Slíbená vlna autonomních velkých souprav se nikdy neuskutečnila. Ale rok 2024 by se mohl ukázat jako klíčový rok pro tuto technologii.
4. prosince 2023, 1:00 UTC | Komentáře
Sdílejte tento příběh
Když počátkem tohoto roku proplula kalifornským zákonodárným sborem legislativa vyžadující, aby těžké nákladní automobily měly na palubě lidského operátora, koalice odborových organizací, která ji podporovala, věděla, že jejich vítězství ještě není zcela zpečetěné.
Měli pravdu. Týdny po schválení zákona ho guvernér Gavin Newsom vetoval a tvrdil, že by to potlačilo inovace ve státě. Teamsters a jejich volení spojenci slíbili, že neustoupí ve své kampani proti plně autonomní nákladní dopravě.
Bitva o legislativu, AB 316, může předznamenávat širší boj o samořídící kamiony před rokem, který bude pro tuto technologii kritickým rokem, protože se začne seriózně zavádět.
Navzdory tvrzením o snížení nehodovosti a ujištěním, že autonomní vozidla nevytlačí kamioňáky, vyhlídka na sdílení silnice s roboticky ovládanými 18-kolovými vozidly nadále děsí veřejnost a znepokojuje pracovní skupiny.
Společnosti v autonomním nákladním prostoru již nějakou dobu testují technologii a přesouvají dálkovou nákladní dopravu pro širokou škálu zákazníků po jihozápadě, přičemž nejnavštěvovanější trasy jsou mezi hlavními metropolitními oblastmi v Texasu.
Doposud byla tato vozidla pilotována licencovanými provozovateli, kteří jsou připraveni v případě potřeby zasáhnout. Ale velké společnosti říkají, že jsou nyní připraveny odstranit tuto lidskou přítomnost a dosáhnout toho, co je známé jako automatizace úrovně 4.
obrázek: Aurora
Obrázek: Aurora
Kde jsou autonomní velké soupravy?
Plány na nasazení nákladních vozidel bez řidiče přicházejí v rušném období pro technologii a autonomní vozidla obecně. Několik firem zaměřených na samořídící nákladní vozidla nedávno ukončilo provoz nebo se úplně složilo a nehoda s velkým robotickým axi v San Franciscu zasáhla celé odvětví.
Společnost Aurora Innovation, kterou v roce 2017 založili absolventi Uber, Tesla a Waymo, plánuje v příštím roce nasadit 20 plně autonomních nákladních vozidel s ohledem na rozšíření na přibližně 100 nákladních vozidel v roce 2025 a nakonec prodej dalším společnostem.
Společnost Kodiak Robotics, která se může pochlubit partnerstvím se společnostmi Maersk, ČR England a Ikea, také plánuje v roce 2024 uvést na trh nákladní vozy bez řidiče.
„Technologie je konečně v bodě, kdy je zde bez řidiče, a to už dlouho trvá,“ řekl spoluzakladatel a generální ředitel společnosti Kodiak Don Burnette, který se v prostoru samořídících vozidel pohybuje již 15 let. Verge. „Opravdu jsme vyřešili všechny základní technologické překážky, které potřebujeme; teď je to jen o prokázání bezpečnosti.”
Jiné společnosti mají delší časové rámce pro jejich spuštění.
„Technologie je konečně v bodě, kdy je tu bez řidiče, a to už je dlouhá doba“
Společnost Torc Robotics si například stanovila cíl na rok 2027 pro výrobu nákladních vozidel bez řidiče, které vyvíjí ve spolupráci s výrobním gigantem Daimler Truck.
Zatímco se tyto tři společnosti připravují na uvedení na trh, jiní kdysi velcí hráči v oblasti autonomní nákladní dopravy nedávno omezili nebo ukončili své úsilí uvést produkty na trh.
Dceřiná společnost Alphabet Waymo v červenci oznámila, že bude upřednostňovat vozidla pro ridehailing. TuSimple letos v létě propustil polovinu své americké pracovní síly a říká se, že zvažuje úplný odchod z trhu, aby se zaměřil na operace v Číně uprostřed turbulencí ve vedení. Společnost Embark Technology v březnu propustila téměř čtvrtinu svých zaměstnanců, než se sloučila s jinou firmou pro autonomní vozidla.
Tyto neúspěchy jsou odrazem odvětví, které nedospělo tak rychle, jak někteří odborníci předpokládali. Až donedávna mnozí v tomto odvětví předpovídali, že autonomní nákladní vozidla budou na silnicích dříve, než se samořídící vozidla vypustí do měst, protože dálnice jsou mnohem méně složitým provozním prostředím.
