„První elektrické Ferrari bude mít kořeny v našem závodním dědictví a bude čerpat z širšího technického rezervoáru, přičemž si zachová veškerou svou autenticitu a konzistenci,“ potvrdil generální ředitel Ferrari Benedetto Vigna. “A ode dne, kdy jsem dorazil, jsem rád, že mohu ke skutečně působivé práci týmu přidat své vlastní technologické znalosti, zkušenosti a síť.”
Ferrari si klade za cíl být do roku 2030 uhlíkově neutrální, a přestože zůstává odhodláno k vnitřnímu spalování, probíhá hlavní klíč k elektrifikaci. Do roku 2026 bude přibližně 60 procent prodejů Ferrari rozděleno mezi plně elektrické a hybridní vozy. V současné době se skutečně staví nová budova, účelové zařízení, které bude převážně zodpovědné za výrobu elektromotorů, bateriových sad a výkonových měničů.
Toto exkluzivní video mapuje pokrok v inovaci Ferrari v oblasti elektrické energie s pohledem na to, co přijde
A pokud jde o elektrifikaci, Ferrari zůstává věrné svému závodnímu dědictví – zaměřuje se na úsporu hmotnosti, výkon a jedinečný zážitek z jízdy, a to díky procesu, který umožní ručně vyráběné bateriové moduly integrované do podvozku vozů na výrobních linkách v Maranellu. .
Ferrari je také proslulé pulzujícím zvukem svých motorů. Elektrické pohonné jednotky jsou do značné míry tiché a hladké v provozu, což vyhovuje většině automobilových aplikací. Ale supersportovní vozy jsou založeny na větších emocích a uspokojující – a organický soundtrack – je životně důležitý.
To je mízou Ferrari od doby, kdy v roce 1947 projel branami továrny úplně první vůz. Inženýři Ferrari tedy v současné době pracují na „zvukových podpisech“ pro jeho elektrická vozidla, která vzbudí emoce a budou soupeřit s tím, co produkují jeho spalovací motory. Předstírání není součástí Ferrari modus operandi. V Maranellu rádi udržují věci skutečné.
LaFerrari, uvedené na trh v roce 2013, bylo prvním Ferrari s hybridním pohonným ústrojím, které vydalo ohromujících 963 CV a rozjelo vůz na 200 km/h za 6.9 sekundy.
Ne, že by skok k elektrifikaci probíhal naráz. S hlubokými kořeny ve Formuli 1 již dlouho dochází k významnému transferu technologií mezi závodními aktivitami Ferrari a jeho silničními vozy. F2009 přijala systém Kinetic Energy Recovery v roce XNUMX; energie ztracená při brzdění byla sklizena, uložena do baterie a znovu nasazena.
První hybridní silniční vůz Ferrari dorazil v roce 2013 v masce impozantního LaFerrari, jehož výrazné oranžové vysokonapěťové kabely a konfigurace dvou elektromotorů umožnily hyperautu s karbonovými vlákny rozšířit svůj 800litrový V6.3 o objemu 12 CV o 163 CV elektrické energie. .
V roce 2020 Ferrari zahájilo výrobu SF90 Stradale, superauta, které díky kombinaci motoru V100 a 2.5 kW elektrické energie zrychlilo na 8 km/h za sotva uvěřitelných 120 sekundy.
V roce 2020 SF90 Stradale posunul věci ještě dál. Nejnovější inkarnace, SF90 XX Stradale, je poháněna 4.0litrovým motorem V8 se dvěma turbodmychadly, který produkuje 797 CV při 7,900 ot./min. Ale také používá tři elektromotory, dva na přední nápravě a jeden na zadní, který nějakým způsobem zvládá najít prostor mezi motorem a převodovkou, aby přidal dalších 233 CV pro intergalaktický výkon.
