Mnoho lidí se domnívá, že tříbodový bezpečnostní pás se za posledních padesát let nezměnil. mají pravdu. A špatně. Geniálně jednoduchý základní design opasku je stejný. Rozdíl je dnes v tom, že pás je součástí high-tech bezpečnostního systému, který se neustále vyvíjí.
Tříbodový pás hraje ústřední roli pro ochranu cestujících ve všech vozech Volvo od svého uvedení v roce 1959. Mechanismus setrvačnosti, díky kterému je pás pohodlnější a pružnější, se stal standardem v roce 1969. Přesto představuje nejnovější hlavní změna viditelná pouhým okem.
I když však změny nejsou vidět, práce na vylepšení bezpečnostních pásů ve Volvu pokračovaly, aby udržely krok s rychlým pokrokem v bezpečnostních technologiích obecně.
„Bezpečnostní pás je jedinečný v tom, že tak účinně zachycuje a přidržuje cestujícího na sedadle. Jiné systémy mohou doplnit a pomoci pásu dělat jeho práci ještě lépe. Například poskytováním informací o působících silách a interakcí s pásem během sekvence nárazu, aby byla zajištěna optimální ochrana,“ říká Lennart Johansson, vedoucí oddělení vnitřní bezpečnosti.
Řízení kolizí a sil
Jedním z příkladů je předpínač pásu, který, když přijme signál ze snímače nárazu, napne pás proti tělu cestujícího v případě kolize. Tím se zmenšuje mezera mezi pásem a tělem způsobená například tlustým oblečením, jako je zimní kabát. Předepínač bezpečnostního pásu tak usnadňuje co nejrychlejší zadržení těla pásu.
Cestující na sedadlech také velmi těží z omezovačů síly, které jsou integrovány do pásů moderních vozů Volvo. Díky senzoru, který sleduje, jak rychle se pás odvíjí, dokážou omezovače síly například detekovat dynamickou hmotu – pohybující se tělo cestujícího na sedadle – při jeho vymrštění dopředu.
To zase znamená, že je možné přizpůsobit sílu, kterou je tělo cestujícího zadržováno, a optimalizovat absorpci výsledné dynamické hmoty. Pokud je tělo přidržováno pásem nadměrnou silou, může dojít ke zranění. Pokud je naopak omezovač síly nastaven příliš nízko, tělo bude vymrštěno dopředu příliš rychle proti airbagu nebo přístrojové desce.
Omezení síly lze využít různými způsoby v závislosti na situaci. Například úroveň síly v pásu může být vyšší na začátku sekvence a poté přepnout na nižší úroveň, jakmile airbag převezme část úkolu absorpce energie.
Senzory určují, jak systémy interagují
Velikost cestujícího na sedadle a typ kolize jsou hlavní parametry, které určují, kdy a jak dojde k aktivaci předpínačů pásů, airbagů a omezovačů síly. Aby bylo možné v každém případě učinit správné rozhodnutí, využívá palubní počítač vozu data získaná z tisíců předem naprogramovaných scénářů kolizí a skutečných nehod, které dříve analyzovala společnost Volvo.
Při vývoji systému byly použity scénáře zahrnující celou škálu od čelních nárazů s vysokým nárazem až po podjetí srážky nákladních vozidel a obtížně interpretovatelné boční nárazy. Typ nehody určuje, jak rychle a na jaké úrovni se různé systémy aktivují.
Informace pocházejí ze senzorů umístěných po celém voze. Hlavní procesor uprostřed vozu shromažďuje data a podle toho rozhoduje o tom, jak by měly systémy, včetně bezpečnostních pásů, spolupracovat.
Řešení šité na míru obyvateli
Pokud je vůz vybaven integrovaným dětským podkládacím sedákem na vnějším zadním sedadle, je systém ochrany pásů přizpůsoben a liší se ve srovnání s předními sedadly. Důvodem je, že tento zadní bezpečnostní pás musí být schopen co nejúčinněji ochránit i menší, lehčí osobu.
Vývoj pásu: pro zvýšenou bezpečnost a použití
Dnešní bezpečnostní systémy jsou vzájemně optimalizovány a pás stále hraje ústřední roli. Ale co budoucnost? Budeme bezpečnostní pás používat i v roce 2020?