Zatímco však robotaxis přesouvá zákazníky ve třech velkých amerických městech a testuje se ve více než tuctu dalších, nákladní vozy bez řidiče zůstávají v neutrálu.
Bezpečnostní pouzdro a rychlejší přeprava
První věc, kterou společnosti a zastánci uvádějí, když argumentují pro autonomní kamionovou dopravu, je bezpečnost.
V roce 2022 zemřelo při nehodách velkých nákladních vozidel 5,887 XNUMX lidí, podle předběžných odhadů Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu. Zastánci autonomních systémů často tvrdí, že odstranění potenciálu lidské chyby z rovnice by nutně snížilo počet nehod.
“Naprostá většina nehod způsobených člověkem je způsobena opilostí, ospalostí nebo roztěkaností,” řekl Sterling Anderson, hlavní produktový ředitel společnosti Aurora. The Verge, odrážející společný refrén mezi AV zesilovači. “Autonomní nákladní auta nic z toho nemají.”
Dokud však nebudou ve velkém nasazeny nákladní vozy bez řidiče, zůstává tento argument čistě hypotetický.
“Lidé jsou příčinou většiny nehod, protože, víte, medvědi grizzly nemohou řídit vozidlo,” vtipně poukázal Mike Di Bene, člen Teamsters a zkušený řidič užitkového vozu.
“Lidé jsou příčinou většiny nehod, protože, víte, medvědi grizzly nemohou řídit vozidlo.”
Zastánci této technologie tvrdí, že kromě odstranění lidské chyby jsou autonomní systémy nákladních vozidel bezpečnější díky svým senzorovým systémům a naprogramovanému obrannému řízení.
Velikost vzorku autonomních jízd je sice malá, ale podle veřejně dostupných údajů o nehodách si kamióny vedly dobře, pokud jde o bezpečnost. V několika málo hlášených incidentech týkajících se samořídících kamionů v Texasu, kde se většina společností zaměřila na testování, byla na vině jiná vozidla.
Aurora nedávno simulovala 32 smrtelných kolizí, k nimž došlo v letech 2018 až 2022 s přívěsem tahače na trase z Dallasu do Houstonu, po které bude startovat, a tvrdí, že k žádné z nich by nedošlo, pokud by systém společnosti jezdil.
„Bezpečnost je primární metrikou, kterou měříme pokrok našeho produktu,“ řekl Anderson.
Dalším hlavním argumentem ve prospěch samořídících nákladních vozidel je to, že jsou schopny přepravovat náklad mnohem rychleji na dlouhé vzdálenosti. Podle pokynů Federálního úřadu pro bezpečnost motorových vozidel mohou řidiči nákladních vozidel řídit maximálně 11 hodin denně a po osmi po sobě jdoucích hodinách za volantem si musí odpočinout 30 minut. Autonomní nákladní vozidla by žádná taková omezení nečelila.
„S prodlouženými palivovými nádržemi mohou naše náklaďáky jet bez zastavení celou cestu od pobřeží k pobřeží,“ řekl Burnette s odhadem, že nákladní automobil Kodiak by mohl zvládnout cestu z Atlanty do Los Angeles za o něco méně než dva dny. “To je změna hry z pohledu průmyslu.”
Skepse při autonomním řízení
Navzdory důrazu, který autonomní autodopravci kladou na bezpečnost, nejsou veřejnost ani řidiči zdaleka přesvědčeni.
Průzkum, který proběhl v době, kdy AB 316 letos procházel kalifornským zákonodárným sborem, zjistil, že téměř 80 procentům pravděpodobných voličů ve státě by bylo nepříjemné s těžkými kamiony bez řidiče na silnicích a dálnicích.
Neochota široké veřejnosti k vozidlům bez řidiče v širším měřítku pravděpodobně ovlivní její pocity ohledně nákladních vozidel, bez ohledu na to, jak moc společnosti zdůrazňují, že jízda po dálnicích je jednodušší než v hustých městských ulicích.
Veřejnost a řidiči nejsou ani zdaleka přesvědčeni
Zdá se, že robotaxis ve městech jako San Francisco, Phoenix a Austin neuklidnila obavy veřejnosti. Průzkum AAA ze začátku tohoto roku ve skutečnosti zjistil, že 68 procent řidičů se bojí plně autonomních vozidel, oproti 55 procentům v předchozím roce.
Mnoho řidičů nákladních vozidel není přesvědčeno, že systémy bez řidiče jsou bezpečnější než lidská obsluha.
