Dobře, teď jsem v rozpacích. Mám chevy 350 swap do mého pickupu. Používám nový 3jádrový chladič, nové vysokoprůtokové vodní čerpadlo a nový t-stat (oem 190), všechna nová těsnění motoru utažená podle specifikace, žádné topné jádro, mech. ventilátor se spojkou (spojka dobrá), nedostávám žádný zpětný tlak přes chladicí systém (žádné problémy s těsněním hlavy). Tady je problém, při volnoběhu, když jej poprvé nastartuji a teplota se zvýší, vyrovná se na 190. pokud otočím. motor do cca 2500 teplota se postupně dostane na 240+ stupňů za cca 30 sekund až min. při jízdě se teplota drží na 210 pod 1500 ot./min a postupně se vyšplhá až na 240+ při čemkoli nad 2000 ot./min. Nejdřív jsem si myslel, že by to mohl být můj měřák, ale zkontroloval jsem motor teploměrem a měřidlo je správně zapnuté. Nějaké nápady.
Jo, a je to 1987 TBI 350. 6 stupňů pokročilé načasování (v nadmořské výšce kolem 6500 tam jsem)
11400 příspěvků · Připojeno 2002
Jdu na to bodnout a je to něco jednoduchého, takže to nepřehlédněte. Nejprve zkontrolujte T-stat, ano, je nový, ale v průběhu let jsem kupoval ty levné k drahým a ve většině případů jsem musel koupit tři, než jsem dostal ten, který fungoval správně. Vyjměte T-stat a zkontrolujte jej v hrnci s vodou na sporáku. Bude vyprávět příběh docela rychle, pokud se dostane přes bod varu a neotevře žádné nebo vůbec. Není to jediný test s ním, pokud se správně otevírá při správné teplotě, vypněte topení a sledujte, jak se voda ochlazuje, a zjistěte, zda se zavře, když teplota klesne pod 190.
A konečně, je vedení od zátky víka chladiče k přepadu na svém místě?
Je uzávěr tovární nebo aftermarketový? Ptám se, protože chladicí systémy GM jsou odvětrávané, potrubí vedoucí k přepadu je odvzdušňovací otvor, pokud je odpojený, nemůže odvzdušňovat a objevují se podivné problémy s chlazením.
22400 příspěvků · Připojeno 2007
Jen další možnost. Máš správně rotační vodní čerpadlo?? A Fan?? Čerpadla pro jeden hadovitý řemen jsou vyrobena tak, aby se otáčela v opačném směru než čerpadla pro multi klínový řemen nebo kombinaci klínový řemen/serpentýn. Pokud je zadní strana hadovitého pásu to, co otáčí čerpadlo, musíte mít čerpadlo se zpětným otáčením (a ventilátor, sklon lopatek je opačný).
21012 příspěvků · Připojeno 2009
Je součástí systému správně namontovaný kryt?
coloradoinsane Začátek diskuze
11 příspěvků · Připojeno 2010
Radiátor má 16 lb. uzávěr s přepadem res. připojeno. T-stat funguje správně, má dobrý kryt ventilátoru a má správný průtok vodního čerpadla.
17519 příspěvků · Připojeno 2007
coloradoinsane řekl:
Dobře, teď jsem v rozpacích. Mám chevy 350 swap do mého pickupu. Používám nový 3jádrový chladič, nové vysokoprůtokové vodní čerpadlo a nový t-stat (oem 190), všechna nová těsnění motoru utažená podle specifikace, žádné topné jádro, mech. ventilátor se spojkou (spojka dobrá), nedostávám žádný zpětný tlak přes chladicí systém (žádné problémy s těsněním hlavy). Tady je problém, při volnoběhu, když jej poprvé nastartuji a teplota se zvýší, vyrovná se na 190. pokud otočím. motor do cca 2500 teplota se postupně dostane na 240+ stupňů za cca 30 sekund až min. při jízdě se teplota drží na 210 pod 1500 ot./min a postupně se vyšplhá až na 240+ při čemkoli nad 2000 ot./min. Nejdřív jsem si myslel, že by to mohl být můj měřák, ale zkontroloval jsem motor teploměrem a měřidlo je správně zapnuté. Nějaké nápady.
Jo, a je to 1987 TBI 350. 6 stupňů pokročilé načasování (v nadmořské výšce kolem 6500 tam jsem)
Příznaky jsou klasické pro jeden nebo oba špatně rotující vodní čerpadlo a nebo ventilátor.
Konvenční klínové řemeny využívají při pohledu z předního nárazníku pravotočivé čerpadlo a ventilátor. OEM hadovité řemenové čerpadlo a ventilátor se otáčí proti směru hodinových ručiček. Obě čerpadla používají stejné odlévací číslo, ID je vyrobeno pomocí čísla dílu na obalu, které se, doufejme, vztahuje ke správnému čerpadlu v krabici. Liší se pouze tvarem oběžného kola, vše ostatní je u obou stejné.
Pokud dojde k nesprávnému otáčení čerpadla nebo ventilátoru, to, co uvidíte při volnoběhu, bude vypadat docela normálně, ale čím rychleji jedete, tím více se přehřívá. Všechny ostatní měřitelné charakteristiky budou také vypadat normálně s výjimkou provozních teplot.
