Opraváři a pojistitelé kolizí se musí připravit na dodatečný čas a náklady spojené s tím, že chladivo R-1234yf se stává běžnějším v klimatizačních systémech vozidel, a to na základě květnového centra kolizí „Repair University Live“.
„Opravdu se to blíží,“ řekl v pořadu viceprezident prodeje a marketingu CPS Automotive Chuck Abbot.
Ten se již objevuje ve vozidlech a je „tady, aby zůstal,“ řekl.
R-134a (také známý jako HFC-134a) byl náhradou za CFC-12, chemickou látku poškozující ozón, označenou jako problematická v 1970. a 90. letech 134. století. Ale zatímco R-10,900a nezničí ozónovou vrstvu a má desetinu toho, co EPA nazývá 12 XNUMX „potenciálem globálního oteplování“ CFC-XNUMX, stále to EPA znepokojovalo.
Opat řekl, že FCA od roku 2013 přechází na R-1234yf a Ford je asi 50 procent cesty tam. General Motors bude do konce roku 100% R-1234yf, řekl. Japonští výrobci se také ubírali tímto směrem a OEM „celkově“ přecházeli, řekl.
Někteří evropští výrobci OEM, jako je Mercedes, buď používají oxid uhličitý, nebo se o to chystají, řekl Abbot. “Není to skvělé chladivo,” řekl.
Pouze jedno z těchto vozidel se však dostalo na trh v USA, podle Abbota, který řekl, že jeho „osobní názor“ byl, že američtí opraváři kolize neuvidí systémy CO2 v průběhu příštích pěti až 10 let.
Generální ředitel společnosti Vehicle Collision Experts Mark Olson poznamenal, že mnoho techniků se pokusí použít adaptér a naplnit klimatizaci tím, co je již po ruce. Opat řekl, že křížová kontaminace různých chladiv je problém a je nezákonná.
Opraváři očekávaní SAE a EPA by se však pokusili o takový kousek a nová norma vyžaduje, aby klimatizační zařízení mělo identifikátor chladiva, který podle společnosti Abbot dokáže zjistit, zda je vůz 100 procent naplněn jedním nebo druhým chladivem. . Pokud stroj detekuje směs chladiv, neobnoví ji, řekl.
Stroj R-134a může obchod stále používat k práci na novějších autech R-134a, řekl Abbot, ale obchod se nemůže vyhnout nákupu vybavení R-1234yf pro práci na těchto vozidlech.
Odhadce nebo technik by mohl rozeznat rozdíl na autě zákazníka vyhledáním podrobností, jako je VIN, ale porty se na obou chladicích systémech také liší. Podle Abbota nemůžete připojit stroj R-134a k portu R-1234yf a naopak. “To je záměr,” řekl.
Existují stroje s oddělenými schopnostmi pro oba systémy. (Přemýšlejte o svářečích se samostatnými pistolemi na ocel a hliník.)
Obchod by také neměl používat olej R-134a, který používal „posledních 10 let“ v klimatizačním systému R-1234yf, řekl Abbot.
“Vozidlo yf nevydrží dlouho, pokud ten olej vrátíte zpět do systému,” řekl.
Zatímco CPS prodával zpětně kompatibilní olej, Abbot řekl, že by se měl používat pouze pro doplnění. Pokud opravář doplňoval celý systém, „použijte tovární olej,“ řekl.
Vyšší náklady, „více času“
Nový R-1234yf je také „velmi drahý“ a podle Abbota také vyžaduje „více času“.
Člen publika se zeptal, kolik práce by potřebovala dílna pracující na voze R-1234yf přidat k typickým 1.4 hodinám v databázi odhadů navržené kolem R-134a.
Opat řekl minimálně 0.25 hodiny plus dodatečné náklady na chladivo.
Řekl, že průměrné vozidlo mělo asi 11 uncí až 2 libry chladiva, a Olson poznamenal, že auto prezentované na výstavě mělo libru.
Člen publika se zeptal, kolik práce by potřebovala dílna pracující na voze R-1234yf přidat k typickým 1.4 hodinám v databázi odhadů navržené kolem R-134a.
Opat řekl minimálně 0.25 hodiny plus dodatečné náklady na chladivo.
Libra R-1234yf stojí podle Abbota 80 až 110 dolarů. To je potenciálně 200 dolarů za materiál, poznamenala generální ředitelka Collision Hub Kristen Felder.