„Přestože si myslíme, že existují místa, kde by autonomní vozidla mohla fungovat, aniž by napáchala příliš mnoho škod, naše silnice a ulice, naše dálnice v Americe tím místem právě nejsou,“ řekl Todd Spencer, veterán řidič a prezident Owner. -Operator Independent Drivers Association (OOIDA), organizace zastupující 150,000 XNUMX řidičů nákladních vozidel v USA a Kanadě. “Naši členové jsou více než většina ostatních řidičů znepokojeni tím, že tato vozidla mají potenciál je zabít.”
Několik řidičů poukázalo na situaci v San Franciscu, kde autonomní vozidlo Cruise vážně zranilo chodkyni tím, že ji vtáhlo pod auto na 20 stop, jako důkaz jejich obav o bezpečnost.
„Dokonce i uprostřed ničeho se věci dějí ve zlomku sekundy,“ řekl Jared Hamil, člen Teamsters, který v současnosti pracuje ve společnosti UPS a má zkušenosti s komerční přepravou. “Ať už je to zvíře nebo auto nebo něco takového, musíme být schopni se tomu okamžitě přizpůsobit.”
Odborové organizace jako Teamsters, která zastupuje desítky tisíc řidičů, a OOIDA také vyjádřily obavy, že autonomní kamionová doprava ohrozí kariéru jejich členů.
„Naši lidé vědí, že v naší společnosti dělají důležitou práci, a nechtěli by, aby jejich práce byla odstraněna pomocí technologie,“ řekl Spencer.
Obrázek: Bo Lee / Xinhua přes Getty Images
Debata o zaměstnání
Zastánci samořiditelných nákladních vozidel tvrdí, že obavy z vytlačování pracovníků jsou přehnané, protože přijetí bude pomalé, nyní je nedostatek řidičů a nakonec tato technologie vytvoří pracovní místa.
I když je pravda, že 20 vozidel, která Aurora nasadí na silnice příští rok, pravděpodobně nepřivede žádného truckera o práci, odbory mají zájem dlouhodobě chránit kariéru, nejen kariéru současných členů. Studie z UC Berkeley Labor Center z roku 2018 zjistila, že autonomní technologie by mohla vytlačit zhruba 294,000 XNUMX řidičů na dlouhé vzdálenosti.
Argumenty průmyslu o deficitu provozovatelů téměř vždy citují Americké asociace náklaďáků, které tvrdí, že v roce 78,000 chybělo 2022 600,000 řidičů kamionů. Prozkoumání veřejně dostupných čísel (PDF) však ukazuje opak. Například v Kalifornii jich bylo v roce 2021 přes 140,000 XNUMX s licencí třídy A nebo B na pouhých XNUMX XNUMX pracovních míst v oblasti „nákladní dopravy“. Problém, říkají skupiny jako OOIDA, je ve skutečnosti v retenci.
„Ani jedna z těchto společností nepředložila návrh, který by ukázal, jak přesně vytvoří nová pracovní místa“
“Každý rok je vydáno více než 400,000 XNUMX CDL,” řekl výkonný viceprezident skupiny Lewie Pugh s odkazem na komerční řidičské průkazy. „Prostě nezůstávají. Během šesti měsíců až roku jsou pryč, protože nevydělávají příliš mnoho peněz. Jsou daleko od domova.”
Nedávná studie financovaná ministerstvem dopravy zjistila, že automatizací dálkové kamionové dopravy s minimálním propouštěním vznikne 26,400 35,100 až XNUMX XNUMX pracovních míst.
Pomineme-li pravdivost tvrzení o přemísťování pracovních sil, autonomní přepravní společnosti musí udělat více, aby řešily obavy pracovníků.
“Cruise, Waymo, Kodiak, Aurora, ani jedna z těchto společností nepředložila návrh, který by ukázal, jak přesně vytvoří nová pracovní místa,” řekl mluvčí Teamsters Matt McQuaid. “Zatím jsme od společností neslyšeli o této otázce, která je pro nás prvořadá.”
To neznamená, že společnosti ignorují zaměstnance. Byly podniknuty některé smysluplné kroky ke zmírnění obav z práce. Aurora například spolupracovala s Pittsburgh Technical College a Gallatin College v Bozeman v Montaně na školení nových operátorů s dovednostmi specifickými pro autonomní nákladní dopravu.
“Upřímné rozhovory”
Ale mnoho dělnických skupin má pocit, že je nechali v mrazu.
“Nikdo nikdy neříká, o co se skutečně snaží,” řekla Norita Taylorová, mluvčí OOIDA. “Zvou média na své demonstrace a mají spoustu zvonků a píšťalek a woohooing, ale nikdy ve skutečnosti neřeknou, čeho se nakonec snaží dosáhnout.”