SBC také potřebuje bypass, aby správně fungoval, továrna jej vede přes jádro ohřívače nebo 3cestný ventil, pokud je vybaven AC. Pokud ne, musíte vyměnit normální obtokové vedení od sání před termostatem k čerpadlu, kde je k dispozici armatura. To zajišťuje cirkulaci chladicí kapaliny skrz blok a hlavy, když je termostat zavřený, aby se zabránilo tvorbě parních kapes na skutečně horkých místech, jako jsou mezi spárovanými výfukovými ventily a kolem zapalovacích svíček, které se tvoří dříve, než je veškerá chladicí kapalina dostatečně horká, aby se termostat otevřel a spustí se všeobecný oběh. Neumožnění tohoto bypassu často vede k popraskaným hlavám kolem pozorovaných extra horkých oblastí. Malý obtokový otvor na spolujezdci je pro tento úkol prostě nedostačující, je zamýšlen jako bypass teplotního vyvážení k vyrovnání teploty na pravém a levém břehu.
coloradoinsane Začátek diskuze
11 příspěvků · Připojeno 2010
Dobře, tak jsem vyměnil vodní čerpadlo pro případ, že by se špatně točilo, ale nezměnilo se to, přidal jsem také obtokovou hadici pro případ, že by to byl problém. stále žádná změna. Někdo mi řekl, abych zkusil elektrické ventilátory, takže když jsem začal instalovat, zjistil jsem, že jsem nemohl dostat kartu celou cestu skrz žebra chladiče. našli nečistoty nahromaděné uvnitř všech ploutví. Trvalo to hodinu mytí a všechno se dostalo ven. To vyřešilo mé problémy do bodu. už to netlačí 240 stupňů, ale na dálnici při 75 to pomalu vyšplhá na 220-225 stupňů. Nějaké nápady, jak to dostat dolů? Sundal jsem kryt ventilátoru, ale dal jsem mechaniku. ventilátor znovu zapněte. Bylo mi řečeno, že mech ventilátor ve skutečnosti při rychlostech na dálnici moc nedělá, takže jsem se s pláštěm neobtěžoval. (po odstranění se rozbil) jakýkoli vstup by byl velkou pomocí.
17519 příspěvků · Připojeno 2007
coloradoinsane řekl:
Dobře, tak jsem vyměnil vodní čerpadlo pro případ, že by se špatně točilo, ale nezměnilo se to, přidal jsem také obtokovou hadici pro případ, že by to byl problém. stále žádná změna. Někdo mi řekl, abych zkusil elektrické ventilátory, takže když jsem začal instalovat, zjistil jsem, že jsem nemohl dostat kartu celou cestu skrz žebra chladiče. našli nečistoty nahromaděné uvnitř všech ploutví. Trvalo to hodinu mytí a všechno se dostalo ven. To vyřešilo mé problémy do bodu. už to netlačí 240 stupňů, ale na dálnici při 75 to pomalu vyšplhá na 220-225 stupňů. Nějaké nápady, jak to dostat dolů? Sundal jsem kryt ventilátoru, ale dal jsem mechaniku. ventilátor znovu zapněte. Bylo mi řečeno, že mech ventilátor ve skutečnosti při rychlostech na dálnici moc nedělá, takže jsem se s pláštěm neobtěžoval. (po odstranění se rozbil) jakýkoli vstup by byl velkou pomocí.
Bláto v ploutvích? Myslel jsem, že je to nový radiátor?
Třítrubkový náklaďák chladič by určitě měl udržet 350 v pohodě! Ale tyto «nové» radiátory pocházejí z Mexika nebo Číny; mnoho z nich má trubky ucpané obrovskými kuličkami pájky, které by jistě snížily průtok a radiátor by se choval jako starý ucpaný korozí, což je to, co dostáváte.
Kryt je zde pro chlazení naprázdno a nízkou rychlostí, když se ventilátor neotáčí příliš rychle. Zajišťuje, že nasávaný vzduch se děje přes celou čelní plochu radiátoru. Bez krytu, při volnoběhu a nízkých otáčkách, kde má ventilátor pracovat za vás, proudění vzduchu přes žebra je pouze před ventilátorem, což snižuje chlazení o 50 procent nebo více. Ale skutečnost, že máte vhodné chlazení naprázdno a při nízkých otáčkách, ukazuje, že za těchto podmínek je dostatek chladicí kapaliny a proudění vzduchu chladičem, více ventilátoru nebylo potřeba. Takže přidání dalšího ventilátoru, ať už elektrického nebo mechanického, je zbytečné. Ano, požadavek na ventilátor, jakýkoli ventilátor, zmizí s rostoucí rychlostí, protože proudění vzduchu poskytuje dostatek průtoku chladičem. Levné elektrické ventilátory, které se šroubují skrz a k jádru chladiče, stačí jádro roztrhnout, vyhněte se jim. Materiál, ze kterého je radiátor vyroben, není o moc silnější než sendvičová fólie, není určen k zajištění ventilátorů.
Další starostí je, zda jsou vačka a zapalování správně načasovány a karburátor dodává dostatek paliva. Pokud se vačkový hřídel zpomalí na kliku, jak je řízeno a nastaveno rozvodovými ozubenými koly a řetězem, motor se zahřeje a bude se zahřívat, čím rychleji nebo více zatížíte jej provozujete. Podobná věc se stane, když je zapalování zpožděné, ale mějte na paměti, že vačka může být zpožděna, když je zapalování správně načasováno, to jsou nezávislé funkce ladění motoru. Zpoždění zapalování může být také důsledkem nesprávně načasovaného základního nastavení, nefunkčního vakua nebo odstředivého předstihu. Pokud se karburace sníží při zvyšování otáček, motor se zahřeje. Nízké nastavení plováku, slabé palivové čerpadlo nebo prostě letadlový nedostatečný průtok paliva z jakéhokoli důvodu to způsobí; kromě možnosti přestavení velikosti trysek nebo dávkovacích tyčí nebo jednoduchého úniku vakua.