Opat řekl, že R-134a stojí 3 dolary za libru, takže pokud si to obchod neúčtuje, není to tak velký problém. Ale pokud obchod nevyfakturuje R-1234yf, “žereš to,” řekl.
Obchod s 1,000 3,000 vozidly ročně, který nefakturuje materiály nebo je nezastupuje v sazbě za nátěrové hmoty, ztrácí kvůli starému chladivu 1234 100,000 USD ročně. Darovat R-XNUMXyf zdarma je potenciálně jako ztráta XNUMX XNUMX $. To si mohl koupit alespoň dalšího zaměstnance obchodu nebo spoustu nového vybavení.
Přechod na R-1234yf představuje nový bezpečnostní aspekt pro autokarosárny kromě těch, které jsou obvykle spojeny s klimatizačními systémy.
Obecně se OSHA v zásadě zajímá o to, jak by chladivo mohlo ovlivnit oči, plíce a kůži zaměstnance, řekl Felder. Chladivo není toxické, ale je těžší než vzduch a při vdechnutí klesne na dno plic technika – potenciálně je udusí, protože ho nelze vydechnout, řekl Olson. Ochranné prostředky na kůži jsou nezbytné kvůli chladu látky.
Ale R-1234yf je také „mírně hořlavý,“ řekl Abbot. Pravděpodobně není dobrý nápad kolem toho kouřit, a pokud je poškozen výparník R-1234yf, musí náhrada splňovat současné normy SAE, řekl.
“Nechceme, aby se to hořlavé chladivo uvolnilo v prostoru pro cestující,” řekl Abbot.
Více informací:
kolizní hub, 22. května 2018
Obrázky:
Viceprezident prodeje a marketingu CPS Automotive Chuck Abbot (vlevo) řekl na květnové výstavě Collision Hub, že chladivo R-1234yf je „tady, aby zůstalo“. (Snímek obrazovky z videa Collision Hub)
Varšava, Polsko, 9. března 2016: Chladivo R-134a, vlevo, a R-1234yf bylo vidět ve Varšavě, Polsko, 6. března 2016. (Tramino/iStock)
Budoucnost R-1234yf jako chladiva automobilové klimatizace by se v tuto chvíli dala nejlépe popsat jako mlhavá nebo nejistá. Je možných několik různých výsledků. Řekneme vám, co dnes víme.
Kdybyste se zeptali Víte, o čem mluvíte, když dojde na to, co se děje s klimatizací? opravdu bychom si rozuměli. Možná jsme vás přivedli k přesvědčení, že nyní bude existovat stálý a rostoucí proud vozidel vybavených chladivem s nízkým potenciálem globálního oteplování (GWP) R-1234yf, a to se prostě nestalo. Naše odpověď: Dali jsme vám nejlepší informace, které jsme v té době měli. Ale loňská zpráva byla poměrně blízko k dosažení cíle s problémy, zejména s náklady na chladivo, o kterých jsme řekli, že budou kolem 70 USD/lb.
Tento odhad se může ukázat jako trochu podezřelý, protože velké množství vzorků pro výrobce zařízení bylo kolem 60 USD/lb. Mluvili jsme také o malém džbánu R-1234yf – v 5 až 15 lb. dosah – a v tom jsme měli pravdu: 10 lb. tank je to, co bude zpřístupněno jednotlivým obchodům. Toto menší množství by stále nebylo levné za cenu v obchodě kolem 700 $.
Ale na cestě k R-1234yf byly další a možná důležitější hrboly, takže se podívejme, jaké to jsou.
Problém hořlavosti
Po zahájení přechodu na R-1234yf provedl Daimler (Mercedes-Benz) loni v září několik nových testů hořlavosti, rozhodl, že chladivo nesplňuje jeho bezpečnostní normy, přestal jej používat a nainstaloval R-134a do těchto několika vozů R-1234yf. prodal. Dopady byly obrovské. Test Daimler byl zesměšňován společnostmi Honeywell a DuPont, jejichž společný podnik je jediným výrobcem R-1234yf. Byla vytvořena SAE Cooperative Research Group (CRP), aby prošetřila zjištění společnosti Daimler, a přestože do dokumentace přidala některé rizikové scénáře, dospěla k závěru, že má „vysokou úroveň důvěry“ v bezpečnost chladiva.