„Ve Volvu jsme přesvědčeni, že pás bude existovat i v roce 2020 a ještě mnohem dál. Pás může vypadat trochu jinak. Může mít čtyřbodové uchycení místo tří. Pravděpodobně bude navržen tak, aby se nasazoval ještě snadněji než dnes. Pouze když máme auta, která automaticky zajistí, že nebudou účastníky kolizí, můžeme se zbavit pásu. Ale to je ještě daleko, i když v této oblasti také probíhá mnoho výzkumů,“ vysvětluje Lennart Johansson.
Vývoj pásu sleduje dvě paralelní cesty: jednou je učinit pás a systém, ve kterém funguje, co nejbezpečnější, a druhou je přijmout různá opatření, aby bylo používání pásu ještě jednodušší a pohodlnější.
Čtyřbodový bezpečnostní pás možný i v autech
O čtyřbodovém bezpečnostním pásu hovořilo jako o možné alternativě také Volvo a další výrobci a v průběhu let bylo představeno několik řešení. Dosud však neexistuje dobré technické řešení, které by nabízelo vhodnou rovnováhu napříč celou specifikací požadavku.
Čtyřbodový pás má zjevné výhody. Například účinněji zadržuje pasažéra, když se vůz převrátí (jeden z důvodů, proč jsou soutěžní vozy vybaveny čtyřbodovými bezpečnostními pásy nebo pásy s ještě větším počtem upevňovacích bodů). Snižuje také malé riziko vyklouznutí cestujícího na sedadle zpod tříbodového pásu.
Čtyřbodový pás má však i nevýhody. Mělo by být přednostně navrženo jako kříž, tvořící vzor X přes tělo. Právě přes hrudní koš je lidské tělo nejsilnější a má největší šanci absorbovat přicházející srážkovou sílu. Výzvou proto je, jak nejlépe efektivně připevnit horní bod pásu k vozidlu tam, kde v karoserii není žádný přirozený bod připevnění.
Další výzva se týká spíše používání: za posledních 50 let se lidé aklimatizovali na tříbodový bezpečnostní pás. Jak by bylo přijato nové řešení? Je možný přínos lepšího ukotvení v sedačce dostatečný, pokud současně skutečně klesá využití? To jsou problémy, které Volvo Cars studuje a společnost v žádném případě nevylučuje možnost, že budoucí vozy budou vybaveny čtyřbodovými pásy.
Motorizovaný pás, který reaguje na potenciální nebezpečí
Motorizovaný pás je vzrušující nová technologie, která napíná pás a umísťuje řidiče do správné polohy v potenciálně nebezpečných situacích. Systém by například mohl zaregistrovat, zda je vůz řízen aktivněji, s větším pohybem volantu. V takové situaci může být výhoda mít podporu pásu. Pás může také obdržet signál od systému varování před srážkou automobilu, že se blíží překážka. Nebo že auto zaznamenalo, že řidič začíná být ospalý nebo nepozorný.
Pokud ano, pás může poskytnout varování a upozornit řidiče na situaci tím, že pevně zatáhne a umístí ho na sedadlo. Jednou z výhod tohoto systému je, že jej lze aktivovat neomezeně mnohokrát, aniž by byl spotřebován, na rozdíl například od pyrotechnických předpínačů pásů.
Pásy, které se snáze používají
Příliš mnoho řidičů stále nepoužívá bezpečnostní pásy. Neustále se proto diskutuje o řešeních, která činí používání přirozenějším a pohodlnějším.
Jednou z alternativ může být přezka pásu, která se zvedne ze svého místa mezi sedadly, když si někdo sedne. To usnadňuje, zejména na zadním sedadle, nalezení přezky a použití pásu. Další nápady zahrnují ukázku použití pásu pomocí stroboskopických světel nebo všití osvětleného pruhu do pásu, aby bylo snazší jej najít ve tmě.
Testy byly provedeny na plně automatických systémech, kde se pás umístí přes cestujícího na sedadle a poté se připne. Výzva s takovými řešeními není primárně technické povahy, ale spíše logiky toho, jak by měla být použita.
