Jedním z nejvíce zasažených sektorů během poslední recese byly automobily (viz obrázek). Prodej nových vozů klesl téměř o 40 procent. Zaměstnanost v automobilovém průmyslu klesla o více než 45 procent. Tváří v tvář bankrotu byly Chrysler a General Motors zachraňovány americkou vládou pomocí fondů TARP. V jednu chvíli federální vláda vlastnila 61 procent General Motors. 1
POZNÁMKA: Šedé pruhy označují recesi, jak stanovil Národní úřad pro ekonomický výzkum (NBER).
ZDROJ: FRED ® , Federal Reserve Bank of St. Louis; https://fred.stlouisfed.org/graph/?g=nH1K, přístup 25. června 2019.
Ekonomové nabídli několik vysvětlení propadu tohoto sektoru. V této eseji diskutuji dvě existující vysvětlení a přidávám třetí. Tuto analýzu čerpám ze svého nedávného pracovního dokumentu «The 2008 U.S. Auto Market Collapse», jehož autory jsou Rong Li, Saif Mehkari a Yi-Chan Tsai. 2
Za prvé, někteří výzkumníci poukázali na růst cen ropy v letech 2007 a 2008 jako na důležité faktory poklesu prodeje automobilů. 3 Bezprostředně před kolapsem trhu s ropou vzrostly ceny ropy o více než 50 procent. Moji spoluautoři a já se díváme na vztah mezi změnami cen ropy a růstem prodeje automobilů mezi lety 1975 a 2005. Tento vzorek zahrnuje několik pravděpodobně exogenních cenových špiček ropy, včetně dvou souvisejících s ropnou krizí v 1970. letech. Ukazujeme, že i když existuje negativní vztah mezi cenami ropy a prodejem automobilů, kvantitativně není dostatečně významný, aby vysvětlil většinu nebo dokonce většinu kolapsu automobilového trhu. Nanejvýš zvýšení cen ropy vysvětluje méně než pětinu poklesu prodeje aut.
Dále zvážíme dopad poklesu cen domů na prodej aut. Podle jednoho názoru majitelé domů viděli pokles cen domů a snížili nákupy nových aut, protože pokles považovali za pokles bohatství. Tento efekt by se mohl zesílit, pokud by klesající ceny domů způsobily, že by si majitelé domů více omezili půjčování. 4
Abychom tuto možnost prozkoumali, studujeme vztah mezi prodejem aut a cenami domů na úrovni okresů v letech 2007 až 2010. Pokud by vysvětlení cen domů bylo důležité, dalo by se očekávat, že prodeje aut klesly více v okresech, kde byl pokles cen domů největší. Ukazujeme, že i když mezi těmito dvěma proměnnými existuje statisticky významný vztah, tento vztah je kvantitativně slabý: Klesající hodnoty domů vysvětlují zhruba 17 procent celkového snížení prodeje nových aut během tohoto období.
Po započtení cen ropy a cen domů během recese v letech 2007-09 tak zůstává více než tři pětiny poklesu prodeje aut nevysvětleno. Hledání dalšího hybatele poklesu nás přivedlo k důkazům spotřebitelského průzkumu z tohoto období. Není divu, že když byli spotřebitelé dotázáni, zda je v době kolapsu automobilového trhu dobrá nebo špatná doba na nákup nového auta, došlo k velkému nárůstu odpovědí, že v porovnání s předchozími měsíci to byla špatná doba. Navíc ti, kteří uvedli, že to byla špatná doba, byli poté dotázáni, proč si to myslí. Nejčastěji se odpovědi týkaly jejich pesimistických názorů na celkovou ekonomiku nebo osobní ekonomickou situaci v současnosti nebo očekávané budoucnosti.
To nám naznačovalo, že ve hře mohl být jeden základní kámen ekonomické teorie spotřeby, hypotéza trvalého příjmu. Tato hypotéza tvrdí, že současná spotřeba člověka se vybírá nejen na základě jeho současného příjmu, ale také jeho očekávaného příjmu v budoucích letech. 5 Tyto dva faktory společně tvoří trvalý příjem dané osoby. Je důležité poznamenat, že vysvětlení založené pouze na běžném příjmu nestačí k vysvětlení kolapsu automobilového trhu, protože běžný příjem na hlavu během těchto let klesl jen o malou částku.
S použitím kalibrovaného ekonomického modelu ukazujeme, že zpomalení tempa růstu reálného příjmu, o kterém se očekává, že bude trvat jen několik let, je schopno snížit trvalý příjem o dostatečně velkou částku, aby se vysvětlilo pozorované snížení prodeje automobilů. Když domácnosti viděly svou zhoršující se ekonomickou budoucnost, intuitivně zareagovaly odložením výměny svých stávajících aut za nová. To se ukázalo jako účinný způsob, jak „vyhladit jejich spotřebu“ v průběhu hospodářského cyklu. Jako důkaz ukazujeme, že i když prodeje aut klesly, množství ujetých kilometrů se během recese změnilo jen velmi málo.
Při pohledu do budoucna by si ekonomové měli i nadále uvědomovat důležitou roli automobilového sektoru při pochopení recese. Jak napsal v roce 1998 Martin Zimmerman, tehdejší hlavní ekonom Ford Motor Company, „Nedokážu si představit odvětví, které by bylo cykličtější nebo více závislé na hospodářském cyklu než automobilový průmysl. Toto tvrzení platilo během minulé recese a pravděpodobně zůstane pravdivé i v těch budoucích.
1 Whoriskey, P. «GM a Chrysler, vlastněné vládou, lobby u vlády.» Washington Post, 26. února 2011. TARP, Program záchrany problematických aktiv.
2 Dupor, B.; Rong L.; Mehkari M.S. a Tsai, Yi-C. “Kolaps amerického automobilového trhu v roce 2008.” Working Paper 2018-019A, Federal Reserve Bank of St. Louis, září 2018.
3 Viz například Hamilton, J. «Příčiny a důsledky ropného šoku z let 2007-08». Brookingsův dokument o hospodářské činnosti, 2009, 40(1), str. 215-83.
4 Viz například Mian, A.; Rao, K. a Sufi, A. “Bilance domácností, spotřeba a ekonomický propad.” Čtvrtletní deník ekonomiky, 2013, 128(4), str. 1687-726.
5 Hypotéza trvalého příjmu také uvádí, že výběr spotřeby navíc závisí na aktuální úrovni finančního bohatství dané osoby.
© 2019, Federální rezervní banka St. Louis. Vyjádřené názory jsou názory autora (autorů) a nemusí nutně odrážet oficiální stanoviska Federální rezervní banky St. Louis nebo Federálního rezervního systému.