Nezávislí průmysloví pozorovatelé a výrobci chladiv přezkoumali test Daimler, který spočíval v simulaci velmi malého přeplňovaného automobilu s vysokým zatížením (který dosáhl teploty skříně turbodmychadla přes 1630 °F/1000 °C). K tomu se přidalo selhání elektrického ventilátoru, takže pod kapotou nebyla žádná cirkulace vzduchu, a kolize, která způsobila proražení vedení chladiva na horní straně a rozstřikování chladiva a oleje na turbo. To vyvolalo plamen a čelní sklo zbělalo od fluorovodíku v uvolněném plynu. Závěr Daimleru, že jde o reálnou možnost, odmítly všechny automobilky kromě VW/Audi a BMW. Ostatní uvedli, že tato možnost je extrémně vzdálená a že pečlivé vedení potrubí chladiva by tuto možnost vyloučilo.
Německé automobilky nesouhlasily a CRP opustily. VW/Audi a BMW neměly ve výrobě žádné vozy R-1234yf, protože postupné zavádění v Evropě je nutné začít s vozidly „nového typu“ a vozy Daimler třídy A (velmi malé) spolu s některými vozidly jiných výrobců. , byli jediní postiženi. Ostatní (jako General Motors s Malibu) instalovali R-1234yf.
Zde v USA bylo R-1234yf vybaveno pouze elektrické vozidlo Honda Fit (vyrábí se jen hrstka) a dva Cadillac – luxusní sedan XTS a sportovní sedan ATS. Instalace ATS byla rychle přerušena, ale pouze z důvodu hluku, protože nastavení expanzního ventilu pro R-1234yf mělo za následek hluk kompresoru. Držák kompresoru je blízko předního držáku na 2.0L turbo a přenos hluku byl pro Cadillac považován za nepřijatelný.
Rozhodnutí společnosti Daimler vytvořilo zřejmý problém: Použitím R-134a ve svých vozidlech původně vybavených R-1234yf bylo všem jasné, co už věděli konstruktéři klimatizace – že dvě chladiva, která mají téměř identická křivka tlak/teplota, lze zaměnit bez nepříznivého vlivu na výkon klimatizace. Stačí vyměnit kování, aby bylo možné použít zařízení R-134a. To bylo posíleno rozhodnutím Cadillacu udělat totéž při řešení problému hluku na ATS.
Zdá se tedy, že R-1234yf se bude používat pouze tak dlouho, dokud továrna naplní a budou trvat záruky na vozidlo (následně nahrazeno chladivem R-134a), pokud cena nového chladiva výrazně neklesne a pokud EPA řekne, že to nebude ilegální. V současné době by bylo legální provést změnu, ale EPA sdělila konvenci společnosti Mobile Air Conditioning Society (MACS), že by „prozkoumala“ otázku možné regulace. Nové těsné systémy klimatizace a malé náplně chladiva znamenají, že většina vozidel může trvat roky, než bude potřebovat jakékoli chladivo. V té době už může být situace R-1234yf velmi odlišná.
Identifikace chladiva
K dispozici jsou nové ruční identifikátory, které pokrývají R-134a a R-1234yf. To znamená, že norma SAE, která se na ně vztahuje, J2912, je revidována tak, aby odmítla nedávno objevený kontaminant R-40, také známý jako methylchlorid R-40 je ve skutečnosti dlouho známé a dříve používané chladivo, ale je toxické a v moderním systému s hliníkovými komponenty je vysoce korozivní a může se stát výbušninou. Nepříznivě také reaguje s plasty, a tak může ovlivnit některé kompresory.
Existuje mnoho nečestných chladiv. Může se to zdát překvapivé, protože v době psaní tohoto článku se R-134a pohybuje pod 100 $ za 30 liber. džbán. Jiné přísady — R-40, R-22 a R-142b — lze však kombinovat ve směsi, která vytváří podobnou křivku tlak/teplota a za mnohem méně peněz. Padělatelé tedy stále mohou vydělávat, zatímco někteří prodejci na vás mohou „mrknout“ a říct vám, že nádrž obsahuje R-134a z velkých velkoobjemových dodávek vyrobených jedním ze značkových výrobců chladiv.
Výhodná nabídka je vždy příjemná, ale pokud jde o chladivo, chcete pozitivní ujištění, takže i když džbán a krabice mají značkový štítek, použijte identifikátor, abyste si byli naprosto jisti. Věci se točí kolem a někteří padělatelé jsou ve svém řemesle lepší než jiní. Ředitel MACS byl jedním z těch, kteří dostali padělanou dodávku, ale poslal ji zpět. Pocházel však z místní prodejny celostátního distributora dílů, který uvedl, že mu došel R-134a a dostal zásobu nádrží od prodejce automobilů, který právě provedl hromadný nákup – dobře, chápete. Někdo z distribučního řetězce si očividně myslel, že dostává výhodnou cenu, a vzal návnadu.