Kdy přesně se má pás nasadit? Když sedí cestující na sedadle? Ale možná nemá v úmyslu odjet právě tehdy. Když jsou dveře zavřené? Při otočení klíčku zapalování? A co se stane, když si jeden z cestujících právě sedl a drží jemnou kytici květin nebo velkou zmrzlinu? Zajímavé výzvy, které vývojoví inženýři ještě musí vyřešit.
Změny v samotných pásech
Volvo a další výrobci automobilů dnes používají řemeny od malého počtu výrobců. Ve vlastnostech napínání pásů se mohou lišit, ale jejich struktura a šířka jsou stejné. Někdo by si mohl představit, že širší pás nabídne lepší ochranu. Nicméně, protože síla má tendenci se shromažďovat ve středu pásu, další šířka nabízí pouze okrajovou výhodu. Je také pohodlnější, zejména pro ženy, umístit štíhlejší pás diagonálně přes hrudník.
Udělat pás nafukovací a dát mu nějakou formu omezovače síly je dalším řešením, které prošlo omezeným testováním některých výrobců.
Umožnění interakce nových technických řešení s pásem může také zlepšit jeho účinnost. V souvislosti s uvedením Volva XC60 v roce 2008 představila společnost Volvo Cars funkci předpřipravených zádržných prvků (PRS). PRS používá stejné laserové senzory jako funkce City Safety pro zabránění kolizi. Laserový senzor spolupracuje s airbagy a omezovači síly, takže omezovače síly mohou být regulovány efektivněji v reakci na závažnost srážky.
Volvo Cars se snaží zajistit tu nejvyšší ochranu cestujících
Na základě relativně jednoduché, ale vysoce účinné mechanické konstrukce, tříbodového bezpečnostního pásu, vyvinula společnost Volvo Cars technologicky vyspělý bezpečnostní systém, který poskytuje nejlepší možnou ochranu cestujícím ve voze. Příklady v níže uvedeném seznamu ukazují cestu – zatím – od této převratné inovace v roce 1959 dále:
1959 Tříbodový bezpečnostní pás vpředu, inovace Volvo
1967 Bezpečnostní pásy sériově, zadní
1969 Tříbodové samonavíjecí bezpečnostní pásy, přední
1971 Připomenutí bezpečnostních pásů, přední
1972 Tříbodové bezpečnostní pásy, zadní
1986 Tříbodové bezpečnostní pásy, zadní prostřední sedadlo
1987 Mechanický předpínač řemene
1991 Automatické nastavení výšky bezpečnostních pásů vpředu
1992 Pyrotechnické předpínače pásů, přední
1993 Tříbodové bezpečnostní pásy s navíječem na všech sedadlech
1996 Omezovače síly v bezpečnostních pásech, přední
1999 Pyrotechnické předpínače pásů na všech sedadlech
1999 Omezovače síly v bederních pásech, přední
2003 Připomenutí bezpečnostních pásů na všech sedadlech
2003 Pyrotechnické předpínače bederních pásů, přední
2003 Adaptivní omezovače síly, vpředu
2007 2-úrovňové omezovače síly pro děti a dospělé, vzadu
2008 Adaptivní omezovače síly pro nárazy při nízké rychlosti (PRS), přední
Novinky o produktech
Popisy a fakta v tomto tiskovém materiálu se týkají mezinárodní řady vozů Volvo Cars. Popsané funkce mohou být volitelné. Specifikace vozidla se mohou v jednotlivých zemích lišit a mohou být změněny bez předchozího upozornění.
