Nejnovější, nejrychlejší vůz Ferrari nabízí téměř 1,000 XNUMX koní – a je to také plug-in hybrid.
Tim Stevens Bývalý šéfredaktor CNET Cars
Tim Stevens začal profesionálně psát ještě na škole v polovině 90. let a od té doby pokrývá témata od řízení obchodních procesů přes vývoj videoher až po automobilové technologie.
Tim Stevens
12. července 2021 2:00 PT
6 min čtení
V automobilových mořích se mění vlny. Z hlediska výroby je Ferrari malá ryba. S více než 9,000 2020 vozy dodanými v roce 1 je objem Ferrari méně než XNUMX % hlavního hráče, jako je Toyota. Nicméně, pokud jde o historii a prestiž, je těžké být mnohem větší než vzpínající se kůň, a přestože se značka dostala tak daleko z velké části tím, že dělá své vlastní věci, ani dům Enzů nemůže ignorovat odvážný nový svět elektrifikace. .
Nejlepším inženýrům společnosti Fiorano samozřejmě nestačí jen přihodit do auta elektromotor. S SF90 Stradale vytvořilo Ferrari něco speciálního. Je to technický zázrak, o kterém si možná myslíte, že má mnoho paralel s jiným automobilovým zázrakem: NSX od Acura. Stradale je však tak radikálně odlišný, pokud jde o pocit a výkon, že musím přiznat, že je ve skutečnosti trochu těžké je srovnávat.
2021 Ferrari SF90 Stradale září na Fioranu
Ale udělám to samé, i když jen kvůli kontextu. Právě z tohoto důvodu je také důležitý pohled na F8 Tributo, aktuální prémiové superauto Ferrari, se kterým SF90 sdílí podvozek a některé další součásti. Stejně tak po dni stráveném v centrále Ferrari v Maranellu, kdy většinu z toho objíždějte na soukromé testovací dráze společnosti, vás ujišťuji, že i tyto stroje jsou méně příbuzné, než byste si mysleli.
Začněme fakty a čísly. Ferrari SF90 je kupé s výkonem 986 koní a váží pouhých 3,700 8 liber, přestože část energie pochází ze tří elektromotorů a 4.0kWh baterie, která sedí nízko za sedadly. Převážná část výkonu pochází ze 8litrového motoru V769, přeplňovaného dvěma turbodmychadly s přesností na palec jeho životnosti, a dosahujícího výkonu XNUMX koní.
To je asi o 60 koní více než u 3.9litrového motoru V8 pohánějícího F8 Tributo, ale děje se mnohem více než jen 0.1litrový vývrt. Hrudka SF90 byla výrazně upravena, včetně výměny vstřikovačů paliva do centrální polohy pro lepší spalování a přetvoření bloku tak, aby vše sedělo níže v podvozku. Tento revidovaný motor s novými turby nejenže poskytuje větší výkon, ale váží o neuvěřitelných 55 liber méně než Tributo.
Jako parazit ve tvaru palačinky je první z elektromotorů SF90 vložen mezi to, čemu Ferrari říká „tepelný motor“ a převodovku, novou osmistupňovou dvouspojkovou automatickou převodovku, která je o 22 liber lehčí než sedmistupňová. v F8. Tento motor pomáhá pohánět zadní kola a přináší do party dalších 201 koní, plných točivého momentu a odezvy na plyn a všech krásných výhod elektrifikace.
Vpředu sedí druhá dvojice elektromotorů, každý o výkonu 133 k, což představuje čistý systémový výkon této úžasné hodnoty 986. To je velký výkon, téměř o 280 koní více než Tributo, i když to stojí asi o 500 liber více hmotnosti. Síla však není zdaleka jedinou výhodou. Dva motory vpředu přidávají nekonečně variabilní vektorování točivého momentu, aby vůz projel zatáčkami. Při brzdění pomáhají dobíjet baterii. Tyto motory pomáhají překonat jakékoli zpoždění turba a ten velký vzadu dokonce pomáhá kontrole trakce.
Jak? Byla mi ukázána telemetrie z mých kol ve Fioranu. Kdykoli moje pravá noha požádala o větší výkon, než dokázaly poskytnout zadní pneumatiky, místo toho, abych jednoduše přerušil jiskru motoru nebo ubral plyn jako tradiční kontrola trakce, SF90 ve skutečnosti nastartoval regenraci zadního elektromotoru. Tím se účinně snížil výkon na zadních kolech a nežádoucí točivý moment se využil k dobití baterií. Bellissimo.
Zatímco SF90 sdílí stejný rozvor jako F8 Tributo, samotné auto je téměř o 4 palce delší – především proto, aby vytvořilo prostor pro dodatečné chlazení, které vyžadují baterie, měniče a motory. Protažená příď má výrazné křídlo, které je ještě výraznější díky kontrastním barvám na paketu Fiorano, který zde vidíte. Vzadu je náznak štěrbinového krytu motoru Lexan, který je pro mě vrcholem na F8 Tributo, zde dramaticky nasekaný a zasazený pod širokým, létajícím mostem.