Malý počet identifikátorů zabudovaných do strojů R-1234yf R/R/R (recover, recyklace, recharge) byl vyroben podle evropské specifikace, která nezahrnovala nekondenzovatelné plyny (především vzduch v moderním klimatizačním systému). Specifikace požadovala 98.5% čistotu R-1234yf; pokud by systém vozidla obsahoval pouze 2 % vzduchu nebo více, bylo by chladivo vyřazeno jako kontaminované a stroj by nefungoval. Testery SAE spec identifikují vzduch specificky podle procenta, vylučují jej z analýzy chladiva. Stroje R/R/R s evropskou specifikací mají také odlišné vybavení a všechny, které se neprodají, budou pravděpodobně upraveny tak, aby splňovaly normy SAE. Nebylo by však moudré kupovat stroj nebo identifikátor prodejce Daimler.
Toto konkrétní spojení mezi identifikátorem a strojem R/R/R bylo jedním z provozních snímačů od SAE J2843, standardu pro zařízení R-1234yf a předmětu, který je popsán dále v této zprávě. Ale s rozdíly v identifikátoru a jeho elektronickém propojení v rámci stroje R/R/R by se jakákoliv úspora dolaru nevyplatila. Jsme si jisti, že nezávislé obchody budou preferovat ruční identifikátor s R-134a/R-1234yf a procentuálním pokrytím vzduchu.
Směs s možnostmi
Ačkoli v současnosti neexistuje žádná směs přijatelná pro použití v automobilech, ne všechny směsi klimatizací budou nepoctivá chladiva pro automobilovou klimatizaci. Minulý rok jsme vám řekli o směsném chladivu Mexichem; letos vám můžeme poskytnout nějaké další podrobnosti o jeho vyhlídkách, o tom, co obsahuje a co by obnášelo jeho servis. Je zřejmé, že pokud bude nadále přitahovat pozornost, objeví se téma servisního vybavení, které by to zvládlo.
Tato směs, nazvaná AC-6, obsahuje tři složky: 85 % R-1234ze, 9 % R-134a a 6 % CO2. R-1234ze je příbuzný R-1234yf, a přestože je to chladivo, používá se především jako nadouvadlo pro pěnu a jako hnací plyn aerosolu. Má GWP pouhých 6.0, takže i v kombinaci s R-134a je GWP nízký.
Zacházení se směsným chladivem je velmi odlišné ve vozidle a komerčním chlazení, kde jsou směsi běžné. Komerční jednotky mají celokovové vedení a jsou ve statické situaci, takže únik je menší problém. Automobil s pryžovými hadicemi je jiná záležitost, zejména obsah CO2, který pravděpodobně uniká mnohem rychleji kvůli vyššímu vztahu mezi tlakem a teplotou. Směs by musela být rekonstituována strojem na původní recepturu. Byly diskutovány způsoby, jak toho dosáhnout, a byly provedeny určité předběžné testy, ale nebylo vyvinuto žádné vybavení na úrovni dílny a žádné nebude, dokud nebo pokud se automobilky nerozhodnou je použít.
Přitažlivost směsi je její mnohem nižší cena, možná 10 $/lb. Jeho číslo globálního oteplování je asi 135, stále v rámci regulačního limitu Evropské unie 150, který byl akceptován kredity průměrné spotřeby paliva (CAFE) společnosti U.S. EPA. Zdá se, že na R-1234ze se vztahují patenty Honeywell (stejně jako na R-1234yf), ale výzkumná skupina SAE Cooperative Research Group pracující na vývoji tohoto chladiva uvedla, že je spokojena se svým úsilím „propracovat“ problém s potenciálním únikem.