Předběhl dobu: V roce 1973 zavedl Opel bezpečnostní pásy jako standard v celé řadě, tři roky předtím, než se staly povinnými Start 1968: Opel Kadett, Admiral a Diplomat již k dispozici s předními bezpečnostními pásy Pohodlné: Omega 1986 první vůz s výškově nastavitelnými pásy standardně Vyladěno: Nová Astra Electric s dále vyvinutým „protiblokovacím brzdovým systémem“
- Předběhl dobu: V roce 1973 představil Opel bezpečnostní pásy jako standard v celé řadě, tři roky předtím, než se staly povinnými
- Začátek 1968: Opel Kadett, Admiral a Diplomat jsou již k dispozici s předními bezpečnostními pásy
- Pohodlné: Omega 1986 první vůz s výškově nastavitelnými pásy jako standard
- Vyladěno: Nová Astra Electric s dále vyvinutým „protiblokovacím brzdovým systémem“
Rüsselsheim. Nově vyvinutý elektromotor, špičkové Intelli-Lux LED ® Pixel Light ve své třídě s celkem 168 LED prvky, head-up displej nebo přirozené rozpoznávání hlasu «Hey Opel» – první elektrifikovaný Opel Astra je plný technických zajímavostí. Inženýři však dále rozvinuli bestseller kompaktní třídy v méně viditelných oblastech. Jedna bezpečnostní specifická funkce nyní činí novou Astru Electric ještě bezpečnější: adaptivní omezovač síly pásu. Ještě přesněji řídí sílu pásu, která působí na tělo při nárazu, aby co nejvíce omezila zranění a zároveň co nejvíce ochránila řidiče.
Adaptivně řízený zádržný systém rozpoznává pomocí senzorů závažnost nehody a optimálně přizpůsobuje sílu pásu průběhu nárazu. Plus v oblasti bezpečnosti, který může znamenat zásadní rozdíl. Navzdory všem airbagům a asistenčním systémům: „Bezpečnostní pás je stále nejdůležitějším zachráncem v autě,“ říká Peter Schüßler, manažer pasivních zádržných systémů ve společnosti Opel v Rüsselsheimu. A nejdůležitější ze všech bezpečnostních prvků je, že letos v létě slaví výročí sudého čísla: před 50 lety, v roce 1973, začal Opel instalovat systémy tříbodových pásů s praktickým ovládáním jednou rukou jako standard do všech modelů – a to tři roky Před používáním bezpečnostních pásů bylo v Německu povinné. Za 50 let se toho stalo hodně: v každém modelu Opel je nainstalovaných průměrně 15 metrů bezpečnostních pásů. Celkem to po pěti dekádách vede k 750 milionům metrů popruhů bezpečnostních pásů. To odpovídá 18 obeplutí rovníku.
Bezpečnost je u Opelu na prvním místě: bezpečnostní pás jako záchranář
Již v 1960. letech 1968. století inženýři Opel testovali bezpečnostní pásy jako život zachraňující zádržný systém v autech. Již v dubnu 1970 bylo možné objednat mimo jiné Opel Kadett, Admiral a Diplomat s předními bezpečnostními pásy. V říjnu 1967 následovalo klasické kupé Manta A. Záchranář Opel byl standardně k dispozici i ve sportovních modelech – například v Kadett B Rallye z roku XNUMX a v Commodore A GS o rok později.
Opel zároveň aktivně vedl kampaň za přijetí bezpečnostních pásů již od počátku a převzal tak průkopnickou roli. V roce 1969 předvedli inženýři společnosti Opel výsledky svého programu výzkumu nehod zástupcům médií v testovacím centru Dudenhofen. Nejdůležitější zpráva: více než polovina všech obětí nehod by mohla být stále naživu, pokud by měli zapnuté bezpečnostní pásy. Začátkem roku 1972 poslalo vedení Opelu všem zaměstnancům dopis, ve kterém je požádalo, aby si připoutali bezpečnostní pásy – a nabídlo všem zaměstnancům pásy se slevou na dovybavení. Nabídka se ukázala jako velmi oblíbená, během velmi krátké doby bylo poskytnuto 12,000 XNUMX sad.
Význam rozpoznán brzy
Široká veřejnost poněkud zdráhala přijmout bezpečnostní pás jako nepostradatelnou součást bezpečnosti vozidla. Miliony lidí se zpočátku odmítly „připoutat“, když se od 1. ledna 1976 stalo povinné používat bezpečnostní pásy. V té době mnozí považovali používání bezpečnostních pásů za příliš těžkopádné. Zvlášť, když auto používali různí členové rodiny a bezpečnostní pás se musel v každém případě upravovat. Tento problém záhy vyřešil automatický navíječ bezpečnostních pásů. Dlouho se však zdálo, že neexistuje lék na různé předsudky typu: Pás omezuje osobní svobodu a jeho bezpečnostní efekt je sporný. Obavy však byly umlčeny, když počet obětí na silnicích začal klesat.