Je to dramatický profil, ale pod kůží je podobné nastavení, jaké se nachází v Acura NSX, který rovněž používá trojici elektromotorů, které důvěrně spojují jeden s přeplňovaným motorem umístěným uprostřed. Jako takový jsem si nemohl pomoci, ale očekával jsem podobný pocit, jako bych začal respektovat a upřímně řečeno dokonce milovat japonský protějšek SF90. Když jsem poprvé otevřel SF90 na trati, uvědomil jsem si, že jsem se nemohl mýlit.
Tam, kde je NSX majestátní a poskytuje úžasnou rychlost s jemností a hladkostí, je SF90 tím divokým Ferrari, jaké chcete. Přepněte hnací ústrojí do režimu Kvalifikace a motor se probouzí k životu a kvílí až k hranici 8,000 90 otáček za minutu. Řazení ostré jako břitva z tohoto osmistupňového DCT přichází s jemným kopnutím při cestě nahoru a štěkotem přizpůsobení otáček při cestě dolů. Je to zážitek, při kterém vás bude brnět páteř, který žádný interpret Plaid nikdy neposkytne. Řízení SF8 je bleskurychlé, stejně jako FXNUMX Tributo, potápí se až k vrcholu nebo kamkoli jinam, kam byste jej mohli namířit.
Je to poutavá zkušenost, ale to neznamená, že je to nutně hrstka. Jistě, je dost síly na to, abyste se dostali do spousty problémů, zvláště na úzkém okruhu Fiorano, kde se zdá, že stěny nejsou nikdy víc než na délku paže. Auto je však ovladatelné při rychlosti a jemně reaguje na vaše podněty. Teprve poté, co se po mé poslední relaci podívám na telemetrii, vidím, jak velká je ta přesná odezva díky harmonické souhře různých systémů vozu, doplňování točivého momentu ze zatáček a vektorování napříč virtuální přední nápravou, aby vše fungovalo. kde chci.
Zpoza volantu je vše v pořádku, a to je ta nejlepší pochvala, kterou můžete složitý systém, jako je tento, dát.
Zpoza volantu je vše v pořádku, a to je ta nejlepší pochvala, kterou můžete složitý systém, jako je tento, dát. Stejně tak pocit z brzd. Toto je první brzdový systém Ferrari, což znamená, že pedál ve voze je účinně odpojen od hydraulického systému, který ve skutečnosti stlačuje karbon-keramické třmeny ve všech čtyřech rozích. Pocit pedálu je zcela umělý a jako takový je kolo za kolem dokonale napnutý pod horkým italským sluncem.
Ve skutečnosti je zde mnoho prvenství. Toto není první hybrid Ferrari, ale je to první sériově vyráběný hybrid společnosti – tedy auto v běžné produkci, nikoli hyperlimitovaný model jako LaFerrari. Je to první plug-in hybrid společnosti a zábavná skutečnost, první auto společnosti bez zpátečka.
Jak se to tedy zálohuje? Elektromotory vpředu se jednoduše roztočí dozadu a tiše a hladce posouvají SF90. I takto můžete jet vpřed bez emisí až 16 mil. V tomto režimu auto samozřejmě není žádná raketová loď, ale má dostatek výkonu a dosahu, aby vás dostal z doslechu, než roztočí V8.
Uvnitř kabiny najdete další prvenství: Heads-up displej Ferrari. Tento HUD je jednoduchý, na malé straně a ve výchozím nastavení pouze zobrazuje aktuální rychlost, což je, abychom byli spravedliví, nejdůležitější věcí pro každého, kdo doufá, že si při řízení auta, jako je tento, na veřejných komunikacích uchová integritu svého řidičského průkazu. Na trati se mi líbí její jednoduchost, protože mnoho jiných HUD sportovních vozů může působit rušivě.
Plně digitální měřidlo měří 16 palců ze strany na stranu s rozlišením 2,880 960 × XNUMX pixelů na svém jemně zakřiveném povrchu. Zatímco někteří mohou truchlit nad ztrátou tradičního, centrálního analogového tachometru, je těžké zde vyčítat prezentaci informací, včetně tlaku v pneumatikách a všech možných teplot systému. A ano, je zde spousta místa vyhrazeného pro reprezentaci této ikonické zametací jehly ve vysokém rozlišení.
Zbytek interiéru je pro F8 Tributo obecně známý, i když s novou sadou sedadel, která ve své celokarbonové konstrukci vypadají lahodně a jsou polstrovaná pouze tam, kde to potřebujete. Je smutné, že SF90 sdílí podobný kapacitní dotykový volant jako ten, který se mi obecně nelíbil na Ferrari Roma. To znamená, že pro spuštění V8 musíte klepnout na povrch s nápisem «Engine Start/Stop». To nikdy nebude tak dramatické jako píchnutí prstem do velkého červeného tlačítka.
Ve skutečnosti je to však moje jediná chyba s Ferrari SF90 Stradale. Na takový skok vpřed, pokud jde o technologii ve srovnání s jakýmkoli předchozím Ferrari, je pozoruhodné, jak to všechno působí soudržně. Čtyři samostatné zdroje energie fungují jako jeden a vytvářejí jedinečný zážitek z jízdy.
Poznámka redakce: Cestovní náklady související s tímto příběhem byly hrazeny výrobcem, což je v automobilovém průmyslu běžné. Úsudky a názory zaměstnanců Roadshow jsou naše vlastní a nepřijímáme placený redakční obsah.