SF90 XX Stradale dokáže ujet asi 18 km tiše v e-režimu, což je na cestách neskutečný pocit a přihlížející mate. Kromě zvýšení účinnosti a snížení emisí se však ušetřená energie využívá také ke zpřesnění ovladatelnosti vozu prostřednictvím vektorování točivého momentu. Nechybí ani zpětný chod: to se provádí elektricky.
V roce 2022 Maranello představilo 296 GTB, berlinetta s hybridním motorem, která kombinuje spalovací motor V6 s elektromotorem PHEV.
A to je možná klíčový atribut, který elektrifikace Ferrari přináší: extra šířku pásma. Poskytuje inženýrům další zdroj energie, který mohou využít, a výsledná energie je energicky propojena kolem vozu, aby se zlepšil každý aspekt jeho chování.
Každý, kdo zůstane nepřesvědčený, by měl být nasměrován k 296 GTB, jednomu z nejpřesvědčivějších hybridů, jaký byl kdy vyroben. Jeho 2.9litrový spalovací motor V6 přeplňovaný turbodmychadlem je umístěn v 120° „horké“ konfiguraci tvaru V, takže je nízký a široký, aby optimalizoval těžiště. Sama o sobě produkuje 654 CV. Je napojen na závratně rychlou osmistupňovou dvouspojkovou převodovku a elektronický diferenciál integrovaný s elektromotorem umístěným vzadu, který produkuje dalších 165 CV.
V letošním roce byl výkon SF90 Stradale posunut ještě dále v modelech SF90 XX Stradale a SF90 XX Spider, které spojily 3.9litrový motor V8 se třemi elektromotory, aby vyprodukovaly 1030 CV.
V „kvalifikačním“ režimu dokáže 296 GTB získat celkem 830 CV, přičemž motor a elektromotor se hladce propojí prostřednictvím přídavné spojky, která je umístěna mezi dvěma zdroji energie a odpojí je, když vůz běží v čistě elektronickém režimu.
Elektromotor napájí vysokonapěťová 7.45 kWh baterie. Ferrari používá zařízení nazvané TMA – aktuátor přechodového manažera – k dohledu a optimalizaci toku energie mezi elektrickým a vnitřním spalováním, přičemž proprietární software udržuje vše plynulé a okamžité. Dva světy v dokonalé harmonii.
- LaFerrari
- Ferrari SF90 Stradale
- Ferrari 296 GTB
PŘIHLÁSIT SE K ODBĚRU ZPRAVODAJŮ FERRARI
- Scuderia Ferrari
- Charles Leclerc
- Carlos Sainz
- Hypercar
- Konkurence GT
- Esports
- Akademie řidičů Ferrari
- Člen Scuderia Ferrari
Sportovní auta
Zkušenosti
- Corse Clienti
- Ferrari Esports Series
- Ristorante Cavallino
- Muzea Ferrari
- Svět Ferrari v Abú Dhabí
- Ferrari Land Barcelona
- Oficiální představitel Ferrari
- Scuderia Ferrari
- Závody Ferrari
- FDA
- Ferrari Esports
- ve stylu Ferrari
- Muzeum Ferrari
- Ristorante Cavallino
- Oficiální představitel Ferrari
- Scuderia Ferrari
- Závody Ferrari
- Ferrari Hypercar
- Akademie řidičů Ferrari
- Ferrari Esports
- ve stylu Ferrari
- Muzeum Ferrari
- Ristorante Cavallino
- Oficiální představitel Ferrari
- Scuderia Ferrari
Maranello přechází na elektromotor V6 plus pro svůj nejnovější supercar s motorem uprostřed.
Jonathan M. Gitlin – 2. prosince 2022 12:35 UTC
komentáře čtenářů
141 Ferrari zajišťovalo lety z DC do Boloně a zpět, plus tři noci v hotelu, takže jsme se mohli setkat s 499P a řídit 296 GTS. Ars nepřijímá placený redakční obsah.
