumatiky vyvinout, je definována červeným kruhem v diagramu, který představuje 100 % dostupné přilnavosti. Cílem závodního jezdce je dosáhnout toho co nejblíže, ale nikdy se nepokusit překročit.
Při pohledu na kruh je velmi snadné pochopit, že prokluzování kol ve voze Formule 1 je způsobeno dosažením červené čáry ve směru zrychlení. Je také snadné vidět, jak příliš prudké brzdění způsobí, že se kola zablokují při pokusu překročit červenou čáru, a konečně je zřejmé, že příliš rychlá jízda v dané zatáčce by způsobila, že bychom od pneumatik v zatáčce požadovali více než 100 %. boční směr a způsobit nedotáčivost nebo skluz.
Na trati je však obtížnější pochopit, jak funguje kombinovaný vztah mezi brzděním nebo zrychlováním a zatáčením současně, a v tom nám pomáhá trakční kruh.
Použití celého trakčního kruhu ve všech směrech
Opět v kapitole 2.4 Základy řízení doporučujeme, aby začínající řidič zcela oddělil své brzdění, řízení a vstupy plynu. I když je to dobrý přístup pro nováčka, je jasné, že tento styl jízdy plně nevyužívá plné limity trakčního kruhu a místo toho bude schéma vypadat spíše jako následující.
Můžeme zde vidět, že řidič při brzdění dosáhne vnějšího limitu, ale poté zcela uvolní brzdu a poté zatočí, opět dosáhne vnějšího limitu, ale tentokrát bočně.
Řidič může lépe využít přilnavost pneumatik kombinací brzdění, řízení a zrychlení, nicméně nejprve si představte následující scénář. Blížíte se k pravé zatáčce a brzdíte na 100 % dostupné přilnavosti na okraji kruhu. Začnete zatáčet do zatáčky při zachování stejného brzdného tlaku, přední pneumatiky se pak zablokují a okamžitě se rozjedete.
Při pohledu na diagram vidíme, že jelikož jste již byli na červené čáře ve směru brzdění, jakmile jste otočili kolo, pokusili jste se vyžádat od pneumatik nějakou boční sílu, která by vaše auto dostala mimo kruh (pokud bylo to možné).
Správnou technikou je snížit brzdný tlak, když začnete řídit, abyste zůstali uvnitř vnějšího rozsahu červené čáry. Jakmile dosáhnete vrcholu (středu) rohu, měli byste využívat 100 % dostupné boční přilnavosti s malým nebo žádným vstupem do pedálu. Od tohoto bodu dále můžete přidávat plyn, takže zůstanete na vnějším kruhu, dokud nedosáhnete plného plynu (a již nejste omezeni dostupným gripem).
Použití telemetrie v rámci softwaru VRS
Jízdní analyzátor v aplikaci obsahuje trakční kruh, který lze zobrazit výběrem karty „styl jízdy“, která odhaluje následující schéma:
Tento diagram představuje „g sílu“ ve směru, ve kterém ji řidič cítí. Brzdění je nahoře, zrychlení dole a příčná g síla po stranách. Výše uvedená data jsou ze 4. zatáčky v Okayamě s MX-5 a vidíme, že plný rozsah dostupné přilnavosti je dobře využit při brzdění, přechodu do zatáčky a nakonec akceleraci – až do plného plynu. MX-5 má pouze 2 poháněná kola a není příliš výkonný, proto má vůz mnohem větší brzdný potenciál ve srovnání s akcelerací.
Na tobě
Pokračujte ve čtení s 3.2, kde vysvětlujeme ideální závodní linii, kterou můžete spojit se svými znalostmi trakčního kruhu!