AC-6 je v nejlepším případě několik let daleko, a to znamená, že R-1234yf je jediné dostupné chladivo s nízkým GWP. To nemusí být vyžadováno nařízením v USA, ale pro jeho použití zde existují významné „uhlíkové kredity“ EPA. Pokud je to pro vás cizí jazyk, znamená to toto: Přechod na automobily s vysokou spotřebou paliva (nominálně 54.5 mpg do roku 2025) je ve skutečnosti limitem pro emise oxidu uhličitého, přeloženo z gramů CO2 na míli na míle na galon. Vychází z gramů CO2 emitovaných při spalování paliva a EPA uděluje kredity za jakékoli změny vozidla, které snižují emise CO2, včetně chladiva s nízkým GWP. Úvěr je významný a nakonec si ho budou muset vzít automobilky (výměnou chladiva klimatizace), stejně jako výrobou a prodejem spousty malých aut, elektromobilů a hybridů.
Čím dříve automobilka použije chladivo s nízkým globálním oteplováním, tím dříve si může vzít úvěry a uložit je do budoucích let, kdy je může potřebovat ke splnění zpřísňujících se standardů spotřeby paliva.
Měli byste tedy investovat do služby R-1234yf? V tuto chvíli bychom řekli počkat, s výjimkou identifikátoru chladiva a pouze pro jednotku, která dokáže odmítnout R-40 a měřit R-134a a procenta vzduchu.
Ale když začnete vidět některá vozidla R-1234yf a pokud provádíte klimatizační servis pro prodejce automobilů nebo karosárny, které mohou získat vozidlo se systémem, pravděpodobně vás napadne: Mám si koupit R-1234yf R/R/R stroj nyní? Kdykoli se ukáže, že „teď“ je pro vás, odpověď může znít „ano“.
R/R/R stroje pro R-1234yf
Všichni hlavní výrobci klimatizačních zařízení mají stroje, které mohou regenerovat, recyklovat a dobíjet R-1234yf podle standardů čistoty SAE. Zařízení, které splňuje nový standard SAE J2843, musí mít jako součást ochranné konstrukce pro mírně hořlavé chladivo spínače proti oblouku a vnitřní ventilaci. Stroje mají specifické armatury pro nádrž na chladivo (1⁄2-in. Acme, levý závit) a spojky servisních hadic, které se připojí k servisním ventilům vozidel se systémy R-1234yf. Stroje budou výrazně dražší než ty pro R-134a. Kromě toho musí být použity ve spojení s identifikátorem R-1234yf – zde nejsou žádné možnosti. Identifikátor by samozřejmě měl být i tak váš první nákup, takže to možná bude při vašem rozhodování zohledněno.
Nové identifikátory a stroje R-1234yf jsou spolu fyzicky nebo elektronicky propojeny. Stroj buď musí obsahovat identifikátor pro R-1234yf (vestavěný podle SAE J2927), nebo musí mít port USB, který vyžaduje elektronický souhlas pro R-1234yf z ruční jednotky. Tyto požadavky byly součástí SAE J2843, aby se zabránilo křížové kontaminaci. Ale jak jsme zdůraznili, měří vzduch a neodmítnou dobré chladivo jen proto, že systém obsahuje nějaký vzduch.
Dvouchladicí stroje
R-134a a R-1234yf mají podobné křivky tlak/teplota. Přestože je chladivo hustší, můžete se divit použití jednoho stroje pro obě chladiva. Muselo by to být založeno na požadavcích R-1234yf na faktor hořlavosti, ale mohl by to být rozumný úsek. Ve skutečnosti před mnoha lety existoval standard SAE (J1770) pro stroje, které uměly přepínat mezi R-12 a R-134a. Některé stroje byly navrženy s takzvaným postupem čištění, který minimalizoval křížovou kontaminaci chladivem.
Jeden výrobce zařízení, CPS Products, ukázal stroj, o kterém se říká, že byl navržen pro obě tato automobilová chladiva, plus R-22 a R-407c, které jsou obě určeny k použití i pro autobusy. Stroj je dodáván se spínacími zařízeními a specifickými hadicemi, ale společnost dává jasně najevo, že je určen k nastavení pro servis pouze jednoho chladiva a v USA pouze pro jednu z automobilových variant s certifikací SAE. Nelze jej tedy správně klasifikovat jako přepínatelný.
To znamená, že výbor SAE pro vnitřní klimatickou kontrolu začíná pracovat, aby zjistil, zda je nový standard proveditelný pro stroj, který by bylo možné přepínat mezi R-134a a R-1234yf jen jednou, nebo možná dokonce znovu a znovu, s pročištěním chladiva. postup požadovaný pro každou změnu. I když je stanovena proveditelnost a vyvinut standard, skutečné vybavení je možná dva roky pryč. Ale je to důvod počkat s nákupem stroje R-1234yf.
Proč nepřekročit hranice dvou chladiv, aby obchod mohl používat jeden stroj pro servis komerčních systémů, jako jsou autobusy? Vědec zabývající se chladivem James A. Baker vysvětlil, že kontaminace z jiných zdrojů chladiva, než je mobilní klimatizace, není při testování recyklace SAE brána v úvahu. Poznamenal, že „v prvních dnech vývoje R-134a přispívala kontaminace chladivy a rozpouštědly obsahujícími chlór k poměďování kompresorů, což vedlo k časným poruchám“. V důsledku této zkušenosti dodal, i když konkrétně neuvádíme konkrétní komerční chladiva, ujišťujeme se, že automobilová chladiva „jsou při regeneraci dostatečně čistá, aby před opětovným použitím jednoduše odstranila vlhkost, olej a vzduch. Chladiva z jiných typů chladicích systémů (mohou podléhat poruchám a tvorbě kyselin).
Další důvod počkat
Samotné chladivo je drahé na výrobu, i když jediná dodávka pochází z továrny společného podniku Honeywell/DuPont v Číně. Nicméně, jako u všeho, cena zahrnuje faktor omezené dodávky, protože R-1234yf je patentovaný produkt a jediným zdrojem jsou dodavatelé joint-venture. Cena nepochybně klesne, i když nevíme, kdy a o kolik.
Držitel patentu, společnost Honeywell, je vystaven mnohostrannému právnímu útoku na své patenty, protože neudělil licenci FRAND (spravedlivé, rozumné a nediskriminační) jiným výrobcům chladiv (kromě společného podniku s DuPont). Právní řády u nás a v Evropě nefungují rychle a jediný případ, kdy se dospělo k rozhodnutí (na Evropském patentovém úřadu), šel proti Honeywellu. Firma se ale rychle odvolala, takže v Evropě je věc stále nevyřešená. Pokud se objeví konkurence, cena se ještě sníží. Čím déle tedy můžete čekat, tím méně pravděpodobně zaplatíte za chladivo R-1234yf.
Opravdu to dokáže oxid uhličitý?
A konečně tu máme možný „návrat oxidu uhličitého“. Mysleli jsme si, že toto chladivo, které dobře funguje v nízkoteplotním komerčním chlazení, ale ztrácí účinnost při okolních teplotách, které vyžadují to nejlepší z automobilové klimatizace, bylo odloženo stranou. V roce 2010 se zastánci německé automobilky dohodli, že se vzdají a připojí se ke zbytku světa klimatizace v R-1234yf. Ale pak přišel test Daimler, který vyvolal problém hořlavosti a jeho odmítnutí použít R-1234yf. VW/Audi se rychle postavil na svou stranu a řekl, že logickou volbou je R-744 (který používá CO2 jako chladivo). EU požádala členské státy, aby zakázaly registraci těch vozidel (nazývaných vozidla „nového typu“), která mají zahájit přechod na chladiva s nízkým GWP, ale jsou továrně vybavena R-134a.
Nyní, když je Daimler v konfliktu s regulačními orgány EU, vstoupila do sporu UBA, německá poradenská skupina pro životní prostředí, která požádala EU, aby odložila prosazování svých pravidel postupného vyřazování R-134a do konce roku 2015, pokud společnosti souhlasí s tím, že Systémy CO2 jsou do té doby připraveny. Tento návrh nebyl oficiálně přijat, ale pozorovatel z oboru řekl, že předpokládá alespoň šestiměsíční období, během kterého bude učiněno rozhodnutí. Systém CO2 by v USA podléhal zvláštním „podmínkám používání“ EPA, protože plyn je dusivý a únik do kabiny by mohl ovlivnit řidiče. EPA specifikuje, že kabina nesmí obsahovat více než 4 % CO2 po dobu 15 minut, což může být problém s malým autem, těsnou kabinou a systémem HVAC v plném recirkulaci (bez venkovního vzduchu). Při normálním lidském dýchání by hladina mohla dosáhnout 2 % až 3 %, takže pro únik HVAC, který by musel být zohledněn, není velká rezerva.
Nebo by mohl Daimler souhlasit s použitím R-1234yf s úpravami pod kapotou pro přesměrování a lepší ochranu vedení chladiva? Jsme si jisti, že odpověď bude k dispozici dlouho před naší příští výroční zprávou o klimatizaci, takže zůstaňte naladěni a budeme vás informovat.