Řidiči, kteří mluvili s Verge pro tento příběh všichni řekli, že nikdy neslyšeli přímo od autonomních přepravních společností.
Když byl dotázán na kontakt s odbory nebo jednotlivými řidiči, mluvčí Asociace autonomního automobilového průmyslu (AVIA) řekl, že „nadále spolupracuje s odborovými organizacemi během celého veřejného procesu, včetně svědectví po jejich boku v různých hlavních městech států a společné účasti na kalifornském DMV. autodílny“.
Podle AVIA již 23 států povolilo testování nebo nasazení vozidel bez řidiče a mimo Kalifornii se snahy o regulaci autonomních nákladních vozidel zatím z velké části zastavily.
Nicméně se zvýšenou pozorností, která již byla vozidlům bez řidiče přivedena díky nehodám s vysokým profilem a závazkům skupin jako Teamsters pokračovat v boji s autonomními nákladními vozy, se nutně objeví nové snahy o regulaci této technologie. Hlavní sponzor AB 316 v kalifornském státním shromáždění, mluvčí Pro Tempore Cecilia Aguiar-Curry, řekl Verge že plánuje znovu zavést podobnou legislativu na příštím zasedání.
“Zůstávám velmi znepokojena dopadem kolébání vpřed s neověřenou technologií vozidel na kalifornské pracovníky a veřejnou bezpečnost,” uvedla v prohlášení. „Průmysl ve veřejném svědectví přiznal, že se svými zaměstnanci nemluvili o tom, co by mohli udělat, aby zmírnili ztrátu zaměstnání. Rétorické poplácání po hlavě o ‚více pracovních míst‘ bez podrobností nebo konkrétních plánů zaměstnance neuklidní a neuživí jejich rodiny.“
Model vyžadující lidského operátora navržený v pracovním stroji AB 316 může být populární vzhledem k tomu, že přímo řeší obavy ze ztráty zaměstnání az toho, že bezpilotní vozidla nejsou bezpečná.
Pro průmysl je návrh nepředvídatelný, protože odstraňuje ekonomické výhody rychlejšího cestování a úspory nákladů na pracovní sílu. „Hodnotová nabídka prostě neexistuje, pokud máte v kamionu řidiče,“ řekl Anderson z Aurory.
“Hodnotová nabídka prostě neexistuje, pokud máte v kamionu řidiče.”
Tato pozice frustrovala řidiče, jako je Di Bene, který řekl, že ukazuje, že společnosti se více zaměřují na konečný výsledek než na bezpečnost. “Jen mi vadí, že tyto společnosti v podstatě souhlasí s AB 316, dokud nebudou chtít produkt prodat,” řekl.
Některé studie naznačují, že lidé nejsou příliš dobří v zasahování v krizových okamžicích, pokud byli z velké části odpojeni od řízení, jak by pravděpodobně byli v těchto nákladních vozidlech.
Alternativou ke kompromisu AB 316 by mohl být systém, kde autonomní nákladní vozidla zvládají dlouhé trasy mezi uzlovými body, zatímco za pohyb ve městech a dodávky zůstávají odpovědní lidští řidiči. Ale návrh v tomto smyslu by pravděpodobně musel přijít od společností a vyžadoval by značný zásah, aby zaměstnance přesvědčil.
Řekl to hlavní strategický ředitel Torcu Andrew Culhane Verge že zapojit se do „opravdu upřímných rozhovorů“ s operátory bude zásadní pro vybudování důvěry a úspěšné přijetí samořídících nákladních vozidel.
“Strach je oprávněný, ať už si myslíme, že je oprávněný, nebo ne,” řekl. “Pokud mají obavy nebo výhrady k tomuto produktu, musíme si o něm promluvit a pochopit, co je řídí a co můžeme udělat, abychom je posunuli vpřed.”
Uvedení nákladních vozidel zcela bez řidiče na americké silnice v příštím roce by mohlo být pro tuto technologii definitivní. Chcete-li vidět, jak problém na počátku přijetí tohoto druhu systému může zvrátit celé odvětví, nemusíte se dívat dál než na Cruise – která od nehody v San Francisku stáhla 950 taxíků a oznámila propouštění.
Společnosti čelí vysoké laťce, aby překonaly odpor dělníků a přesvědčily řidiče, že autonomní kamiony udělají americké dálnice bezpečnější.
“Dokud umělá inteligence nebude moci milovat a bát se,” poznamenal Di Bene, “nepotřebuji to za volantem, protože nechci zemřít.”