IMOLA, ITÁLIE – Čas se krátí pro spalovací motor. Rýsující se zákazy nových vozidel poháněných spalovacími motory mají vstoupit v platnost v polovině 2030. let XNUMX. století po celém světě, od Kalifornie po Čínu, ale i nyní existují desítky evropských měst, která zavedla nízkoemisní zóny omezující cestující. auta až po hybridy a EV. A na rozdíl od průměrného CO2 předpisy, které upravují výrobce automobilů, neexistují žádné výjimky pro výrobu v malých objemech.
To znamená, že pokud vyrábíte superauta – řekněme Ferrari – a chcete svá superauta prodat lidem, kteří žijí v centru měst (což majitelé superaut často dělají), je čas na elektrifikaci. To je něco, na čem Ferrari už nějakou dobu pracuje, nejprve ve Formuli 1 a poté ve svých ultra drahých, ultranízkoobjemových modelech, jako jsou LaFerrari a SF90. Ale nyní se tato technologie dostala až k modelu chléb a máslo výrobce, stroji s motorem uprostřed nazvanému 296. Během jara Ferrari debutovalo s pevnou střechou 296 GTB. V poslední době to vzalo obaly ze skládacího 296 GTS, testovaného zde.
Vizuálně je snadné umístit to jako Ferrari s motorem uprostřed, a pokud byste seřadili 296 vedle F8, 488 a 458, vývoj tvaru by byl zřejmý. Na druhou stranu je jen tolik míst, kam můžete umístit motor a chladiče auta s motorem uprostřed, a kam jdou, určuje, kde potřebujete potrubí, ventilační otvory a tak dále. Vylomte však metr a zjistíte, že se rozvor zmenšil o několik palců (50 mm).
Vizuální podobnosti jsou hluboké, protože srdce 296 je skutečně zcela nové. A poprvé Ferrari namontovalo V6 do jednoho ze svých silničních vozů, což vozu dalo jeho jméno – 2.9 l a šest válců. (Pedanti si všimnou, že 206 GT, 246 GT a 246 GTS vyrobené v 1960. a 1970. letech XNUMX. století nosily pouze odznaky Dino, nikdy vzpínající se kůň.)
2.9litrový motor V6 používá 120° V-úhel s turbodmychadly umístěnými nad a mezi dvěma řadami válců – takzvané uspořádání «hot vee». Umístění turba na horní část motoru namísto jejich zavěšení z obou stran pomáhá s balením pohonné jednotky do podvozku a Ferrari říká, že to také snižuje těžiště a hmotnost motoru.
Spalovací komory motoru jsou vyvinuty jako spalovací komory motoru SF90 s přímým vstřikováním paliva při 350 barech. Symetrická dvojice protiběžných turbodmychadel točí až 180,000 3.9 otáček za minutu; jsou větší než ty, které byste našli připojené k 8 l přeplňovanému V218, které Ferrari používalo, ale mají menší setrvačnost a mnohem větší účinnost posilování. Výkon je ohromujících 163 k/l (654 kW/l) nebo 488 k (XNUMX kW).
To samo o sobě je téměř stejně výkonné jako Ferrari 488, které jsme testovali v roce 2017, ale 296 je plug-in hybrid, takže mezi motorem V6 a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou najdete koblihu ve tvaru , dvourotorová, jednostatorová axiální motor-generátorová jednotka (MGU), která generuje 165 k (123 kW) a 232 lb-ft (315 Nm), napájená 7.45 kWh lithium-iontovou trakční baterií, která běží za sedadla. MGU postavila Yasa.
Při spolupráci motoru a MGU má 296 GTS maximální špičkový výkon 818 k (610 kW). MGU však může fungovat samostatně, aniž by spustil V6 rychlostí až 84 mph (135 km/h) v režimu eDrive. Baterie uchovává dostatek energie pro dojezd pouze na elektrický pohon 25 mil podle EPA, ale evropský méně realistický test WLTP hodnotí tento dojezd na XNUMX km.