Současně bezpečnostní specialisté neustále vylepšovali systémy. V roce 1986 byl Opel Omega prvním vozem na světě, který standardně nabízel výškově nastavitelné bezpečnostní pásy na předních i zadních sedadlech. V roce 1991 představil Opel napínač bezpečnostních pásů ve voze Astra F, následoval plnohodnotný airbag a systémy aktivní bezpečnosti, jako je protiblokovací brzdový systém a elektronický stabilizační program.
Zejména airbagy dále výrazně snižují riziko zranění – za předpokladu, že jsou řidič a cestující skutečně připoutáni. Jeden systém zadržuje tělo v případě kolize, druhý tlumí náraz. Bezpečnostní pás absorbuje přibližně dvě třetiny energie nárazu. První omezovače síly pásu byly používány od roku 2000, aby se zabránilo špičkovému zatížení. Další vylepšení zvyšují komfort, například elektrický podavač bezpečnostních pásů u kabrioletů.
Rozhodující milimetry: Skládací sloupek řízení
Inženýři Opelu identifikovali v 1960. letech další klíčový faktor pro větší bezpečnost: bezpečnostní sloupek řízení. Zabránění průniku volantu a sloupku do prostoru pro cestující je stále jedním z výchozích bodů bezpečnostní strategie. V případě nárazu se sloupek řízení mírně zbortí. Tímto způsobem systém v kombinaci s bezpečnostním pásem a airbagem umožňuje dynamickou deformovatelnou vzdálenost až 100 milimetrů – rozhodující milimetry, které minimalizují riziko zranění.
Adaptivní omezovač síly pásu nyní instalovaný v Opelu Astra Electric má ještě propracovanější „protiblokovací brzdový systém“ pásu. „Síla pásu je v průběhu nárazu řízena elektronicky,“ vysvětlují specialisté. “Aby bylo možné měřit biomechanické zatížení působící na hrudník, jsou v nárazové figuríně THOR instalovány čtyři senzory.” V dřívějších verzích byla možná pouze jednotlivá měření. Toto zvýšení citlivosti umožnila nejnovější generace figurín pro nárazové zkoušky, které se používají od roku 2020.
Spousta senzorů: Nové figuríny poskytují zásadní informace
Vývoj bezpečnostního pásu je nerozlučně spjat s dalším vývojem inteligentních hi-tech figurín, které se používají při testech k simulaci účinků nárazu na lidské tělo před schválením bezpečnostního systému pro sériovou výrobu. Nejmladší generace je známá jako THOR. Zkratka znamená „Test device for Human Occupant Restraint“. THOR, vybavený více než 120 senzory, elektronicky snímá a sděluje, co se s ním stane v případě nárazu. S pomocí této figuríny byl vyvinut adaptivní omezovač síly pásu, který byl poprvé použit v Opel Mocha a nyní v Astře. Je to další milník v desetiletí trvajícím vývoji prvků pasivní bezpečnosti. A možnosti nejsou zdaleka vyčerpány.
Nové výzvy, které přináší automatizované řízení
Od roku 2026 mají například testy ochrany spotřebitelů vyhodnocovat hodnoty zranění, které zohledňují křehčí kostní strukturu seniorů. Tým v Rüsselsheimu má také pevně zacíleno na vzdálenější budoucnost: Automatizované řízení hodně změní. Především proto, že cestující ve vozidle již nebudou nutně sedět čelem dopředu, ale mohou stát čelem k sobě. A někteří mohli dokonce ležet. Bezpečnostní pásy mohly být plně integrovány do sedadel. „Již intenzivně pracujeme na tom, co to znamená pro zádržné systémy podrobně,“ vysvětluje Peter Schüßler. S automatizovaným řízením pak úspěšný příběh bezpečnostních pásů, který trvá již pět desetiletí, vstoupí do nové éry záchrany životů.
Kontakt:
